Terug naar de hete zomer van 1976: Bratwurst mit Pommes halen met een ultratrage Mercedes 200 D

Het is 1976. De heetste zomer met liefst 79 dagen zon en temperaturen wekenlang boven de dertig graden. Wij op de camping, omdat er een keuken aan ons huis wordt gebouwd, terwijl paps in zijn pastelblauwe 200 D pendelt tussen Amersfoort en Putten. Prins Bernhard houdt de politiek wekenlang bezig vanwege steekpenningen die hij ontvangen zou hebben van vliegtuigbouwer Lockheed, Niki Lauda maakt een zwaar ongeluk mee op de Nordschleife van de Nürburgring tijdens de GP van West-Duitsland, Apple Computer Company wordt opgericht, Abba heeft een Top 40-hit met ‘Dancing Queen’ en Heino staat in thuisland Duitsland wekenlang op 1 met ‘Komm in meinem Wigwam’. Op 28 januari van dat jaar beleeft de opvolger van mijn vaders 200 D zijn publieksdebuut: de nieuwe 200-300-serie, ook wel bekend als Baureihe 123.

Mijn pa had dus de voorloper van de 123, de 115, ook wel Strich 8 genoemd. Die herinner ik me levendig, maar ook de beige 220 D uit 1968 ervoor. Pa was creatief met kleur: het dak van de 220 D van de 37-69-FL bekleedde hij met donkerbruin vinyl, de wieldoppen liet hij spuiten in dezelfde kleur. Uren hebben mijn broer, twee zussen en ik doorgebracht op die veel te lage achterbank. Onderweg naar Oostenrijk, Joegoslavië en Spanje. Honderden, nee duizenden keren die ster aan het eind van de motorkap als een korrel op een geweer mee zien draaien met de neus als pa de zoveelste haarspeldbocht moest zien te overwinnen. Draaiend aan dat grote, onbekrachtigde rad van bakeliet. Airco was er niet; hitte verdreven we door de tochtruitjes open te draaien. De dubbelassige Adria kreeg de 60 pk zwakke 220 D moeiteloos 17 procent stijgingen over. Zoals de Felbertauernpas. Soms werd het de kleine viercilinder te veel: dan kwam er stoom uit de radiator.

Mening over W123 bijgesteld

Als kind was ik gefascineerd door de betrouwbaarheid van de Mercedes. Een keer wilde hij niet starten, omdat de accu kapot was. Dat was het. En toen kwam de W123. Maar niet bij ons. Ik was er niet rouwig om; zo mooi vond ik hem als 11-jarige niet. Hij miste het robuuste van de /8, de scherp getekende spatborden, de verticale koplampen. Misschien vond ik de 123 te soft. In elk geval deed hij me niets.

Mijn mening over de W123 heb ik inmiddels bijgesteld. Helemaal als de Mimosagele 200 D met contrasterend olijfgroen interieur van Edwin Tempels komt voorrijden. Zijn auto is uit januari 1977 en behoort tot de serie 0. Hij heeft nog geen stuurbekrachtiging en mist een rechterbuitenspiegel, tenminste oorspronkelijk. Edwin heeft deze voorzieningen achteraf laten aanbrengen. Edwins 200 D mist ook de rubberlijst op de dorpels en de flappen onderaan de portieren die de broekspijp schoonhouden bij het instappen, maar die ook het windgeruis beperken. Die ontbraken op de auto’s tussen eind 1975 en de zomer van 1976. Kennelijk heeft de auto van Edwin maanden moeten wachten op een Erstbesitzer. De nuchtere Achterhoeker heeft zijn 200 D pas vijf jaar; hij viel voor de klassieke charmes en het belastingvrij rijden. Dat de auto na bijna een halve eeuw wat doorleefd is en ook zo aanvoelt, is voor hem geen probleem. “Daarom hoef ik hem ook niet te sparen.” Daar is geen woord van gelogen; een paar uur rijden we op oorverdovend volle toeren over de (Duitse) A2 richting Dortmund.

De Mercedes-Benz 200-/300-serie, ook vaak ingezet als werkpaard.

Lovende kritieken

Mercedes’ nieuwe ‘middenklasser’ wordt op 28 januari 1976 voorgesteld. Zes dagen eerder is de wereldpers rond het Zuid-Franse Toulon aan de beurt. Die vraagt zich in alle eerlijkheid af wat er zo nieuw is aan de auto. De persmensen komen erachter dat de optelsom van vaak verscholen (detail)verbeteringen en vernieuwingen de W123 op een hoger niveau heeft gebracht dan zijn voorganger en waarderen dat met lovende kritieken. In februari komt de productie op stoom. Wachtlijsten zijn intussen opgelopen tot wel vier jaar. Op ‘Jahreswagen’, demonstratieauto’s in goed Nederlands, wordt meer dan de oorspronkelijke nieuwprijs geboden, tot wel 6.000 mark aan toe.

Daimler-Benz houdt de standaarduitrusting ondanks de gepeperde nieuwprijs karig; voor halogeenlicht, achterruitverwarming of stoelhoogteverstelling moet je bijbetalen. Een rechterbuitenspiegel kan er evenmin vanaf. En dat voor een merk dat veiligheid predikt? Stuurbekrachtiging kost een vermogen. Airco? Bijna onbetaalbaar. Een schuifdak? Kan, maar je betaalt de hoofdprijs. Velours? Een bank voor in de woonkamer is de helft goedkoper. Met de 120 mogelijke extra’s verdient Daimler-Benz miljarden, waarmee het de technisch gecompliceerde opvolger, de 190 en de toekomstige SL- en S-klasse kan financieren.

Het traditionele vierdeurs koetswerk is in tientallen, vaak felle kleuren leverbaar. Toch opvallend voor een serieuze auto als een Mercedes. Het zal de Zeitgeist zijn. Signaal- of Engelsrood, Mimosageel, Topasbruin, Cayenneoranje, Ivoorwit en Agaven- en Nikkelgroen zijn dan heel gewone kleuren. Net als de metallic-tinten Ikonengoud, Cipressengroen en Milaanbruin. Het interieur is in zes kleuren te bestellen, geheel in stijl met thuis de groene of bruine bank, het jute- of psychedelische behang en kurk op de vloer. Dan is er keus uit standaard kunstleer-stof-combinatie, geheel kunstleer MB-Tex, velours en leer. De keuze is reuze. Motorisch is er eveneens van alles mogelijk: van de ultratrage 200 D met 55 pk tot en met het beresterke (177 pk) topmodel 280 E. Stuk voor stuk oude krachtbronnen, ontwikkeld in de jaren 60, met bewezen kwaliteiten. Mercedes had zijn kaarten op de rotatiemotor gezet, waardoor de ontwikkeling van nieuwe, traditionele motoren op een laag pitje stond.

Als de diesel te duur wordt, slikt de 200 D ook frituur- en slaolie.

Schijn bedriegt

Een handgeschakelde vierbak is standaard; een zelf ontwikkelde automaat is leverbaar tegen meerprijs. Pas in 1980 brengt Mercedes een compleet nieuwe motor: de viercilinder M102, bedoeld voor de 200 en de 230 E. Volgens kenners de beste benzinemotor die het merk voortbracht, hoewel dan nog met een enkele distributieketting. Technisch is er sowieso weinig nieuws onder de zon ten opzichte van het model van de voorganger. Zo is ook het onderstel met de geprezen diagonaal-pendel-achteras in verfijnde vorm overgenomen van zowel modelreeks 114/115 als de 116 S-klasse.

De voorwielophanging met zijn dubbele draagarmen is wel nieuw. Zelfs de carrosserie laat op het eerste gezicht weinig vernieuwing zien, maar schijn bedriegt. Stilist Friedrich Geiger – bijnaam Stille Dirigent – heeft de tijd genomen om een moderne carrosserie te ontwerpen die jaren meekan en waarin alle veiligheidseisen zijn verwerkt, zoals verbeterde kreukelzones, veiligheidsstuurinrichting en vuilwerende windgeleiding aan spiegels, voorruit en zijruiten. Daarom geen fratsen, maar behoudende en zelfs half verscholen vernieuwingen. Dit om het voorgangermodel er niet te verouderd uit te laten zien, zodat de afschrijving binnen de perken blijft.

De horizontale vormtaal met bescheiden wigvorm leunt op die van de S-klasse (W 116) en begint bij de liggende dubbele koplampen achter glas met ingelegde lamellenstrips, terwijl de flanken profileringen en een sierlijst met rubberinleg hebben. De wielkuipen zijn sierlijker, de wielen nog steeds 14 inch met bescheiden bandenmaat 175. Het gebruik van kunststof is flink toegenomen, met name aan de hoeken van de geperste en verchroomde stalen bumpers (bij de 280 wel van chroom). De achtersteven lijkt sterk op die van de voorganger, hoewel de achterlichten met hun kenmerkende vuilwerende ribbelvorm breder zijn uitgevoerd. De achterruit is panoramischer van vorm. In 1977 verschijnt er weer een coupé en vanaf 1978 maakt de T-serie de cirkel rond.

20 seconden voorgloeien.

Trekken om te starten

De W123 oogt een halve eeuw na zijn debuut klassiek. Niet voor niets is het met al zijn chromen accenten en details de laatste Mercedes in zijn soort; opvolger W124 is de soberheid zelve. De 123 is na de S-klasse en de SL/SLC de derde Mercedes met de befaamde trek-open-deurgrepen en de pen-deursloten die hun herkenbare geluid afgeven. Instappen gaat dankzij de rechtopstaande A-stijl bijzonder makkelijk. Vervolgens moet je je knieën onder het reuzenrad door zien te wurmen; het stuur met zijn platte kunststof claxonplaat heeft een diameter van liefst 42 centimeter. Dat is noodzakelijk, omdat de meeste versies geen stuurbekrachtiging hebben. Ik laat me zakken op de verende stoel. In de vroege 123’s zijn ze steviger en robuuster dan in de latere. Nou ja, toen ze uit de fabriek rolden. Deze is doorgezeten. Hij ontbeert ook de hoognodige hoogteverstelling die vanaf 1978 standaard werd. Alleen op de bestuurdersstoel overigens.

De bediening gaat als vanzelf; alle elementen die we ook op latere modellen tegenkomen zijn aanwezig: de multifunctionele stengel, waarmee clignoteurs, ruitenwissers en -sproeiers, grootlicht aan en uit worden geschakeld, de lichtschakelaar links en voor het eerst de draaiknoppen voor ventilatie en verwarming. De vier ronde ventilatieopeningen keren als retro-element terug op latere Mercedessen.

De klassieke OM 615 (OM staat voor Öl Motor) voorkamerdiesel komt pas tot leven nadat ik eerst de sleutel een kwartslag heb gedraaid en de trekschakelaar heb uitgetrokken tot het punt waarop de voorgloeilamp begint te branden. Dan – als die is gedoofd – trek ik letterlijk door tot de luidruchtige zelfontbrander onder luid genagel de buurt wakker schudt en in rook hult. Deze handeling mocht ik als kind altijd op schoot van pa uitvoeren. Na 1979 verdween de trekknop. Voortaan draaide je de sleutel iets verder dan een kwartslag om de motor te starten. De lange koppelingsslag is ook al zo’n kenmerk, evenals de schoolslag waarmee de pook door de versnellingen zwemt. De 55-pk voorkamerdiesel laat zich met zijn schamele koppel van amper 113 Nm niet uit het veld slaan; hij blijft onverstoorbaar lopen als ik zonder gas te geven de 1.535 kilo massa (1.375 plus twee man à 80 kg) in beweging breng.

Gevaarlijk traag

De Heimat. Daar waar de Bratwurst mit Pommes ons opwacht. Of gaan we voor de döner? Generaties gastarbeiders uit Turkije hebben de 2,7 miljoen W123’s in elkaar gezet. En velen hebben de 63 verschillende kleuren gespoten. De W123 was prijzig; je kon er ook drie Golfjes van kopen. Toen de leveringsproblemen eindelijk voorbij waren, kwam je hem overal tegen. Van particulier, midden- en kleinbedrijf tot grootindustrie: de slager, de bakker, de schilder, de stukadoor, de fabrieksdirecteur en niet in de laatste plaats de taxichauffeur waardeerden de oerdegelijke en betrouwbare Mercedes. Weinig auto's hebben zo’n diverse klantenkring. Met name de diesels hadden een legendarische status. Anderhalf miljoen kilometer op de klok was geen uitzondering en de recordhouder heeft er zeven miljoen op zitten.

Om mijn opleiding te kunnen betalen, reed ik avond-, nacht-, en ochtenddiensten in een 200 D-taxi. Eerst met vierbak, later met automaat. Die was zo mogelijk nog trager dan de handgeschakelde. Vond ik het fijne auto’s? Mwoah, de geluidsproductie en de stoelen waren niet te harden. Bovendien vond en vind ik de acceleratie van 0 naar 100 km/h in een halve minuut gevaarlijk traag.

We zijn het eens over het comfort dat het onderstel met zijn extreem lange veerwegen biedt. Aan de kogelkringloopbesturing, typisch Mercedes, wen je snel, mede dankzij dat lekker grote, dunne stuur. Maar de korte invoegstroken in Duitsland vormen telkens weer een grote uitdaging: 55 pk is vandaag de dag echt veel te weinig voor een bijna 1.400 kilo wegend stuk staal.

Pijnpunten

Tonny, die Edwins 200 D onderhoudt, heeft er ettelijke vanaf nieuw gereden. Ook hij prijst de kwaliteiten van Mercedes’ meest geproduceerde model, maar weet ook de pijnpunten aan te wijzen. Zo lusten de bejaarde benzine-uitvoeringen best wel een slokje olie en een grote slok benzine, terwijl de gecompliceerde carburateurs vaak afstelproblemen kennen. Grootste vijand is, ondanks alle aangebrachte dikke anticorrosiemaatregelen, roest met hoofdletter R. Auto’s uit de jaren 70 roestten zodra ze het dealerterrein verlieten. Bij Mercedessen duurde het wat langer, maar zodra de pvc-laag losliet waarmee bodem, dorpels en binnenspatborden waren behandeld, was er geen redden aan. Doordat de (diesel)techniek het bleef doen, de afschrijving laag was en de klassiekerstatus snel werd bereikt, was het lassen van de dorpels, het schutbord onder de motorkapscharnieren en de wielkuipen achter toch de moeite waard. Gebouwd voor de eeuwigheid is ook deze Mercedes echter niet.

De W123 sluit een periode van wederopbouwend Duitsland op treffende wijze af. Zijn gestroomlijnde, sobere opvolger kwam in een nieuwe wereld terecht en kreeg te maken met serieuze competitie uit München en Ingolstadt. De 123 is nu een rijdende tijdcapsule, een relikwie. Wereldwijd gekoesterd door fans, geclusterd in clubs. In het Midden-Oosten en grote delen van Afrika rijden er nog talloze rond zonder enige vorm van vertroeteling. Ze houden het vol ondanks de stokoude olie, dunne remblokken en -schijven, uitgelopen hardyschijven en doorgezakte motor- en baksteunen. Ze worden niet geveld door kwetsbare elektronica en kabelbomen met uit elkaar vallende isolatie. Dat zijn de ware bikkels. Was het de laatste echte Mercedes?

Foto's Louis Blom

Een W123 gaat lang mee, dus lang hoef je niet te zoeken naar een exemplaar.