Meer liters, minder uitgeven: de Dacia Sandero Stepway op lpg troeft de Citroën C3 Hybrid af

Een automaat met schakelflippers aan het stuur, een schuifdak, automatische klimaatregeling, cruisecontrol, navigatie, stuur- en stoelverwarming, stuurbekrachtiging ... Ooit zat je in een Mercedes S-klasse om van al deze luxe te genieten; nu tref je die aan in een Dacia. Het Roemeense merk beleefde hier in 2005 zijn herintrede met de spotgoedkope (€8.495) vierdeurs Logan. Eenvoudige techniek van Renault, gespeend van elke vorm van verwennerij en op de koop toe een kofferbak met 510 liter inhoud. Maar door de jaren heen ontwikkelde Dacia zich van het lelijke eendje tot een mooie zwaan. En dat het concept aanslaat, blijkt uit de verkoopcijfers. In 2025 was de Sandero de meest verkochte auto van Europa, op de voet gevolgd door de Renault Clio. Ook dit jaar gaat de compacte Dacia aan kop, hoewel de kans groot is dat de Tesla Model Y hem van de troon stoot.

Maar laten we het eerst eens over die gasinstallatie van de Sandero hebben. De eerste reactie van mensen is doorgaans: “Maar dan betaal je toch veel meer wegenbelasting?” Dat valt reuze mee: in dit geval iets meer dan €25 per maand extra. Dat is bij de eerste tankbeurt al terugverdiend, aangezien je op het moment van schrijven voor circa 95 cent een liter lpg hebt, waar een liter E10 al snel €2,20 kost, of meer ... Een snelle rekensom leert dat het omslagpunt voor lpg rond de 5.000 km per jaar ligt. En rijd je rond de 15.000 km per jaar, dan loopt het voordeel op tot ruim vijfhonderd euro. Toch kunnen we ons de twijfel voorstellen, gezien het wispelturige overheidsbeleid, waardoor de spelregels zomaar kunnen veranderen. Dat kan nadelige gevolgen hebben voor de restwaarde. In Nederland kiest de helft van de Sandero-kopers voor de versie op lpg.

Olie en motor blijven schoner

In dit geval heb je niets te kiezen, want een Sandero met automaat is er alleen in combinatie met lpg als brandstof. De gastank ligt keurig weggewerkt in de ruimte waar anders een reservewiel zou kunnen liggen en de vulopening zit achter dezelfde tankklep als die van de benzinetank. Het enige wat je moet doen om te kunnen tanken, is de vulnippel erop draaien. Onder de motorkap is niets te zien van de lpg-installatie en extra onderhoud vergt het systeem niet. Sterker: de motorolie – en daarmee ook het binnenste van de motor – blijft veel schoner bij het rijden op autogas. Last van vermogensverlies heb je evenmin; daar is bij het kalibreren van de motorcomputer al rekening mee gehouden. En waar de lpg-rijder voorheen altijd via de dagteller of een rijtje ledjes op de lpg-schakelaar de tankinhoud moest inschatten, wordt dat bij de Sandero gewoon in het instrumentarium weergegeven.

Ook al rijden er in Nederland heel wat Citroëns op lpg, tot nu stond er slechts een model met deze brandstof in de prijslijst, de C4 tussen 2011 en 2013. In alle andere gevallen is het systeem achteraf ingebouwd bij een Nederlandse gasboer. De vierde generatie C3, op de markt sinds 2023, is er qua motorisering in drie smaken: benzine, hybride en volledig elektrisch. Wil je een automatische transmissie, dan wordt het sowieso de hybride of de elektrische. Voor deze test rijden we met de hybride, met een bekende aandrijflijn die in vrijwel alle modellen van Stellantis te vinden is. De brandstofmotor wordt geholpen door een starter/generator; dat maakt het tot een mild-hybride. Maar er zit ook nog een elektromotor in de transmissie, zodat er ook volledig elektrisch gereden kan worden en waardoor er sprake is van een hybride.

Harde materialen

De huidige Sandero verscheen in 2021 en kreeg eind 2025 een facelift. De Stepway is de wat ruigere variant, met kenmerken van een SUV, voor wie een Dacia Duster net iets te veel van het goede is. Nog steeds is het een frisse verschijning met een stoere uitstraling. De welving in het achterspatbord, die al in het portier begint, toont verwantschap met de Renault Clio. Ook het interieur ziet er goed uit, ook al is er veel hard materiaal toegepast. Maar over de volle breedte van het dashboard loopt een brede baan van zachte stof; dat geeft het geheel een wat minder goedkope uitstraling.

Was de eerste Citroën C3 met zijn bolle vorm nog een soort ode aan de 2CV, door de jaren heen verloor hij die eigenzinnigheid en daarom kijken we nu naar een auto die geen uitgesproken eigen design heeft. Hij staat hoger op zijn poten dan de vorige C3 en heeft wat stijlkenmerken van een SUV, ook al bestempelt Citroën hem niet zo. Het dashboard is eenvoudig van opzet, met net onder de vooruit een balk waarin het digitale instrumentarium is opgenomen. En ook hier zijn harde kunststoffen toegepast, onderbroken door een brede stoffen strook.

Weifelend op gang

De turbomotor van de Sandero Stepway is gekoppeld aan een zestraps automaat met dubbele koppeling. Vanuit stilstand komt hij weifelend op gang, wat ronduit hinderlijk is wanneer je snel een kruispunt moet oversteken of een rotonde oprijdt. Je krijgt bijna de neiging om je te verontschuldigen naar de automobilist achter je. Eenmaal op weg functioneert de transmissie prima. Schakelen kan ook met flippers aan het stuur, maar hij gaat vanzelf weer over naar de automatische modus. Een sportief schakelprogramma is er niet en daar zit de Dacia-rijder waarschijnlijk ook niet op te wachten. De driecilinder laat zich goed horen tijdens snel accelereren; eenmaal op snelheid bromt hij ergens op de achtergrond en is hij met zijn 120 pk vlot genoeg, merken we. Er is geen merkbaar verschil tussen het rijden op lpg of benzine; dat was ooit wel anders. Het onderstel is eenvoudig van opzet, met een soepele vering en demping. Een verkeersdrempel is geen straf en een slechte klinkerweg evenmin.

Onder de motorkap van de C3 is het in zekere zin van hetzelfde laken een pak. Een driecilinder 1,2-liter turbomotor en een automaat met dubbele koppeling. Alleen is er sprake van meer elektrificatie en draagt de transmissie de naam eDCT. Er bestaat ook een versie met 145 pk, die zelfs in de vrij grote DS N°7 en C5 Aircross wordt geleverd. Dankzij die elektromotor komt de C3 gemakkelijker uit de startblokken dan de Dacia, hoewel hij op het sprintje naar 100 km/h alsnog het onderspit delft. Hij laat zich het prettigst rijden met een niet al te zware rechtervoet. Dan komt het hybridesysteem het best tot zijn recht en blijft al te veel motorgeluid achterwege, ook al is het driecilinderroffeltje niet storend. Heel soms twijfelt de transmissie. Zelf schakelen kan niet in de C3 en ook hier is er geen keuze in rijmodi. Op constante snelheid binnen de bebouwde kom neemt de elektromotor het vaak over; daarin onderscheidt hij zich van de Sandero. Qua onderstelafstemming is er weinig verschil tussen dit tweetal, zij het dat de Citroën nog weer een stukje comfortabeler is, zoals je van het merk mag verwachten.

Het comfort in de C3 wordt ook voor een deel bepaald door de stoelen. Deze uitvoering heeft de zogeheten advanced comfort seats en dat voel je. Daarbij ogen ze ook nog eens goed, wat het interieur naar een iets hoger niveau tilt. De beenruimte achterin houdt niet over, net als in de Sandero. Die heeft op zijn beurt minder fijne stoelen dan de Citroën, waarbij het vooral opvalt dat de zitting te weinig steun biedt aan je bovenbenen. Dat zou je kunnen oplossen door het stoelframe aan de voorkant iets op te hogen, mocht het je eigen auto zijn. De passagiersstoel is in beide auto’s niet in hoogte verstelbaar, waardoor je aan die kant nogal hoog zit. Voor iemand langer dan pakweg 1,80 meter is dat niet prettig.

Niet semi-autonoom rijden

Op het vlak van veiligheids- en rijassistentiesystemen is er best het een en ander aanwezig, al dan niet verplicht, maar zaken als adaptieve cruisecontrol en actieve rijhulp ontbreken, dus semi-autonoom rijden is er niet bij. Ze staan ook niet op de optielijst. De snelheidswaarschuwing en rijstrookassistent zijn in beide auto’s met een fysieke knop uit te schakelen, mocht je geen prijs stellen op al die bemoeienis. Wat je niet kunt uitschakelen, is het sinds juli 2026 verplichte driver monitoring system, dat continu in de gaten houdt of je wel voldoende bij de les bent. Beide auto’s hebben in de linker A-stijl een klein rood blokje, geen camera dus. Het viel op dat het systeem in de C3 veel actiever is. Ofwel: je krijgt vaker een waarschuwing.

We noemden aan het begin al de rijke uitrusting van de Sandero, waarbij we aantekenen dat sommige zaken in optiepakketten zitten, zoals het navigatiesysteem en de verwarmbare stoelen. Wat ook opviel: het schuifdak is spotgoedkoop, met een prijs van slechts vijfhonderd euro. Bij Citroën zijn de optiemogelijkheden beperkt en zul je voor de topversie moeten kiezen om bijvoorbeeld over automatische klimaatregeling en navigatie te beschikken. Deze zaken zijn op de door ons gereden uitvoering niet leverbaar. Dat laatste is niet zo’n ramp, aangezien je over draadloze smartphoneweergave beschikt. Net als in de Sandero overigens, waar je het apparaat tevens draadloos kunt opladen.

Welke is voordeliger?

Maar wat is nu voordeliger rijden: de Sandero op gas of de hybride C3 op benzine? Het antwoord wisten we eigenlijk al op voorhand. Met een testverbruik van 7,3 l/100 km kost het je € 6,95 om die afstand af te leggen met de Dacia op lpg, bij een literprijs van €0,95. De Citroën heeft voor diezelfde afstand minder benzine nodig: 5,8 liter om precies te zijn. Maar in dat geval betaal je €2,20 voor een liter (op z’n voordeligst) en kom je op €12,76. Dat is nogal een verschil. Maar zelfs met een volledig elektrische (ë-)C3 ben je mogelijk duurder uit dan op gas. Gaan we uit van de fabrieksopgave van 16,5 kWh/100 km en een stroomprijs van € 0,50 per kWh, dan kost honderd kilometer rijden €8,25. Echter, zou je goedkoper laden of thuis een wallbox hebben in combinatie met zonnepanelen, dan slaat de balans door ten gunste van de EV.