Met vijfcilinder turbo kan de Audi 200 de Mercedes 280E en BMW 528i wel bijbenen maar niet aftroeven

Internationale crises, economische problemen, de strijd voor een betere milieubescherming: eind jaren 70 is de wereld flink in beweging, wat ook voor de autowereld geldt: Mercedes-Benz heeft het van oudsher voor het zeggen in de hogere middenklasse, maar de ambitieuze concurrentie uit München en Ingolstadt maakt het de fabrikant uit Stuttgart steeds lastiger. De driekamp die vandaag de dag zo vanzelfsprekend lijkt, vindt in deze jaren voor het eerst plaats.

Mercedes-Benz voelt als een burcht

De Mercedes-Benz lijkt de aanval af te slaan als een burcht: slechts met grote tegenzin slalomt de 280 E tussen de pylonen door. Daarbij helt zijn carrosserie zo heftig over, dat het lijkt alsof zijn op comfort gerichte onderstel zich tegen de mishandeling probeert te weren. Desondanks is de Benz niet van zijn stuk te brengen, waarbij het feit dat dit een laat bouwjaar is ook een rol speelt: in april 1984, anderhalf jaar voordat de productie van de populairste modelreeks van Mercedes-Benz tot dan toe wordt stopgezet, rolt onze testauto van de band in Sindelfingen.

Mercedes-Benz 200-/300-serie, dit is het topmodel van de W123 zoals het model ook wel bekendstaat.

Op dat moment zijn alle kinderziektes allang verholpen. De evolutie van het vertrouwde kan anno 2026 net zo sexy zijn als de revolutie van het maakbare. Naar het schijnt heeft Mercedes-Benz bijna een half miljoen ontwikkelingsuren besteed aan de ontwikkeling van ‘Wagen 123’. Dat is verbazingwekkend, omdat het nieuwe middenklassemodel dat begin 1976 aan de wereld wordt voorgesteld qua design weinig nieuws te bieden heeft. Het conservatieve lijnenspel heeft veel gemeen met dat van de S-klasse W116. Eind jaren 60 storten de ingenieurs van Mercedes-Benz zich vol enthousiasme op de euforie rond de wankelmotor, dus moderne viertaktmotoren schitteren door afwezigheid.

Daarom moet de W123 voornamelijk gebruikmaken van de krachtbronnen uit zijn voorganger, de /8. Van dat model is ook de achteras met schuin geplaatste draagarmen overgenomen, die voor een goede stabiliteit zorgt. Aan de voorzijde beschikt de nieuwe Benz daarentegen over een doorontwikkelde en tien kilo lichtere wielophanging met dubbele dwarsdraagarmen, geheel naar het voorbeeld van de grote broer W116. De dwarsdraagarmen en torsiestangen zijn direct met de carrosserie verbonden. Zo blijft de W123 beter op koers; hij maakt indruk met een stabiele rechtuitloop en de neus duikt bij het remmen minder ver naar beneden. 

Drie jaar levertijd

‘De hogeschool van het denkvermogen’, noemde Mercedes dat, en het was voldoende om de klanten in groten getale de showrooms in te lokken. Diesel- en benzinemotoren. Vier-, vijf- en zescilinders: de keuze was reuze. En hoewel de topversie 280 E in vergelijking met concurrenten als de BMW 528i en de Audi 200 5T een klein vermogen kostte, was de levertijd maximaal drie jaar. Het was zelfs zo bizar dat opkopers belachelijke bedragen betaalden voor de ex-dienstauto’s van werknemers van de fabriek, om ze vervolgens met winst door te verkopen. Tot de 123-familie behoren al snel ook een coupé, een versie met verlengde wielbasis en een stationwagon, waardoor er in totaal maar liefst 2,7 miljoen exemplaren werden gebouwd. Met name zijn onopvallendheid verschaft het topmodel een rustgevende uitstraling. Hectiek glijdt van hem af als regenwater van de lak.

Kritiek op automaat

De fameuze korteslagmotor M110 met twee bovenliggende nokkenassen klinkt markant en hij hangt goed aan het gas. Testers hadden indertijd desondanks kritiek op het feit dat er veel pk’s in de koppelomvormer van de viertrapsautomaat bleven hangen. Dat hij zijn aartsrivaal BMW 528i desondanks uitgerekend op het gebied van souplesse de baas is, is hoofdzakelijk te danken aan de op zuinigheid gerichte transmissie van de 5-serie met een extra lange vijfde versnelling. De viertrapsautomaat van de Mercedes maakt veel indruk met perfect aansluitende overbrengingen en gretige reacties op het gaspedaal, hetgeen er overigens niet toe leidt dat de 280 E meer geluid produceert of een hoger verbruik heeft. Zelfs bij de acceleratie van 0 naar 100 km/h heeft de BMW in deze vergelijking het nakijken. Alleen qua topsnelheid gaat hij op kop met zijn pijlvormige neus. 

BMW 528i kreeg meer vermogen door komst 280 E

Toen de 2,8 liter zescilinder lijnmotor (M30) met bovenliggende nokkenas en moderne Bosch L-Jetronic in 1977 zijn debuut maakte in de 5-serie, leverde hij een vermogen van 176 pk. Al in 1978 was dat vermogen gestegen naar 184 pk, dat was nodig om de 280 E te kunnen bijbenen. De zescilinder uit München maakt op turbineachtige wijze toeren en hij laat de Mercedes op het gebied van geluid in het stof bijten. Onder de streep weet de Benz echter net wat meer punten te verzamelen. De W123 heeft een indrukwekkende reeks voorgangers die, afhankelijk van je zienswijze, terugvoert tot de 170 V uit de naoorlogse periode. Ook op dat gebied moet de 5-serie zijn meerdere erkennen in zijn concurrent uit Stuttgart: hij debuteerde in het olympische jaar 1972 als opvolger van de ‘Neue Klasse’. Van dat model neemt hij in grote lijnen ook de MacPherson-voorwielophanging over, terwijl achter net als bij de Mercedes een as met schuin geplaatste wieldraagarmen wordt toegepast. Met deze technische lay-out wisten reeds de grote E3 sedans en E9 coupés veel punten te scoren bij pers en publiek. 

BMW onrustiger 

Als we de modellen met elkaar vergelijken, weet de in april 1981 (het laatste productiejaar) op kenteken gezette 528i echter niet de verwachte voorsprong te pakken. Akkoord, qua rijdynamiek gaat de BMW op kop. Hij vergeeft fouten echter niet op zo’n soevereine wijze als de Mercedes. Bij de slalomproef draait de 5-serie met meer enthousiasme tussen de pylonen door, terwijl de 280 E stoïcijns de ingeslagen koers volgt. Weliswaar werkt de kogelkringloopbesturing een tikje fijnbesnaarder en directer dan die van de Mercedes, maar in de praktijk is dit voordeel echter niet van doorslaggevend belang. 

Eén stuk metaal

Zoals het hoort bij een sportieve auto, happen de remmen bij de BMW gretig toe. De auto heeft bijna 50 meter nodig om tot stilstand te komen bij een beginsnelheid van 100 km/h. Helaas is de pedaaldruk slecht te doseren. Dat is ook het geval bij de Mercedes, maar de bijna 100 kilo zwaardere 280 E staat meer dan twee meter eerder stil (moderne auto's hebben ongeveer 35 meter nodig). De ‘goed gedoseerde vooruitgang’, zoals Mercedes dat noemde, komt ook in andere opzichten naar voren.

De W123 voelt aan alsof hij van één stuk metaal is gemaakt. Binnenin heb je het gevoel dat je in een klus zit zodra de portieren met een solide plof in het slot zijn gevallen. De materiaal- en afwerkingskwaliteit zijn boven elke twijfel verheven; het interieur doet bovendien moderner aan. Het binnenste van de BMW doet daarentegen luchtiger aan, vooral als gevolg van de enorme ramen. Doordat het stuur verstelbaar is, vinden grote bestuurders sneller een comfortabel plekje achter het stuur dan in de Mercedes. Er is bij de beide aartsrivalen dan ook sprake van een heuse nek-aan-nek race.

Audi 200 is een ingenieursauto

Er is echter nog een auto die mee wil doen. In vergelijking met de harmonieuze Mercedes en de sportief rijdende BMW doet een ingenieursauto als de Audi 200 5T aan als een Atari-spelcomputer uit dezelfde periode. Onze testauto werd in januari 1981 voor het eerst op kenteken gezet en is daarmee een late vertegenwoordiger van de modelreeks. Dit model werd maar vier jaar lang geproduceerd; in 1982 verschijnt al zijn opvolger, die de zelfverzekerde kreet ‘Turbo’ in zijn typeaanduiding mag dragen.

Audi-ontwikkelaar en directeur Ferdinand Piëch had haast, want de Audi 100 van het type 43 werd alleen geleverd met vier- en vijfcilinders, en dat was niet voldoende om de strijd aan te gaan met de gevestigde orde uit München en Stuttgart. Zodoende werd de Audi 100 doorontwikkeld tot 200. Dubbele koplampen en een dikke voorspoiler zorgen daarbij voor de nodige Überhohlprestige. Aan de binnenkant doet de ambitieuze nieuwkomer uit Ingolstadt bijzonder modern aan: met een turbodrukmeter, een klokje met gifgroene cijfers die zo van een oude pc lijken te stammen, open hoofdsteunen en donzig aanvoelende bekleding, zelfs aan de dakhemel. Dat neemt niet weg dat de afwerking op een minder hoog niveau staat dan in de BMW en de Mercedes. De autojournalisten uit die tijd noemden de Audi spottend een ‘plastic slagschip’. Als je de minuscule stuurwielhendels goed bekijkt, word je spontaan bang dat ze kunnen afbreken, als vingernagels die te lang zijn. 

Turbo is een zuipschuit

De voorsprong door techniek die de advertenties beloven, schuilt onderhuids: een vijfcilinder turbomotor, voorwielaandrijving, een nokkenas met tandriemaandrijving. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat ook de top-Audi een wankelmotor zou krijgen, maar deze dure en dorstige motoren werden na de oliecrises van de jaren 70 in de ban gedaan. Het is dan ook best ironisch dat ook de Turbo een zuipschuit kan worden genoemd. 

Wat rijden betreft, is onze indruk tweeledig. De vijfcilinder maakt weliswaar met het grootste gemak toeren en hij vormt een goed span met de ouderwetse drietrapsautomaat, maar het kippenvel opwekkende gesis van de turbo in combinatie met het geroffel van de vijfcilinder kan niet verhullen dat de grote Audi slechts met grote tegenzin rond de pylonen gaat. Daar staat tegenover dat hij punten scoort met een goede acceleratie en souplesse dankzij de duw in de rug die bij 3.000 toeren per minuut wordt opgewekt. Ook over de remprestaties valt niet te klagen. De duidelijk merkbare neiging tot onderstuur past niet bij de sportief-straffe afstemming van het onderstel, wat ook geldt voor de indirecte tandheugelbesturing waarin aandrijfinvloeden waar te nemen zijn. Ook het vage gevoel in het rempedaal laat zien dat het bij de ambitieuze nieuwkomer uit Ingolstadt in vergelijking met de BMW en de Mercedes aan finesse ontbrak. Dat blijkt ook uit het feit dat achter nog een ouderwetse torsieas voor de wielgeleiding zorgt, terwijl aan de voorzijde een moderne MacPherson-ophanging is te vinden. Terugblikkend kunnen we dan ook zonder twijfel stellen dat de autowereld in de jaren 70 flink in beweging was, al was de voorsprong door techniek nog niet groot genoeg om de gevestigde orde van zijn voetstuk te stoten.

De Mercedes wint deze vergelijking met een minuscule voorsprong ten opzichte van de BMW. Testresultaten laten echter altijd ruimte voor interpretatie, met name bij klassiekers. De Audi kan op een hoop onderdelen zijn tegenstrevers bijbenen; ook weten de prestaties van de turbomotor te overtuigen. Het ontbreekt echter aan finesse. Zodoende blijft hij toch op achterstand ten opzichte van de BMW en de Mercedes-Benz.

Technische gegevens Mercedes 280 E

Motor 6-cil. in lijn, 2 bovenl. nokkenassen, aangedreven door Duplex-ketting, 2 kl./cil., mechanische brandstofinjectie (Bosch K-Jetronic)

Cilinderinhoud 2.746 cc

Max. vermogen 136 kW / 185 pk bij 5.800 tpm

Max. koppel 240 Nm bij 4.500 tpm

Aandrijving achterwielen via 4-traps automaat

Remmen v/a schijven/schijven

Bandenmaat testauto 195/70 R14

Verbruik gem. 13,0 l/100 km

0-100 km/h* 10,5 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h* 5,5/7,1 s

Topsnelheid 195 km/h

Geluidsniveau interieur bij 100 km/h* 69 dB (A)

Remweg 100-0 km/h 47,7 m

Leeggewicht 1.482 kg

Alle gegevens volgens fabrieksopgave, m.u.v. gegevens met * 

Technische gegevens BMW 528i

Motor 6-cil. in lijn (M30), 1 bovenl. nokkenas, aandrijving door duplexketting, 2 kl./cil., elektronische benzine- injectie (Bosch L-Jetronic)

Cilinderinhoud 2.788 cc

Max. vermogen 135 kW / 184 pk bij 5.800 tpm

Max. koppel 235 Nm bij 4.200 tpm

Aandrijving achterwielen via handgeschakelde 5-bak

Remmen v/a gevent. schijven/schijven

Bandenmaat testauto 195/70 R14

Verbruik gem. 16,5 l/100 km

0-100 km/h* 12,8 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h* 8,1/11,4 s

Topsnelheid 208 km/h

Geluidsniveau interieur bij 100 km/h* 69 dB (A)

Remweg 100-0 km/h 50,0 m

Leeggewicht 1.368 kg

Alle gegevens volgens fabrieksopgave, m.u.v. gegevens met * 

Technische gegevens Audi 200T

Motor 5-cil. in lijn met uitlaatgasturbo (KKK type K26), 1 bovenl. nokkenas, 2 kl./cil., mechanische brandstofinjectie (Bosch K-Jetronic)

Cilinderinhoud 2.144 cc

Max. vermogen 125 kW / 170 pk bij 5.300 tpm

Max. koppel 201 Nm bij 3.300 tpm

Aandrijving voorwielen via 3-traps automaat

Remmen v/a schijven/schijven, hydraulisch bediend

Bandenmaat testauto 205/60 R15 91V

Verbruik gem. 18 l/100 km

Acceleratie 0-100 km/h* 9,5 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h* 5,0/6,9 s

Topsnelheid 198 km/h

Geluidsniveau interieur bij 100 km/h* 71 dB (A)

Remweg 100-0 km/h 45,7 m

Leeggewicht 1.304 kg

Alle gegevens volgens fabrieksopgave, m.u.v. gegevens met * 

Is minder meer?

Er zijn alternatieven voor de topversies. Oké, die hebben geen prestigieuze ‘E’, ‘i’ of ‘T’ in de typeaanduiding. Maar dat maakt helemaal niet uit!

We geven het toe: bij vergelijkende tests met klassiekers spelen naast de meetgegevens ook subjectieve factoren een grote rol. Om te kijken of de topversies nu echt zo’n grote meerwaarde bieden, hebben we ook de carburateurversies van de BMW 528 en de Mercedes 280 stevig aan de tand gevoeld. Om te voorkomen dat het vermogensverschil te groot werd, hebben we er een Audi 100 5E met 136 pk tegenover gezet, dezelfde motor die ook in de turboloze basisversie van de 200 voor de aandrijving zorgt. De BMW zonder i in de modelaanduiding en de Mercedes 280 zonder ‘E’ zijn in redelijke en nette staat een paar honderd euro minder waard dan de absolute topversies. De Audi is ten opzichte van zijn fameuze turbobroer echter een heus koopje: er valt een besparing van €4.000 te realiseren. Bovendien is het eenvoudiger om een net exemplaar te vinden. Om echter maar meteen met de deur in huis te vallen: onze late Audi 100 5E met transmissie met lange overbrengingen weet de mythe van de Turbo niet te evenaren. De trekkracht is een stuk minder, maar daar staat tegenover dat hij ook lichtvoetiger aandoet. Verbazingwekkender is de testuitkomst bij de Mercedes 280 (met viertrapsautomaat) en de BMW 528 (met handgeschakelde vierversnellingsbak): beide modellen stammen uit het begin van de modelcyclus en ze klinken niet alleen fraaier dan de versies met injectie, ze reageren ook een stuk directer op het gaspedaal. Het vermogensverschil heeft zodoende geen grote invloed. En dankzij de handgeschakelde vierversnellingsbak biedt de 528 eindelijk het rijplezier dat je verwacht van een BMW. Soms is minder daadwerkelijk meer.

Audi 100 5E

BMW 528

Foto's AutoBild Klassik