Peugeot 208 (2019) - Test

Naar de toekomst kijken is een lastige zaak, maar wat we wel met zekerheid durven stellen, is dat de historicus die over pakweg honderd jaar terugblikt op de geschiedenis van Peugeot, zowel de 205 als de 208 tweede generatie zal zien als modellen die voor Peugeot mijlpalen waren. De 205 omdat hij een ommezwaai betekende in tijden dat het bar slecht ging met Peugeot en omdat het model zo lang in productie bleef en zelfs daarna nog heel lang onaangetast leek door de jaren. Zijn verre nakomeling, de tweede generatie 208 waarmee we vandaag rijden, betekent de sprong in het elektrische diepe voor Peugeot. Natuurlijk, er waren al een Ion en een elektrische Partner, maar de e-208 wordt de eerste echte, volwaardige personenauto van Peugeot die uitsluitend op elektriciteit rijdt.

LEGENDARISCHE VOORVADER

De imaginaire historicus uit de tekst hierboven zal de 205 niet vergeten, wij hebben dat nooit gedaan en Peugeot zelf duidelijk ook niet. Het ontwerp van de nieuwe 208 is volledig volgens de hedendaagse huisstijl van Peugeot, maar heeft ook onmiskenbare designkenmerken van zijn legendarische voorvader. Het meest in het oog springt de C-stijl, die veel overeenkomst vertoont met de C-stijl van de (driedeurs) 205. Dat zit niet alleen in de vorm, maar ook in het typeplaatje dat erin is verwerkt. Opmerkelijk zijn de dikke, zwarte, cross-over-achtige lijsten rond de wielkasten die de wielen optisch groter maken. De achterkant oogt hoog en gedrongen en is in horizontale lijn gesplitst door een brede, lage balk van rookglas met daarin de bekende verticale lichtstrepen die de klauwen van een leeuw moeten voorstellen.

Diezelfde strepen zien we terug in de koplampen, waarbij de buitenste twee een heel eind naar beneden in de bumper doorlopen. Als een stel slagtanden, als we dan toch in de dierkundige anatomie aan het uitdrukken zijn. Het geeft de 208 in elk geval een behoorlijk dramatisch frontaanzicht. Daar vinden we nog een verwijzing naar het verleden van het merk: Peugeot monteert de typeaanduiding van zijn modellen kennelijk weer structureel op de neus, een gebruik dat in 1979 plotseling verdween. Overigens keerde dit stijlelement terug bij de huidige 508.

De cockpit is ook al zo’n Peugeot-designkenmerk. De ruggengraat daarvan wordt gevormd door een laaggeplaatst paneel over de hele breedte, met daar bovenop een tweede, meer teruggetrokken etage waarin het scherm van het infotainment en de klokkenkoepel zijn verwerkt. Die klokken zitten hoog, zodat je er over het kleine, lage en afgeplatte stuur naar kijkt. Het mag dan niet ieders ding zijn, Peugeot houdt er dapper aan vast. En wat ook mag worden gezegd: ondergetekende is er nog steeds enthousiast over. Net als over de pianotoetsen op de middenconsole, de schuine middentunnel en daarop dat design-pookje.

Peugeot weet als de beste hoe je van zoiets alledaags als een auto-instrumentarium een kunstwerk maakt. Zo is ook het grafisch ontwerp van het digitale klokkencluster het werk van een vakman. Bovendien is het driedimensionaal gemaakt, door middel van een tweede, transparant scherm dat een paar centimeter voor het onderste hangt. Dat klinkt wat omslachtig, maar het ziet er prachtig uit.

KRAP ACHTERIN

Het ziet er allemaal niet alleen prachtig uit, het past ook als een handschoen. De sportstoelen zitten heerlijk en alle instrumenten staan om je heen en op je gericht. Punt van kritiek is de positie van het stuur in combinatie met de i-Cockpit. Zelfs in de laagste stand van het stuur moet je redelijk lang zijn om de klokken helemaal te kunnen zien, anders word je gedwongen de stoel hoger te zetten, iets wat je wellicht niet wilt om een optimaal sportief gevoel te houden. Eveneens (flink) onder de maat is de beenruimte achterin. De hoofdruimte is prima, maar om je stelten kwijt te raken is de amazonezit noodzakelijk. Dat is geen concessie richting bagageruimte, want die meet 265 liter en dat is niet bijster groot. Ter vergelijking: een Polo biedt 351 liter, de nieuwe Clio zelfs 391 liter. Het zicht naar achteren wordt enigszins beperkt door de nogal forse C-stijlen.

Het mooie is dat de goede eerste indruk die de 208 op zijn bestuurder maakt, overeind blijft zodra je onderweg bent. We rijden verreweg het grootste deel van de introductie met de 130 pk benzine in GT-Line-trim en achttraps automaat. Toegegeven, dat is de dikste motorisering, maar dat laat onverlet dat de 208 verrassend dynamisch aanvoelt. De besturing is vrij direct, iets wat gevoelsmatig nog verder wordt versterkt door het dikke stuurtje. Je zet hem daardoor heel secuur de bochten in, waar hij tot op hoge snelheid tamelijk neutraal doorheen gaat. Ondanks dat wordt de besturing op lange snelwegritten nooit nerveus of vermoeiend.

Deze motor staat zijn mannetje al prima in grotere auto’s als de 5008, dus in de vrij lichte 208 komt hij uitstekend tot zijn recht. Van zichzelf is hij al behoorlijk soepel, maar de standaard achttraps automaat maakt hem het wel heel gemakkelijk. In combinatie met de sportieve afstelling van het onderstel maakt deze aandrijflijn van de nieuwe 208 een erg kwieke, leuke auto om te rijden. Dat geldt in iets mindere mate ook voor de diesel waar we nog een uurtje in konden sturen, zij het dan hoofdzakelijk over de snelweg, op de terugweg naar het vliegveld. Vanuit stilstand is hij niet indrukwekkend, maar eenmaal op toeren en tijdens tussensprints is de 1.5 BlueHDi met zijn 100 pk en 250 Nm prima bij de les en is terugschakelen zelden nodig. Bij 130 km/h draait hij zo’n 2.200 tpm en dan blijft het geluid netjes op de achtergrond.

STOPLICHTSPRINTS

Het meest benieuwd zijn we naar de e-208. Het exemplaar waar we een halfuurtje mee konden rijden, is nog niet ‘af’. De hardware is zoals hij uiteindelijk gaat worden, maar de software wordt nog verder ontwikkeld. Niet al te veel meer aan doen, is ons advies. De 100 kW komt nu al erg lekker uit de verf. Zijn stoplichtsprint voelt minder spectaculair aan dan bij veel andere EV’s, maar laten we eerlijk zijn: daar doe je het niet voor en met zijn 8,1 seconden laat de e-208 zijn snelste verbrandingsbroeder ver achter zich. Bij normaal gebruik blijft het speelse, kwieke karakter dat we eerder in de benzineversie ontdekten, heel aardig overeind.

Dat belooft veel goeds voor de uiteindelijke productieversie. De e-208 heeft een elektromotor van 100 kW (136 pk) en 260 Nm, een geheel dat wordt gevoed door een 50 kWh accupakket. Daarmee komt hij volgens de WLTP-cyclus 340 km ver. De accu neemt 220 liter ruimte in beslag en zit volledig in de bodem verwerkt, op zo’n manier dat de interieurruimte van de e-208 identiek is aan die van de gewone versie. Dat is mooi, maar wanneer je het omdraait kun je je afvragen waarom er in de gewone 208 zo veel loze ruimte (minus de uitlaat en brandstoftank) is gelaten. Het pakket kan worden gekoeld om de actieradius en laadtijd te optimaliseren. Met een gewoon stopcontact kan 1-fase worden geladen. Sneller gaat dat met een wallbox: bij 3-fasen 11 kW neemt dat 5 uur en een kwartier in beslag. Aan de snellader kan hij maximaal 100 kW gelijkstroom aan en dan laad je de e-208 in een halfuur tot 80 procent. Peugeot garandeert dat de accu na acht jaar of 160.000 kilometer nog minimaal 70 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit heeft.

UITRUSTING

Alle benzinemotoren hebben als basis dezelfde 1,2-liter driecilinder PureTech met naar keuze 75, 100 of 130 pk. De lichtste heeft een handgeschakelde vijfbak, de middelste standaard een handbak met zes versnellingen of een achttraps automaat. Op de 130 pk-versie is die automaat standaard. Dieselen kan nog steeds, al is daar verder geen keuze meer. De 1.5 Blue HDi levert 100 pk en is er alleen met handgeschakelde zesbak in de Active-uitvoering.

De nieuwe Peugeot 208 heet in zijn meest eenvoudige samenstelling Like. Deze uitvoering is uitsluitend te combineren met de 75 pk benzinemotor en handgeschakelde vijfbak en heeft standaard onder meer verkeersborden vermoeidheidsherkenning, een in twee ongelijke delen neerklapbare achterbankleuning, cruisecontrol met snelheidsbegrenzer, handbediende airconditioning, centrale vergrendeling met afstandsbediening, elektrische raambediening voor, radio met Bluetooth, monochroom aanraakscherm, usb, in hoogte verstelbare bestuurdersstoel en 15-inch wieldoppen. De Active heeft uitgebreidere verkeersbordenherkenning, Peugeot Connect SOS-noodknop, mooiere materialen, meer versiersels aan de buitenkant, elektrisch verstelen verwarmbare buitenspiegels, kleurenscherm, led-dagrijverlichting, meer speakers, Apple CarPlay, Android Auto en Mirrorlink en 16-inch wieldoppen.

De Allure gaat daar weer overheen met elektronische handrem, andere stoffen, middenarmsteun, parkeersensoren achter, regensensor, automatische airconditioning, startknop, elektrisch inklapbare buitenspiegels, elektrische raambediening achter, meer usb-aansluitingen, 16-inch lichtmetalen wielen en led-achterlichten. De GT-Line heeft led-koplampen, automatische noodrem, sportieve accenten aan binnenen buitenkant, sportstoelen, aluminium pedalen, parkeersensoren rondom, achteruit rijcamera, hoogteverstelling van de bijrijdersstoel, instapverlichting, 17-inch lichtmetalen wielen en privacyglas achter.

Voor de e-208 gelden afwijkende uitvoeringen. De instapper heet Allure en heeft bovenop de gewone Allure (zie hierboven) 16-inch lichtmetalen wielen, navigatie, DAB+, achteruitrijcamera, inductielader voor de smartphone en privacyglas. De meest luxe e-208 wordt de GT en die heeft dodehoeken rijbaanhulp, adaptieve cruisecontrol, stoelverwarming voor, alcantara met kunstleer en keyless entry.

De benzine- en dieseluitvoeringen komen tegen het einde van dit jaar naar ons land. De e-208 wordt in het tweede kwartaal van 2020 verwacht.