Opel Corsa-e - Eerste rijtest

Er hangt een merkwaardige sfeer op het terrein van de EUREF-Campus in Berlijn. Normaal gesproken bruist het hier van het leven, midden in de hoofdstad van Duitsland. Vandaag hangt er door een combinatie van een virusuitbraak en een weekenddag een bijna tastbare stilte.

De aparte sfeer wordt versterkt doordat de groep aanwezige Opel-technici ongeveer drie keer zo groot is als het aantal journalisten dat de reis hiernaartoe gemaakt heeft. Het is een vreemde gewaarwording en als de Corsa E geluidloos langs de oude gashouder glijdt, is de vervreemding compleet. In tegenstelling tot veel andere elektrische auto’s valt de geëlektrificeerde Corsa namelijk bijna niet te onderscheiden van zijn broertjes. Hij wordt op dezelfde productielijn gebouwd als de benzineen dieselversies en Opel heeft er alles aan gedaan om hem zo normaal mogelijk te maken. Een heel kleine ‘E’ op de B-stijlen verraadt zijn ware aard, terwijl autonerds het onderscheid zal opvallen dat de achterwielen net niet helemaal in het midden van de wielkasten staan.

REGENEREREN MOET JE LEREN

Dat komt doordat onderhuids natuurlijk wel alles anders is. Het 50 kWh-accupakket zit in de bodem van de Corsa, maar loopt voor een deel ook onder de achterbank door. Daarom moest de achteras een klein stukje naar achteren, met de verplaatsing van het achterwiel in de wielkast tot gevolg. Op de achteras zit bovendien een Panhardstang om de laterale stijfheid te vergroten.

Voor zit een ander subframe en de elektromotor in plaats van iets met cilinders en kleppen. Die motor is 100 kW of 136 pk sterk en levert bijna vanaf stilstand zijn maximale koppel van 260 Nm. Tenminste, in de Sport-stand. Van Normal naar Eco gaat er steeds 20 kW en 40 Nm af. In de braafste stand blijft er dus zo’n 80 pk en 180 Nm over.

Dankzij de onmiddellijke beschikbaarheid daarvan blijkt het genoeg om de 1.530 kilo zware Corsa redelijk vlot door het verkeer te loodsen en door kickdown te geven, kun je altijd meteen het maximale vermogen ontplooien. Zodoende is de elektrische Corsa lekker vlot, zij het nooit verpletterend snel. Volgens de WLTP-cyclus moet je 337 kilometer ver kunnen komen, wij denken dat het in de praktijk op zo’n 300 kilometer uitkomt. Laden gaat standaard op een enkele fase en 32 ampère op wisselstroom, voor € 1.000 krijg je de versie met driefasenlaadmogelijkheid. Overigens wel met maximaal 16 ampère; 22 kW wisselstroom laden kan dus niet. Bij Opel zeggen ze dat ze het geld dit dat zou hebben gekost, hebben geïnvesteerd in de mogelijkheid om met 100 kW te snelladen.

Zoals elke elektrische auto kan de Corsa E kinetische energie terugwinnen als je je voet van het gaspedaal haalt. Er zijn twee regeneratiestanden, D en B, waarbij die laatste de maximale vertraging heeft voordat de remlichten moeten worden geactiveerd. Helaas biedt de Corsa niet de mogelijkheid om, bijvoorbeeld via flippers aan het stuur, nog meer te regenereren op de motor. Dat kan wel met het rempedaal, maar dan weet je nooit zeker of de auto op de motor of op de schijven remt. Bovendien is het pedaal behoorlijk soft en sponzig, waardoor je eraan moet wennen.

KRAPPE INSTAP

Het onderstel vereist dan weer heel weinig gewenning. Door het accupakket weegt de auto weliswaar meer, het zwaartepunt daalde juist en de verdeling komt dichter in de buurt van de ideale fiftyfifty. Omdat veren en dempers beide steviger zijn, dribbelt de Corsa wel iets op korte oneffenheden, maar oncomfortabel wordt het nooit. Ook grip en tractie zijn op niveau. Er zit weinig rol in de koets en de Corsa houdt dapper vast als het wat harder gaat. Is de grip eenmaal op, dan glijdt hij ineens over zijn voorwielen weg, waarna het ESP de balans herstelt.

Ook in een krappe bocht resulteert het vloeren van het gaspedaal in een flikkerend ESP-lampje. We hebben het dan wel over situaties waarin het er behoorlijk stevig aan toe gaat. Je moet echt op zoek naar de grens, want je loopt niet zomaar tegen de tekortkomingen aan. Dat is wel het geval in het ruimteaanbod. Er past 267 liter in de achterbak en dat is voor het B-segment niet veel.

Op de achterbank zit een volwassene van 1,80 meter al krap en door de korte portieren vergt instappen behoorlijk wat lenigheid. Voorin onderscheidt de E zich amper van andere Corsa’s. Het dashboard ziet er keurig uit, met uitzondering van het wat knullige digitale instrumentarium.

Instappen in de Corsa E kan vanaf € 30.499, zoals gezegd kost de versie met driefasenlaadmogelijkheid € 1.000 meer. De standaarduitrusting is redelijk, met onder meer klimaatregeling, cruisecontrol, enkele actieve veiligheidssystemen en ondersteuning voor Apple CarPlay en Android Auto. Voor een goed uitgeruste versie met lichtmetaal en de voor dit segment unieke adaptieve led-matrixverlichting komt de prijs rond de € 35.000 uit. Veel voor een Corsa, redelijk voor een elektrische auto die met een beetje goede wil als enige auto kan dienen. En je koopt er waarschijnlijk de minst opvallende elektrische auto tot nu toe voor. Zolang je de achterwielen een beetje aan het zicht onttrekt.