Twee auto’s uit het luxesegment van begin jaren 80. En beide met een vijfde deur. Lange tijd leken dat onverenigbare eigenschappen, maar deze modellen staan symbool voor de kentering van destijds. De Audi 100 Avant en de Renault 30 waren avantgardisten.
Wat lijken ze klein en laag! Zijn dit echt de topmodellen van toen? En allebei met een vijfde deur én voorwielaandrijving; dat was in dit segment destijds niet gebruikelijk. Bij Renault waren de klanten er al wel aan gewend, aangezien de 16 TX – lange tijd het topmodel – beide ook al had. Maar bij Audi stonden de kopers nog onwennig tegenover die vijfde deur. Ook bij de Duitse concurrenten was dit nog nooit vertoond. Zelfs een stationwagon lag bij die prestigemerken wat moeilijk. BMW had er in de 5-serie geen, Mercedes-Benz had er na lang aarzelen voor het eerst wél een: de T-modellen van de 123-reeks. Waar waren ze bang voor? Deze merken waren huiverig voor imagoschade. Aan een stationwagon kleefde toen nog sterk de aura van een bedrijfsauto; een ‘bakkerskar’ werd dit carrosserietype zelfs wel genoemd. Daaraan kun je geen status ontlenen en die zet je dus niet eventjes trots voor de deur: kijk mij eens! Vermoedelijk hingen de Stuttgarters er daarom zo veel chroomlijsten aan … BMW koesterde de reputatie van sportief merk en daar paste al helemaal geen stationcar bij. Want zo’n enorme bak achterop, daar kun je toch niet sportief mee rijden? Maar de klanten vroegen er wél om.
In lagere segmenten was stationwagon ingeburgerd
In de lagere segmenten was de stationwagon allang ingeburgerd. Niet als bedrijfswagen, maar als vrijetijds- en gezinsauto. Volumemerken als Ford, Opel en Peugeot hadden met respectievelijk de Granada, Rekord/Commodore en 504/505 bewezen dat grote stationwagons best mooi, comfortabel en vlot konden zijn en luxueus aangekleed bovendien. De Volvo 245/265 begon zelfs al uit te groeien tot een boven alle marketingwetten verheven klasse op zich. De kopers daarvan konden zich doorgaans ook best een dikke Duitser permitteren, maar ja: daarvan bestond geen stationwagon. Het was dus hoog tijd voor die Duitse prestigemerken om met een aanbod te komen in het hogere segment.
100 Avant is compromis tussen sedan en stationwagon
De eerste Audi 100 Avant – die van de generatie C2 – is feitelijk een compromis tussen een sedan en een stationwagon, misschien om de overgang naar laatstgenoemde wat gemakkelijker te laten verlopen. Want de hatchback, want dat is het, heeft als opvolger een volbloed stationwagon gekregen. We houden het er maar op dat de eerste 100 Avant de geesten rijp moest maken. De C2 is bijzonder in diverse opzichten. Allereerst heeft hij net als zijn voorganger voorwielaandrijving, wat toen vrij zeldzaam was in zijn segment. Verder heeft de 100 een derde zijruit, zowel in sedan- als Avant-vorm, wat hem een licht en luchtig aanzien geeft. Vanbuiten lijkt de auto met de ogen van nu lang niet meer zo groot als vroeger, toen hij toch echt als een forse auto gold – op dezelfde manier waarop we nu aankijken tegen zijn meest recente nazaat, de Audi A6. De eerste 100 Avant lijkt oneerbiedig gezegd wel een opgepompte Volkswagen Passat van destijds. Door die associatie verdwijnt bij de vijfdeurs enigszins de chique uitstraling die de sedan wel heeft.
CD tilt interieur naar hoger plan
Ook vanbinnen zijn er overeenkomsten met die kleinere neef. Diverse hendels en schakelaars, de VDO-klokken, de harde kunststoffen en zelfs de hele sfeer heeft duidelijk de VAG-signatuur van destijds. Maar de aankleding is luxueuzer. Zeker bij deze CD, de topuitvoering. Die kenmerkt zich onder meer door vier hoofdsteunen, losse kussentjes op de achterbank, elektrisch bediende ruiten, centrale vergrendeling, koplampsproeiers, een achterruitenwisser en mistlampen. Als je dit rijtje leest, besef je ineens hoeveel van dergelijke voorzieningen er inmiddels gemeengoed zijn geworden, zelfs in het compacte segment. Toch komt de sfeer wat ongezellig over, mede ten opzichte van de eerste generatie Audi 100 (C1), waar nog werd getracht enige sfeer in het interieur te brengen met hout op het dashboard. Pardon, de pookknop is echt van hout. Dat scheelt weer.
Foto van een dashboard van een minder luxueuze Audi 100.
Zodra je plaatsneemt achter het stuur, merk je dat je meteen goed zit. Ergonomisch klopt de Audi helemaal. Dat is ingebakken kwaliteit; die zie je niet, maar die voel je des te meer. Hetzelfde geldt voor de bediening. Rij weg, en je merkt dat alles zit waar je dat verwacht en dat de bediening precies zo zwaar of licht gaat als je zou denken. De Audi voelt daardoor meteen vertrouwd aan. Al na een paar honderd meter krimpt de auto als het ware om je heen. Het uitzicht op de VDO-meters is bekend van vele generaties Audi’s, Volkswagens, Porsches en tal van andere merken. De bediening van de pedalen is verrassend licht in vergelijking met de Audi 100 van de generatie ervoor en ook de pook laat zich eenvoudig verplaatsen.
We hebben met een heuse 4+E-bak te maken, destijds een optie. In de Duitse auto-industrie was een vijfde versnelling destijds nog geen gemeengoed. Dankzij de oliecrisis van 1973 was zuinig omgaan met brandstof onder de aandacht gebracht en in de jaren erna werd zo’n extra versnelling bij het VAG-concern leverbaar onder het mom van spaarversnelling. De E stond daarbij voor energiezuinig. Het vijfde verzet had met de lange overbrengingsverhouding van 0.68:1 nadrukkelijk een overdrive-karakter (het vierde met 0.9:1 trouwens ook al enigszins), in tegenstelling tot bijvoorbeeld de meeste Italiaanse en Japanse automerken. In hetzelfde straatje past de ‘econometer’ onder in de toerenteller, typerend voor die tijd. Het stuursysteem is bekrachtigd, maar slechts licht, zodat je goed voelt wat er met de wielen gebeurt. De motor komt wat lui over. Remmen kost niet overdreven veel kracht, maar gaat ook niet licht – een mooie middenweg. De bereikte vertraging is gewoon goed. Al met al is de Audi een prettige auto, waarmee je moeiteloos de hele dag onderweg kunt zijn.
Bij Renault was de hatchback dankzij de 16 al langer gemeengoed
De Renault 30 TS sluit in 1975 aan bij een merktraditie die in 1965 is ingezet met de 16. De 30 hoeft daardoor minder ‘ontginningswerk’ te verrichten, althans voor zover het Renault-klanten betreft. Die zijn immers al gewend aan een vijfde deur in een topmodel. Het aantrekken van klanten van ‘vreemde’ merken moet nog wel een uitdaging zijn geweest. Temeer daar het zichtbare verschil met de goedkopere Renault 20 (met viercilindermotoren), die een jaar later volgt, alleen in de details zit: dubbele koplampen, fraaiere wielen en wat meer verchroomde sierlijstjes. Maar het koetswerk is volledig identiek. De 30 heeft zodoende niet echt de uitstraling van een luxe limousine, zoals bijvoorbeeld de Peugeot 604 die alleen al door zijn royale formaat wél heeft. Maar we moeten de 30 waarschijnlijk zien als een van de vele moedige pogingen van Renault om met een afwijkend aanbod te komen; wanneer je redeneert dat er al genoeg luxe limousines worden aangeboden, dan kan het lucratief uitpakken om met iets anders te komen.
Maar zoals dat gaat met pionierspogingen – ook met die van Renault: het publiek moet eraan wennen en gaat soms pas één of meer autogeneraties later overstag. Als het dat al doet; bij de Avantime ging het hopeloos mis. Renault ziet de 30 nog geen succes worden, maar diens opvolger 25 duidelijk wel. De 30 TS heeft als extra handicap dat hij opereert in een segment van conservatieve kopers. Voorwielaandrijving is al heel gewaagd, laat staan een schuine achterkant die nog open kan ook! Maar ten opzichte van concurrenten als de Citroën CX 2400, Lancia Gamma 2500 of Saab 900 Turbo heeft de Renault 30 zijn nieuwe V6 als voordeel. Die heeft een aanzienlijk smeuïger krachtopbouw dan de viercilinders van de genoemde tegenstrevers en meer koppel bij lage toerentallen
Wat een luxe en verwennerij in de Renault 30!
Oké, vanbuiten dus niet echt indrukwekkend, maar trek eens een portier open en neem plaats. Juist, dat mag luxe heten! Je zakt prettig weg in zachte stoelkussens, bekleed met een aangenaam zachte stof. Ah, heerlijk! Pure verwennerij. Eindelijk een auto die jou begrijpt. Je voelt hoe je lijf zich ontspant. Achter het stuur word je niet door vier klokken op een rij aangestaard – dat was bij de eerste serie het geval. Bij deze gefacelifte 30 TX zie je de ook bij andere merken gebruikelijke grote snelheidsmeter en toerenteller, met daartussen kleinere meters voor temperatuur, brandstofvoorraad en zowaar ook oliedruk. Erboven vind je een balk met controlelampjes. Om dit instrumentencluster heen heeft de Renault een dashboard met wat knoppen, dat doorloopt in de middenconsole en dat nadrukkelijk op de bestuurder is gericht. Ook hier harde kunststoffen, maar in twee kleuren en fraaier vormgegeven dan in de Audi. De vrij korte pook met een leren pookknop en dito hoes onderaan, alsmede de leren hoes rondom het stuurwiel, geven een sportief tintje aan het interieur. Beneden bij je voeten glinsteren net als bij de eerste serie metalen randjes rondom de pedalen. Het blijft chic.
Vroege vorm van cruisecontrol
Zodra je gaat rijden, valt de lichte bediening van pedalen en stuurwiel op. Alles gaat bijzonder gemakkelijk – heel prettig. We kennen dit gevoel al van de Renault 20 die we eerder hebben getest naast een Saab 99 Combi Coupé. Maar in dit geval hebben we de zescilinder PRV-motor onder de kap. Ook die kennen we van eerdere ontmoetingen, onder meer in de Peugeot 504 V6 Coupé en de Volvo 262C. Net als in die auto’s horen we de kenmerkende brom en voelen we de smeuïge overvloed aan koppel de auto meevoeren. Wat is dat aangenaam! Helaas kunnen we er niet lang van genieten, want de testauto heeft wat last van troep die nog in de brandstoftank was achtergebleven. Na een lange periode van stilstand is de 30 TX pas onlangs weer op de weg gekomen. De eigenaar wijst ons op een vroege vorm van cruisecontrol waarmee zijn 30 is uitgerust. Als je die inschakelt, houdt de auto zijn snelheid vast doordat de gaskabel simpelweg wordt gefixeerd. Rondom de snelheidsmeter bevinden zich bij elk tiental (80, 90, 100 tot en met 150) kleine lampjes, die oplichten bij de ingestelde snelheid. Kijk, dat heeft de Audi dan weer niet.
Audi 100 voelt nog modern aan, maar wil je bij klassieker juist meer beleving van vroeger?
Beide voormalige topmodellen van Audi en Renault zijn dus vlot, luxueus, ruim en bovendien praktisch. Wat moet dan de doorslag geven als je de keuze hebt? De Audi 100 Avant CD 5E voelt bijna aan als een hedendaagse auto. Dat is best een knappe prestatie. Maar als klassieker zouden wij ons liever een auto wensen die juist duidelijk anders-dan-anders aanvoelt en die een afwijkende beleving biedt. Hij moet je een sensatie laten proeven uit een ander tijdperk. Welnu, daarvoor kun je het beste bij de Renault 30 TX terecht.
Modelgeschiedenis Audi 100 (1976-1982)
De ontwikkeling van de tweede generatie Audi 100 (de C2, intern aangeduid als Typ 43), start in het najaar van 1973. Middenin de oliecrisis dus, die in oktober van dat jaar begint. De nieuwe modelserie moet daarom vooral zuinig zijn. Dat de nieuwe 100 een Audi wordt, is dan nog geen uitgemaakte zaak. Kernpunt is dat er een opvolger moet komen voor drie modellen: de bestaande Audi 100 (eerste generatie) en de Volkswagens K70 en 412. Drie carrosserievarianten worden er beoogd: een sedan (de EA 490), een hatchback (EA 847) en een stationwagon (EA 538). De sedan moet een Volkswagen worden, de hatchback een luxueuze Audi. De stationcar valt snel af, maar er bestaat dan al wel een prototype van. Naast de bestaande 1.6-motor (85 pk) en de 1.9-motor (115 pk) van de C1 – nu met bovenliggende nokkenas – is er een wankelmotor gepland van 170 pk. Daarnaast is er voor de Porsche 924 een vijfcilinder in ontwikkeling, waarvoor toepassing in de C2 wordt overwogen. Als alternatieven voor een forsere motor passeren ook een vergrote viercilinder en een geheel nieuwe zescilinder de revue, dit laatste als antwoord op Mercedes-Benz en BMW, waartegen de Audi zal moeten opboksen. Een V6 wordt al snel verworpen, omdat er te grote investeringen nodig zijn voor de aanpassing van de auto en de productielijn. Een grotere viercilinder sneuvelt eveneens, omdat die te veel herrie maakt, wat meerkosten voor geluidsisolatie betekent. Als beste optie komt een vijfcilinder naar voren. Die heeft als voordeel dat er weinig investeringen nodig zijn, omdat het de bestaande 1.6-motor is met een extra cilinder en een iets grotere slag. De uitdaging is wel om het oneven aantal cilinders in balans te krijgen. Dat blijkt gemakkelijker dan gedacht. De wankelmotor, aangeduid als KKM 871, is ook op tijd klaar. Technisch staat niets de toepassing van deze motor in de weg, maar hij is uit de tijd geraakt; de brandstofprijzen zijn sterk gestegen en de nabehandeling van de uitlaatgassen blijkt bij de wankelmotor duurder dan bij een vijfcilinder turbomotor met hetzelfde vermogen. Bovendien kan iedere monteur aan de vijfcilinder werken, maar niet aan de afwijkende KKM. Als in 1975 een andere bestuursvoorzitter van het Volkswagen-concern aantreedt, Toni Schmücker, kiest hij voor de vijfcilinder.
De Audi 100 wordt in augustus 1976 gepresenteerd als sedan, de Avant in september 1977. De vijfdeurs wordt iets hoger in de markt gezet en is daarom eerst alleen verkrijgbaar in de uitrustingsvarianten L en GL. In voorjaar 1978 wordt voor beide carrosserievarianten de vijfcilindermotor (5E) leverbaar en een halfjaar later verschijnt de dieselversie (5D, 70 pk) daarvan. De topuitvoering CD volgt in modeljaar 1979 op basis van de GL met extra voorzieningen zoals stuurbekrachtiging, een krachtiger verwarmingssysteem, interieurverlichting achterin, een radio-cassettespeler met vier luidsprekers en warmtewerend glas. In modeljaar 1980 volgt een facelift en conform de tijdgeest ondergaan de vijfcilindermotoren in modeljaar 1981 een zuinigheidskuur, ‘Formel E’ genaamd. Bovenop de al eerder leverbare verbruiksmeter (econometer) en de optionele 4+E-versnellingsbak krijgt de 100 nu ook een schakelindicator. In 1982 komt de opvolger, de opvallend gestroomlijnde Typ 44. Er zijn dan ruim 900.000 exemplaren van Typ 43 verkocht. Daarvan neemt de Avant met krap 50.000 exemplaren nog geen 6 procent voor zijn rekening.
Modelgeschiedenis Renault 30 (1975-1983)
Met het stijgen van de welvaart eind jaren 60 ziet Renault ruimte voor uitbreiding naar het luxesegment. De Duitse prestigemerken domineren dat deel van de markt en het wordt hoog tijd voor een passend Frans antwoord. Op de salon van Genève in het voorjaar van 1975 presenteert Renault de 30 TS (en Peugeot de 604 SL) als het nieuwe topmodel. De 16 TX, die tot dan toe als vlaggenschip heeft gefungeerd, blijft tot in 1980 in productie. De Renault 20, met hetzelfde koetswerk als de 30, zal pas een jaar later verschijnen. Hoofdontwerper Gaston Juchet tekent het model. Als krachtbron fungeert een 2,7-liter V6, die samen met Peugeot en Volvo is ontwikkeld. Dankzij twee carburateurs genereert hij 131 pk en daarmee is de 30 TS de eerste naoorlogse Renault met meer dan vier cilinders. Hij kan geleverd worden met een handgeschakelde vierversnellingsbak of een drietraps automaat. Laatstgenoemde wordt net als bij de 16 elektronisch aangestuurd. Verder heeft hij dubbele koplampen, onafhankelijke wielophanging en schijfremmen rondom, een kwalitatief hoogstaande geluiddemping en een luxueuze uitrusting. Centrale deurvergrendeling en elektrisch bedienbare zijruiten voorin zijn standaard. In de loop der jaren veranderen er wat details, zoals de deurgrepen aan de buitenkant, de benzineklep en de kleur van de omlijsting van de koplampen. Ook krijgt de motor iets minder vermogen, ten gunste van meer souplesse. Een versie met meer luxe volgt in oktober 1978, de TX. Die heeft bovendien benzine-inspuiting, waarmee het vermogen stijgt naar 143 pk. De handgeschakelde versnellingsbak krijgt nu vijf in plaats van vier versnellingen en de uitrusting wordt uitgebreid met een elektronische snelheidsbegrenzer annex cruisecontrol, Normalur genaamd. Als optie is een Sagem-boordcomputer leverbaar. Een andere optie betreft Michelin TRX-banden. In 1981 wordt er een facelift doorgevoerd: de bumpers zijn dikker, de grille krijgt verchroomde lijstjes, de buitenspiegels worden uitgevoerd in het zwart en het dashboard en interieur zijn volledig herzien. De TS verdwijnt uit het gamma.
Omdat steeds meer concurrenten in het hogere segment ook diesels leveren, voegt Renault in 1982 een dieselmotor aan het gamma toe. Het gaat om een viercilinder turbodiesel, afgeleid van de atmosferische Douvrin-dieselmotor uit de 20. Deze als 30 Turbo D aangeduide versie heeft 85 pk vermogen en een uitrusting die dichtbij die van de TX ligt. In modeljaar 1983 wordt de achterkant van de 30 uitgerust met een ruitenwisser en een spoiler. Aan het eind van dat jaar komt de opvolger 25 op de markt. Als de productie van de R20/30-reeks, in Sandouville, wordt beëindigd, zijn er ruim 136.000 exemplaren van de Renault 30 gebouwd (en 622.000 van de 20), waarvan slechts enkele voor de VS. Niet echt een succes, dus. Er was zeker een publiek voor, dat het op prijs stelde zich voort te bewegen in een betrekkelijk onopvallende auto met een zescilindermotor. Maar de oliecrisis heeft roet in het eten gegooid. Het verbruik was te hoog voor de enorm gestegen benzineprijzen van dat tijdperk.
Technische gegevens
Audi 100 Avant CD 5E (1981) Renault 30 TX (1982)
Motor 5-cil. in lijn, lengterichting, inj. V6 in lengterichting, inj.
Cilinderinhoud 2.144 cc 2.664 cc
Max. vermogen 100 kW (136 pk) 105 kW (143 pk)
bij 5.700 tpm 5.500 tpm
Max. koppel 182 Nm 215 Nm
bij 4.200 tpm 3.000 tpm
Aandrijving voorwielen voorwielen
Aantal versnellingen 5 5
Wielophanging v/a onafh., schroefveren, stab./ onafh., schroefveren, stab/
starre as, Panhardstang onafh., schroefveren
Remmen v/a schijven/trommels bekr. schijfremmen rondom
Afmetingen (l x b x h) 4,61 x 1,77 x 1,39 m 4,52 x 1,73 x 1,43 m
Wielbasis 2,68 m 2,67 m
Max. bagageruimte 433-1.113 l 395-1.550 l
Gewicht 1.170 kg 1.290 kg
Topsnelheid 190 km/h 186 km/h
0-100 km/h 10,2 s 10,0 s
Vanafprijs (1981) f 42.604 (4-d.) f 36.865
Foto's Arno Lingerak
