Test: Jeep Renegade 4Xe PHEV (2020)

Zonder de Renegade zou de situatie er voor Jeep buiten de VS vermoedelijk heel anders hebben uitgezien. Ook de iets grotere Compass is weliswaar prima aangepast aan de Europese situatie, maar het is toch het charmante instapmodel dat in veel Europese landen voor de aantallen zorgt. Met zijn even stoere als schattige uiterlijk en – in de juiste uitvoering – vrij ser ieuze terreinkwaliteiten is de kleinste Jeep een opvallende aanbieding in het segment van de compacte SUV’s. Als 4xe doet de Renegade daar nog een schepje bovenop, want plug-in hybrides zijn in dit deel van de markt nog erg dungezaaid. Bovendien is de ‘stekker-Jeep’ voor zo’n compact model behoorlijk krachtig. Het 4xe in de naam slaat uiteraard op vierwielaandrijving, maar dan in een elektrische variant.

De achteras wordt uitsluitend door de elektromotor aangedreven, die 60 pk en 250 Nm levert. Voor de aandrijving van de vooras zorgt de 1,3-liter viercilinder, die in 2018 werd geïntroduceerd in de Renegade. Die is in dit geval gekoppeld aan een automatische zesbak en een tweede, kleinere en mild-hybrid-achtige elektromotor, die alleen een ondersteunende rol vervult. Afhankelijk van de gekozen uit voering levert de benzinemotor 130 of 180 pk, waarmee het totaalvermogen uitkomt op 190 of 240 pk. Het gewicht stijgt echter mee, want met 1.745 kg is de 4xe zomaar even 450 kg zwaarder dan een reguliere Renegade met de 1.3 en een automaat.

Toch levert de plug-in hybride aansprekende prestaties. De 240 pk sterke versie schiet in 7,1 tellen van 0 naar 100, terwijl de door ons gereden 190 pk-variant daar 0,4 tellen extra voor nodig heeft. De krachtreserve komt in de praktijk vooral goed uit de verf als het gaspedaal daadwerkelijk op de plank gaat. Bij iets rustiger acceleratieacties voelt het allemaal wat minder overdadig dan de cijfers doen vermoeden en krijg je sterk het gevoel dat de 1.3 toch nog stevig aan de bak moet om gang in de auto te krijgen. Bovendien is de reactie op het gaspedaal door het plotseling bijspringen van de benzinemotor niet altijd goed te voorspellen en gaat het overscha kelen tussen de krachtbronnen niet zo verfijnd. Als je het gaspedaal loslaat, rolt de auto gewoon uit zoals een benzine-exemplaar dat zou doen.

AGRESSIEVERE MODUS

Wie meer energie wil terugwinnen, kan handmatig kiezen voor een agressievere modus, waarbij de auto voelbaar meer vertraagt en regenereert. Hoe de beschikbare stroom wordt besteed, bepaalt de auto in principe zelf, maar de berijder kan het ook zelf regelen. Zo kun je bijvoorbeeld kiezen voor het in stand houden of zelfs onderweg aanvullen van het accuniveau. Ook is er een Electric-modus. De Jeep houdt zich dan strikt aan die opdracht zolang er stroom aanwezig is, de snelheid onder de 130 km/h blijft en de kickdown niet wordt ingetrapt. Op stroom rijden houdt de Renegade in theorie zo’n 50 km vol, dankzij een accupakket van 11,4 kWh. Laden gaat via een laadpoort in het linkerachterscherm en neemt met een vermogen van 7,4 kW minimaal 100 minuten in beslag.

Typisch Jeep is dat ook de plug-in hybrideversie van het kleinste model zich moet kunnen redden op moeilijk begaanbaar terrein. We konden het niet proberen, maar rijstanden voor sneeuw, zand en (in de Trailhawk) rotsen zijn veelbelovend. Tot 15 km/h kan de vierwielaandrijving bovendien worden ingeschakeld voor permanente prestatie, waarbij de verbrandingsmotor bij een lege accu de achteras van stroom voorziet. Een 4WD-Low-functie helpt in echt netelige situaties. Op de soms hobbelige Italiaanse wegen waar we met de testauto rijden, is dat niet nodig, maar hier valt wel op dat het onderstel behoorlijk stevig is afgesteld. Het extra gewicht moet in toom worden gehouden en dat leidt niet tot extra comfort, al helpen de 19-inch wielen van de gereden auto wellicht ook niet mee.

EEN GRAM TE VEEL

Knap is dat de complexe aandrijflijn bijna geen invloed heeft op de bagageruimte. In vergelijking met een normale Renegade levert de 4xe 20 liter in, waarmee er nog altijd een reservewiel onder de laadvloer kan worden verstopt. Het interieur kent grappige design-details en de bouwkwaliteit lijkt beslist in orde, maar het is jammer dat de oppervlakken die je vaak aanraakt, meestal van keihard plastic zijn. Zo voelen de stengels achter de stuurkolom goedkoop aan, terwijl de Renegade dat in deze vorm zeker niet is. Jeep vraagt € 42.990 voor basisversie Limited Business, die al wel erg riant in de spullen zit. Leren bekleding, stoelen stuurverwarming en een uitgebreid infotainmentsysteem met Android Auto, Apple CarPlay en TomTom-navigatie zijn standaard. Voor nog meer luxe kun je uitwijken naar de stoere, op terreinrijden gerichte Trailhawk of de nog luxere S.

In die modellen krijg je bovendien meer kracht, want de motorversie is gekoppeld aan het uitrustingsniveau. Zo heeft de Limited Business altijd 190 pk, terwijl de andere versies standaard 240 pk leveren. In dat kader is de meerprijs van € 1.000 voor de Trailhawk en € 2.000 voor de S erg schap pelijk, maar let op: de Trailhawk stoot met 51 gram nét een gram te veel koolstofdioxide uit om in aanmerking te komen voor 50 procent korting op de motorrijtuigenbelasting. Overigens geldt dat voordeel opvallend genoeg wel voor alle varianten van de iets forsere Compass 4xe, die tegelijk met de Renegade en met dezelfde aandrijf lijnen op de markt verschijnt.