Renault 5 is 50 jaar: terug naar het begin

Een stille zondagmorgen in Kampen. Achter een schilderachtige garagedeur staat wat voor mij ooit een moderne auto was; de piepkleine Fransoos die voor het merk van de bedaarde Vier in 1972 een revolutionaire stap betekende. De eerste Renault 5 sprak met zijn hoekige verschijning, verzacht door zijn karakteristiek geronde kunststof bumpers, de taal van een nieuwe tijd.

Voor mijn jonge gastrijdster is hij op het eerste gezicht niets minder dan een historische curiositeit, een oldtimer die al acht jaar rondreed toen zij werd geboren. Maaike Blok, arts in Rotterdam, heeft een Clio, waarmee ze in de regio haar huisbezoeken aflegt. Het is een vijfdeurs 0.9 TCe met full-screen navigatie, start-stopsysteem en een moderne driecilinderturbo, gespoten in de spectaculaire introductiekleur rouge flamme. Dan is het geen geringe overgang om voor het eerst oog in oog te staan met de vroegste 5, kaal als een wandluis, onschijnbaar dwergje naast de exuberante lifestyle-Clio van de Nederlandse Renault-designchef Laurens van den Acker.

Vriendelijke ondermaatsheid

Toch zegt ze bij de eerste aanblik “Wow!” En terecht, want de stamvader van haar rode is onbetaalbaar leuk. “Maar allemachtig, wat is hij klein!” Zeg dat: 3,52 meter lang, 1,52 breed, 1,41 hoog; de nieuwste Clio is er met zijn 4,06 meter bij 1,73 meter een reus bij. Zijn vriendelijke ondermaatsheid geeft het Vijfje iets vertederends, en al helemaal in een van de gaafste cultkleuren uit zijn tijd: fel oranje.

Eigenaar Jan Ploeg, Renault-liefhebber van huis uit, vertelt hoe hij hem vond, gewoon in Nederland. Hij en zijn echtgenote Anne wilden een echte, in het geel of oranje. “We zagen de advertentie en zijn direct gaan kijken. De garage ging open en daar stond hij.” Bingo, voor een habbekrats. De staat viel alleszins mee, het was niet nodig te restaureren. Zo is sinds 1997 Jans 5 TL – een luxe versie met achterruitverwarming – onderdeel van de kleine Renault-verzameling waarin de nederige modellen de dienst uit­maken. Naast de Vijf heeft hij onder meer een R6, een Twingo en een ontroerend bescheiden Renault Dauphine uit 1964, het sedannetje waarin het echtpaar Ploeg trouwde.

Vergis je niet in het Vijfje, dit is geen speelgoed. Achter dat ontwapenende smoeltje gaat een meesterlijk doordachte auto schuil. Designer Michel Boué tekende een mini waarin elke bruikbare vierkante millimeter ten goede komt aan de inzittenden.
Voor een autootje van iets meer dan drieënhalve meter is hij onvoorstelbaar ruim. Het dashboard loopt onder de voorruit als een gecapitonneerde balk van skai met de bedoeling zo min mogelijk ruimte in te nemen. Al wat er op en aan zit, is zo compact mogelijk ontworpen. De instrumenten zitten op een soort balkonnetje achter het tweespaaks stuur met dezelfde verticale belijning als het dashboard. In de rechthoekige meterunit bevinden zich onder een huif snelheids- en benzinemeter benevens wat controlelampjes; daarnaast zijn tuimelschakelaars gesitueerd voor blower, ruitenwissers en, jawel, de achterruitverwarming. Links van het stuurhuis tref je twee stengels; voor de verlichting en de clignoteurs. Een echte middenconsole ontbreekt. Op een apart paneel onder het ventilatierooster – eentje maar! – zitten twee schuifknoppen voor warm en koud en plus en min.

De voorstoelen zijn weliswaar iel, maar voor normale lijven best acceptabel. Doordat ze in hun geheel naar voren kunnen klappen, is instappen voor de achterpassagiers een peulenschil. Eenmaal geïnstalleerd zitten ze overigens niet als haringen in een ton. De ruimte voor het hoofd is voor de gemiddelde 21e-eeuwer, een stuk langer dan de doorsneeburger van de jaren zeventig, nog steeds meer dan toereikend. De ook daar draaglijke beenruimte ben je alleen kwijt als er voor je iets reusachtigs zit, zoals onze fotograaf Jacco van de Kuilen.

Ergonomisch genie

Surprise, surprise: voor Maaike, die met haar 1,60 meter in de buurt blijft van de gemiddelde Parisienne anno 1974, is dit zonder enig voorbehoud een ruime auto. “Dit zit absoluut niet krapper dan mijn Clio”, stelt ze verrast vast. En we zijn er nog niet. Achter de achterbank bevindt zich een bagageruimte met een volume van 270 liter, maar dertig minder dan die van haar Clio, terwijl die toch dik een halve meter langer is.

Voor dat geluk betaal je wel een prijs. Om de auto zo betaalbaar mogelijk te houden, leverde Renault je Vijf zo’n beetje casco af. Aan de inrichting werd geen cent meer gespendeerd dan strikt noodzakelijk. Je ziet het af aan de onbeklede raamstijlen en deuren, met spartaans gelakt staal waar de verwende consument van nu op neer zou kijken. Het was geen bezuinigingswoede, het was ergonomisch genie. Niets aan dit ontwerp is niet te motiveren. De kenmerkende schildbumpers van de eerste Vijf zijn ideaal voor een stadsauto; het materiaal kan een klapje hebben en het is bovendien in een handomdraai vervangen. Samen met de Citroën 2CV en de latere Peugeot 205 behoort de Vijf kortom tot de briljantst geconcipieerde kleine Fransen. Renault, dat hem van Iran tot Venezuela bouwde en onder de naam ‘7’ ook een sedanversie op de markt bracht, scoorde er een geweldige hit mee. Van de Vijf en zijn opvolger, de Supercinq van 1985, verkocht de firma meer dan zeven miljoen exemplaren.

Met het oog van de diagnosticus inspecteert Maaike het motorruim, zo efficiënt ingericht dat Renault zelfs nog plaats wist te vinden voor het reservewiel. Ze protesteert beleefd als ik de motorkap wil dichtgooien. “Laat me nog even kijken. Dat moet de accu zijn, en dat daar, is dat de distributieriem?” Bien sûr, madame. Aha. Merk op, zeg ik, dat onder de kap nog voldoende ruimte is voor grotere motoren die hetere versies van het dotje een Jekyll & Hyde-achtige bijsmaak zouden geven. De 1.397 cc-viercilinder van de 5 Alpine en de eerste turbomotor met dezelfde inhoud maakten de Vijf in de gezellenjaren van de eerste Golf GTI tot één van de vroegste hot hatches.
Je moet er niet mee tegen een boom rijden. Maar stel dat je dat niet doet?

Dan nog komt elk Vijf-debuut voor de dertigers van vandaag als een schok. De lange slag van het koppelingspedaal en de weerstand in de onbekrachtigde besturing brengen Maaike even van haar stuk. Weer tast een jonge automobilist in het duister over de werking van de trekknop voor de choke die carburateurmotoren in die tijd nog hadden. “Maar wanneer moet ik die terugduwen?” Tja, dat moet je voelen – leg dat maar eens uit aan kinderen van het injectietijdperk. Remmen is schrikken als je denkt dat dat gaat zoals het in een Clio gaat; trappen en stilstaan. De Vijf vertraagt goed, maar geleidelijk, dus anticiperen is gewenst. Zodra hij eenmaal rolt, heb je totaal geen kind meer aan het Vijfje, dat in de krappe Kampense binnenstad met zijn vele kruipdoor-sluipdoorstegen na bijna vijftig jaar nog steeds dat handzame stadsautootje blijkt te zijn dat het van mijnheer Renault moest zijn.

Na de eerste onwennig ruim genomen bochten stuurt Maaike hem over de grachten alsof ze nooit anders heeft gedaan. Zelfs het bedienen van de vaag schakelende vierbak blijkt geen krachtsport. “Het rijdt heel makkelijk”, stelt ze vast, “het is alleen wat harder werken. Het doet aan zeilen denken, er is een beetje kracht voor nodig. Maar ik ben wel wat gewend. Mijn eerste auto was een Ford Fiesta die eveneens behoorlijk zwaar stuurde. En de kachel doet het, voel ik.” Die is op een Vijf geen overbodige luxe met één of meer passagiers aan boord. De ramen beslaan op koude dagen snel met te veel volk over de vloer. Het simpele ventilatiesysteem kan het vocht gewoon niet aan. Dan biedt de ontwasemingsstand uitkomst, die de vochthuishouding maar net de baas blijft. Maar dan moet je wel bestand zijn tegen al het lawaai dat hij met vreugde produceert. Helaas overstemt de blower misschien de charmantste kant van de Vijf; zijn motorgeluid. Hij klinkt als een Renault, met de klank die de generatie van Maaike niet heeft meegekregen. Vriendelijk en ook zeer bescheiden; het geluid van een butler. “Luister”, hoor ik mezelf zeggen, “zo klonken de Renaults van onze jeugd.” De eigenares van de zakelijk neutraal klinkende driecilinder downsize-turbo neemt wat ik zeg met een glimlach voor kennisgeving aan. Motorgeluid, alweer een woord van vroeger, net als vloerpook.

Sadistische opdracht

Wanneer ik Maaike vraag naar de nadelen van haar Clio, dan kan ze eigenlijk niets verzinnen, of het moest de navigatie zijn, die ze niet altijd even adequaat vindt reageren. “Oké”, zeg ik op een Kampense gracht, “parkeer dat Vijfje maar eens even in.” Het is een bijna sadistische opdracht met die onbekrachtigde besturing. “Poeh, als ik nog spieren heb”, verzucht Maaike. Maar het gaat heel goed, hij staat in één keer recht. Mooi zo. A propos, is haar iets opgevallen? “Ah, nou je het zegt. Het overzicht is geweldig. Je ziet alles. In mijn Clio is dat wat minder, klopt. Daar heb ik trouwens geen last van. Ik zet hem makkelijk neer, en voor als het moeilijk wordt, heb ik parkeersensoren.” Na afloop stappen we weer in Maaikes stille, ruime, moderne Clio. “Wat rijdt dit ongelooflijk gemakkelijk”, zegt ze met de zucht van verlichting waarin nu ook bewondering voor de vooruitgang doorklinkt. De perfectie van háár Clio staat vanaf vandaag in een historisch perspectief.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek 28 uit 2014.