Renault 5 Turbo (1980) & Clio V6 Phase I (2000) - Reportage

Begin 1976 zitten Jean Terramorsi en zijn assistent Henri Lherm samen in de auto. Eerstgenoemde is de verantwoordelijke voor bijzondere projecten bij Renault. Zijn vraag ‘Wat zouden we nu eens kunnen doen?’ is beladen. Terramorsi, voorheen verantwoordelijk voor de sportieve activiteiten van Renault, zit er namelijk nog steeds mee in zijn maag dat de Lancia Stratos de ooit zo onoverwinnelijke Alpines in het rally wereldje op een hoopje heeft geveegd. ‘Wat zouden we nu eens kunnen doen?’ moet je dan ook vooral lezen als: ‘Hoe maken we Renault weer leidend in de rallysport?’ Terramorsi zou willen terugslaan met een heel bijzondere versie van de R5. Liefst met een turbomotor om mooi aan te sluiten bij de techniek die Renault via de autosport probeert te stimuleren. Zo zou de R5 de eerste in serie geproduceerde auto met turbo van Renault worden.

Als ‘Project 822’ krijgt de R5 Turbo verder vorm, maar dan eerst als rallywagen met centraal geplaatste motor. Daarbij denkt men even aan een V6 en zelfs aan vierwielaandrijving, maar dat valt eenvoudigweg niet in de kleine Renault 5 te persen. Uit eindelijk valt de keuze op achterwielaandrijving in combinatie met een centraal geplaatste 1,4-liter motor uit de R5 Alpine. Met turbo valt die met de vermenigvuldigingscoëfficiënt die de FIA toepast nog net in de 2-liter klasse, wat meteen ook zijn competitiegewicht bepaalt. Meer dan 820 kilogram mag het niet zijn. Designer Marc Deschamps maakt de eerste schetsen, maar het is uiteindelijk Marcello Gandini bij Bertone die het potlood mag scherpen om de R5 Turbo zijn definitieve vorm te geven.

In 1978 toont Renault een conceptversie van de Renault 5 Turbo, in 1980 is de definitieve uitvoering klaar voor productie. Het resultaat: de R5 doet een Hulkje. In turbovorm lijkt hij wel uit zijn voegen gebarsten, met zijn enorme wielkasten aan de achterkant met de bijkomende luchtopeningen. Om te voldoen aan de rallyhomologatie heeft Renault vierhonderd exemplaren nodig. Uiteindelijk verkoopt het merk 1.378 Turbo 1-modellen tussen 1980 en 1982 en 3.183 Turbo 2’s – zwaarder, zonder aluminium panelen – tussen 1982 en 1986.

DIE AVOND IN SAINT-TROPEZ

We spoelen door naar december 1997. ‘Wat zullen we nu eens bedenken?’ staat op de agenda van het directiecomité van Renault Sport in Saint-Tropez. Wat volgt zou je kunnen toeschrijven aan te veel pastis en rosé die avond, maar bedenk dat diezelfde mensen eerder verantwoordelijk waren voor zowel de knotsgekke Renault Espace met de V10 Formule 1-motor die het merk aan Williams leverde, als voor de Renault Sport Spider, zeg maar de Lotus Elise van Renault. Renault heeft zich eind 1997 net uit de Formule 1 teruggetrokken, waardoor de druk bij de directie van Renault Sport iets hoger ligt om een bezigheid voor de sportieve tak te zoeken. In 1998 viert Renault zijn eeuwfeest, dus de link met het verleden kan snel worden gelegd. Waarom twintig jaar later niet nog eens de grap van de Renault 5 Turbo, maar dan met de Clio? De tijden zijn veranderd. De kans dat er nu nog eens zo’n knotsgekke auto uit het werkoverleg voortkomt, lijkt klein; maar toch gebeurt het.

In zijn DNA is de Clio V6 een directe verwant van de Renault 5 Turbo. Gelukkig geen halfbakken kopie, maar net zo ingrijpend getransformeerd: een motor waar de achterbank hoort, achterwielaandrijving, koetswerkverbredingen én een behoorlijk complex productieproces. Het proces moet voortgaan, in 1998 krijgen we twee visies op de Clio V6 te zien. Eerst een raceversie waarmee Renault een van zijn beroemde merkencups wil organiseren. En tegen de salon van Parijs in oktober is de eerste concept-car klaar van de productievariant van die racewagen. Turbo-techniek is op dat moment even niet meer ‘hot’. Renault Sport kiest voor de ESL V6-motor, de opvolger van de legendarische PRV (PSA, Renault, Volvo) V6. De 3-liter is in aluminium opgetrokken en beschikt over 24 kleppen en vier bovenliggende nokkenassen. In racetrim perst Renault Sport 280 pk uit het blok, de straat-Clio V6 moet het met iets minder doen: 230 pk. Alleen, rond de eeuwwis seling is dat al een beetje sneu voor een 3-liter V6 ... Zeker omdat Renault Sport 250 pk nastreeft.

TWR

Traditioneel wijst Renault een dergelijk project toe aan de oude Alpine-fabriek in Dieppe, maar daar is op dat moment geen capaciteit meer vrij naast de productie van de Mégane coupé-cabrio. Dus gaat Renault Sport op zoek naar een externe partner. De zoektocht leidt naar een oude bekende: Tom Walkinshaw Racing (TWR) in het Verenigd Koninkrijk. Renault Sport heeft banden met TWR; die komen voort uit het Benetton-Renault Formule 1-team in het midden van de jaren 90. TWR moet niet alleen de Clio V6 technisch haalbaar ma ken, de Britten zorgen ook voor de assemblage. Die gebeurt in een fabriek in Zweden, waar Walkinshaw zich heeft ingekocht. In die fabriek, in Uddevalla, produceert TWR al in een joint-venture met Volvo de C70 coupé en cabrio. Op basis van onderdelen die uit Frankrijk overkomen, schroeft TWR in Uddevalla ook de Clio V6 in elkaar, in een tempo van twaalf auto’s per dag.

In 2000 mag de Clio V6 voor het eerst de weg op. De combinatie van een krachtige middenmotor met korte wielbasis slaat al gauw enkele deuken in autojournalistenego’s. De Clio V6 krijgt een stempel van listig, maar erger nog: hij is niet zo heel snel. Hij heeft 6,4 seconden nodig voor het spurtje naar 100 km/h en topt bij 235. Niet zoveel sneller dan de veel goedkopere Clio RS die met 169 pk uit zijn 2-liter tevreden moet zijn. Die klokt af op 7,3 seconden en 220 km/h. Zo belandt de Clio V6 in het hoekje van de mislukkelingen. Pas met de komst van de Phase II Clio V6 en de hulp van Porsche in 2003 trekt Renault alles recht. Van de eerste generatie Clio V6 produceert Renault Sport 1.630 stuks (2000-2003), de oplage van de Phase II Clio V6 (2003-2005) is 1.309 stuks groot.

De R5 Turbo 1 is slechts in twee kleuren leverbaar, blauw of rood. In het interieur zie je een mix van beide kleuren. Gandini bezorgde hem destijds ook een apart tweespaaks stuur, dat de huidige eigenaar wel in zijn bezit heeft, maar inmiddels heeft ingewisseld voor een Momo-sportstuurtje.

De Clio V6 Phase 1 zie je vooral in zilvergrijs, maar hij is ook in het blauw (Iliad blue) te bestellen. Dat is veel zeldzamer. Dit exemplaar is pas laat geproduceerd, in 2002. De eigenaar heeft een stevig pakket veranderingen doorgevoerd. De grote dakspoiler was destijds een fabrieksoptie, dat is de spoiler zoals je die ook op de Eurocup racewagens zag. De V6 kreeg een andere uitlaat, standaard heb je centraal twee pijpjes. Om de acceleratie te verbeteren heeft de eigenaar de versnellingsbak uit de Phase II V6 ingebouwd en gezorgd voor een kortere eindverhouding; bovendien zijn er andere wielen aangebracht.

Twintig jaar verschil, zeg maar vader en zoon – het maakt een directe vergelijking wel oneerlijk.

EXPLOSIEF

Daar waar de Clio nog enigszins aanvoelt als een moderne auto, ligt dat in de R5 Turbo toch behoorlijk anders. Je beseft wel dat hij vroeger explosief moet hebben geleken, meer zelfs dan de Clio V6, maar vandaag de dag verstaan we iets anders onder die term. Het verschil zit hem in de letters die hij zo trots op de deuren draagt: turbo. Met drukvoeding pompt het 1,4-liter kleine vierpittertje 160 pk naar boven bij 6.000 tpm. En dat met slechts 970 kilogram (voor de productieversie) om voort te bewegen. Geen wonder dat hij in zijn beste dagen in 6,9 seconden de 100 km/h wist aan te tikken. Twintig jaar later is de Clio V6 slechts een halve seconde sneller in die oefening.

Al laag onderin de toeren hoor je de turbo zachtjes fluiten, maar op de ‘kick’ blijft het nog even wachten. Als goede ouderwetse turbo heeft hij wat toeren nodig eer hij zijn aanwezigheid laat voelen. Dat maakt het des te leuker wanneer je ineens die stevige duw waarneemt die de R5 Turbo een andere dimensie verschaft. Het zijn niet zozeer zijn prestaties die hem vandaag zo bijzonder maken, als wel de beleving in zijn geheel. Je hebt die viercilinder die in je nek ligt te hijgen, je hebt die warmte van de motor die opbouwt in het interieur, je hebt de geur van warme olie die erbij komt. Het is alsof je onder de motorkap woont. Hoe meer toeren, hoe enthousiaster de 1,4-liter wordt. De doffe grom maakt plaats voor een scherpe brul. Al snel begin je hem meer met het gaspedaal te plaatsen, een beetje voor het veiligheidsgevoel ook. Zolang je het gas erop houdt, zal hij niet onvoorspelbaar reageren. Pas wanneer je plots van het gas moet, begint het gedonder.

Dat is een kenmerk dat ook de Clio V6 met zich meedraagt. Het eerste wat hier opvalt, is de andere houding achter het stuur. In de Clio zit je hoog en recht … alsof het een gewone Clio is.

FEELING

In tegenstelling tot in de R5 hebben we hier wel een bekrachtigd stuur. Makkelijker bij het manoeuvreren, maar het neemt ook wat feeling weg. Geen turbo-‘kick’, maar wel een V6 in de rug die je een ‘oorgasme’ geeft. Het karakter van de V6 is romiger, je moet hem wat meer de sporen geven. Hij voelt nooit overweldigend, maar wel steeds machtig. Een nuance. In pure prestaties doen veel andere auto’s het beter, maar in rijgevoel is hij nog steeds heel bijzonder.

Op dat vlak zijn de Clio V6 en de R5 Turbo identiek: je moet even de tijd nemen om ze te doorgronden. Hun handleiding laat zich eigenlijk eenvoudig samenvatten. De grenzen worden erg duidelijk getrokken. Zo lang je binnen die grenzen opereert, krijg je puur rijplezier terug. En hoe meer jij je best doet om goed te rijden, hoe meer ze jou lijken te belonen. Elke dag een nieuw level, zeg maar. Elke dag ga je over die grenzen heen. Nou, veel geluk dan maar.