Test: Jaguar XF P300 R-Dynamic SE

Ruim 13 jaar geleden presenteerde Jaguar de eerste XF en we nemen het je niet kwalijk wanneer je denkt dat de nieuwste een facelift is van die auto. Zet ze naast elkaar en je ziet de verschillen, ook al zijn ze niet dramatisch groot. Hij is net zo lang, net zo breed en net zo hoog. Alleen de wielbasis nam met ruim vijf centimeter toe. Daarvan profiteren de achterpassagiers een beetje. Toch is de bagageruimte bijna 100 liter kleiner. De huidige XF stamt uit 2015 en kreeg vorig jaar een opfrisbeurt.

Generatie twee zou lichter moeten zijn dan de eerste uit 2008, maar dat zien we in de cijfers niet terug. Zo woog een XF met de 3,0-liter V6 1.680 kg en legt de testauto met zijn viercilindermotor en 4WD al 1.754 kg in de schaal. Typisch: de grotere XJ met tweelitermotor is zelfs meer dan 100 kg lichter, om nog maar te zwijgen van de vijf meter lange XJ uit 2003, die met zijn gewicht van slechts 1.500 kg een nieuwe standaard zette. Is het erg dat de XF op zijn voorganger lijkt? Wij vinden van niet, want het is een goed ontwerp en zijn lijnen stralen nog altijd snelheid en elegantie uit. Dat is maar goed ook, want een Jaguar moet zich onderscheiden van de usual supects in dit deel van het premiumsegment: E-klasse, 5-serie en A6. Andere uitwijkmogelijkheden zijn de Lexus ES en de Volvo S90.

Onderhuids zijn er wel enorme verschillen met de vroege XF. Had je toen nog keuze uit louter V6en V8-motoren, nu is er alleen nog maar een tweeliter viercilinder. Diesel (mild-hybrid, 204 pk) of benzine en altijd gekoppeld aan een achttraps automaat. De benzinemotor is er met 250 of 300 pk, met respectievelijk achterof vierwielaandrijving. Het interieur kreeg een fikse opknapbeurt en oogt en voelt nog fraaier dan voorheen. Wat meteen in het oog springt, is het grote scherm van het nieuwe PiviPro-infotainmentsysteem en de selectiehendel van de transmissie. Dat was voorheen een draaiknop die na het inschakelen van het contact uit de middenconsole verrees. De grote, multifunctionele draaiknoppen voor de klimaatregeling kennen we uit onder meer de I-Pace.

Ook het instrumentarium gaat met zijn tijd mee en is volledig digitaal en bijvoorbeeld om te toveren tot extra scherm voor het navigatiesysteem. Wat we vreemd genoeg nergens tegenkomen in deze onlangs gemoderniseerde auto zijn usb-poorten, behalve die ene om je smartphone met het infotainmentsysteem te koppelen. Wat we wél zien, zijn drie ouderwetse 12V-aansluitingen, maar daaraan hebben de meesten van ons niets, want wie heeft er tegenwoordig nog zo’n adapterplug op zak?

STUURPLEZIER

In plaats van usb’s biedt de XF vierwielaandrijving en 300 pk; het koppel van 400 Nm is tussen 1.500 en 4.500 toeren beschikbaar is, zo vermeldt de documentatie.

De zitpositie is goed, al zou de stoel voor een intensere rijbeleving nog wel wat lager mogen staan. Verder zit je vooral lekker ingebouwd en blijkt dat de hoge middenarmsteun soms in de weg zit. De ware aard van de XF komt pas naar boven bij het nemen van bochten, klaverbladen en afritten, want wat gaat deze auto fantastisch de hoek om. De elektrisch bekrachtigde besturing heeft voldoende zwaarte, geeft feedback en werkt met veel precisie. Hier bewijst de Jaguar zich als een echte liefhebbersauto, net als bijvoorbeeld een Alfa Romeo Giulia dat doet. Zo nodig grijpt het 4WD-systeem in om wat extra vermogen naar de voorwielen te sturen, maar in principe is de auto mooi neutraal. Bij dreigend overstuur drukt hij de neus wat verder de bocht in. Op dit vlak heeft Jaguar zijn huiswerk uitstekend gedaan.

Dat kunnen we niet altijd zeggen van de schokdempers, ook al zijn die instelbaar via een draaiknop. Op oneffenheden is het onderstel soms bonkerig; je zou meer raffinement verwachten van een sedan in deze klasse. En ook al kies je voor de modus Dynamic, dan nog verandert er niet meteen voelbaar iets.

GEEN KOOPJE

De voorwielen, die net zulk breed rubber hebben als de achterste, zijn gevoelig voor spoorvorming. Dat is jammer, net als het bovengemiddeld hoge afrolgeluid ervan. De achttraps automaat kennen we onder meer van BMW, maar de software die Jaguar toepast, is toch anders. Dat betekent in dit geval niet beter, helaas. De transmissie zou in staat moeten zijn om continu het beste uit de koppelrijke motor te halen, maar dat komt niet helemaal uit de verf. Kies je voor een sportiever schakelprogramma, dan wordt hij net weer iets te nerveus. De andere optie is om de regie dan maar zelf over te nemen via de flippers aan het stuur. Dat alles neemt niet weg dat de XF met deze krachtbron een snelle auto is, waarin we helaas de heerlijke geluidsbeleving van een zescilinder missen, zoals in bijvoorbeeld een BMW 540i of Mercedes-Benz E450.

Wel constant hoorbaar is de motor van het ventilatiesysteem en dat verwacht je niet in deze prijsklasse. Nu we het toch over geld hebben: de XF is geen koopje. De basis prijs van de testauto is bijna 94 mille en we noteren een kleine ! 13.000 aan opties. Zelfs dan is er nog geen adaptieve cruisecontrol of een neerklapbare achterbankleuning. Maar zoals we al zeiden aan het begin van deze test: dit is een auto die je vooral met je hart koopt, zuiver rationeel gezien zijn er betere alternatieven. Zonder auto’s als deze Jaguar zou het straatbeeld er echter toch saaier uitzien. Los van wat imperfecties is het een heerlijke auto.