Jaguar I-Pace Etrophy - Reportage

Terwijl een keurige Britse mevrouw ons uitlegt wat de waarschuwingslampjes op het dashboard van de Jaguar I-Pace eTrophy betekenen, draait een collega buiten al rondjes. Om twee redenen is het geheel een tamelijk vreemde ervaring. Enerzijds omdat de genoemde mevrouw ons met een warme glimlach vertelt dat je de I-Pace vooral niet moet aanraken als het lampje rood brandt, want dat kan namelijk een schokkende ervaring opleveren. Anderzijds omdat de auto zo hard gaat als een racewagen zonder dat we hem in de cockpit kunnen horen. Niet door dik glas dat ons van de baan scheidt, maar doordat de I-Pace eTrophy heel weinig geluid produceert. Als bijprogramma van tien Formule E-races dit seizoen gaat het hier immers ook om volledig elektrische auto’s.

In tegenstelling tot de koningsklasse van het elektrische racen, waaraan Jaguar met de I-Type 4 eveneens meedoet, staat de eTrophy heel dicht bij een auto die je gewoon kunt kopen of leasen. Het 90 kWh-accupakket en de elektromotoren op de voor- en achteras zijn in de basis hetzelfde als die van de normale I-Pace en hetzelfde geldt voor het chassis. Uiteraard wordt er daarna het nodige gedaan om de auto raceklaar te maken. De elektronicasuite wordt overgenomen van de I-Pace, Michelin levert speciale banden die zowel onder droge als onder natte omstandigheden worden gebruikt. Het remsysteem wordt door AP op maat gemaakt voor de eTrophy en de ophanging wordt verstevigd.

De aerodynamische upgrades behoeven geen nadere toelichting en door het interieur volledig te ontdoen van alles wat niet noodzakelijk is, wordt de eTrophy afgeslankt tot 2.050 kilo. Dat is zo’n 100 kilo minder dan de wegversie, maar nog altijd opvallend veel voor een raceauto. Dat is bovendien niet het enige wat afwijkt van andere toerwagens voor de racerij, blijkt als we aan boord klimmen. Zoals in veel raceauto’s zit je opvallend ver van de neus af, bijna midden in de auto. Het is er alleen een stuk hoger dan je zou verwachten. Het gevoel dat het asfalt elk moment de voering van je raceoverall kan schrapen, ontbreekt hier.

GEWICHT MANAGEN

Zoals ons is gebriefd, zetten we de hoofdschakelaar aan, drukken op start/stop, verbazen ons nog één keer over het totale gebrek aan geluid dat volgt en drukken op D om weg te rijden. Gemakkelijker kan bijna niet. Al snel blijkt dat ook de rest van het elektrisch racen best simpel in geen nadere toelichting en door het interieur volledig te ontdoen van alles wat niet noodzakelijk is, wordt de eTrophy z’n werk gaat. Met het rechterpedaal ga je harder, met het linker langzamer en verder moet je alleen op het juiste moment aan het stuur draaien. Wat overigens niet wil zeggen dat er geen uitdaging in het geheel zit.

Meer nog dan bij de straatversie lijkt het gewicht van de eTrophy in het luchtledige te verdwijnen zodra je op D hebt gedrukt. Zelfs in chicanes voelt het nooit alsof de eTrophy met je aan de haal wil gaan. Heel veel gevoel zit er niet in de stuurinrichting, maar omdat de stoel bijna direct op het chassis is geschroefd, krijg je toch een helder beeld van wat de I-Pace doet en kan.

De auto voelt ontzettend puntig aan en doordat je bijna midden in de auto zit, lijkt hij om je heen te willen draaien. Intussen is die massa er natuurlijk wel en precies daarin schuilt het gevaar. Te hard drukken en je riskeert de banden over hun optimale werktemperatuur te rijden, waarna de grip sterk afneemt. De kunst is om het gewicht te managen en zo soepel mogelijk bochten te ronden. De Super Sports mogen dan geen slicks zijn, zodra er een beetje temperatuur in zit, kleven ze wel serieus goed aan het asfalt. Ten opzichte van de auto’s van vorig jaar rijdt versie 2.0 iets minder onderstuurd en hoewel echt dwars gaan niet zomaar zal gebeuren, draait de achterzijde wel gemakkelijk om de voorkant heen als je hem wat provoceert. Als de achterkant aan de wandel gaat, gebeurt het echter beheerst. Bocht uit kun je eerder dan je denkt alweer op het gas, waarna de auto direct en naadloos op weg gaat naar de volgende bocht. Dat dat zonder lawaai gebeurt, went verrassend snel. Remmen gaat zwaar, maar met gevoel. Je voelt wanneer je tegen het ABS aan zit en omdat je bijna permanent zo hard mogelijk remt, voel je niets van het regenereren op de elektromotoren. Het ontbreken van geluid zorgt ervoor dat de ervaring merkwaardig rustgevend aanvoelt, hoewel de zweetplekken vertellen dat je toch echt wel hard aan het werk bent.

ATTACK MODE

Overigens krijgen die motoren voor het tweede seizoen eveneens een nieuwigheid, een zogenaamde Attack Mode. Tijdens een race kunnen en moeten de coureurs minimaal één keer door een serie in het asfalt verwerkte lussen rijden, waarna de motoren tijdelijk 20 procent extra vermogen en koppel leveren. Dat zou betekenen: 480 pk en 840 Nm. Tijdens onze kennismaking mogen we dat ook even proberen, maar zelfs dan voelt de eTrophy niet verpletterend snel aan. Tot 100 km/h gaat het rap, daarboven neemt de versnelling hard af. Wellicht dat het heeft te maken met de extreem agressieve aerodynamische afstelling.

Op de stratencircuits waarop de klasse rijdt, liggen de snelheden immers niet zo hoog en moet de auto toch neerwaartse druk kunnen genereren. Daarover gesproken: het tweede seizoen van de eTrophyklasse omvat tien wedstrijden. Het seizoen wordt eind november afgetrapt in Saoedi Arabië en doet verder onder meer Mexico Stad, New York, Rome en Parijs aan. De wedstrijden duren net als vorig jaar 25 minuten plus één ronde en de teams moeten nog altijd twee trainingssessies, de kwalificatie én een race met een set banden doen. Wat verandert, is het moment waarop dat setje wordt gewisseld. Dat verschuift van het begin van het weekend naar vlak voor de kwalificatie. Dat moet coureurs stimuleren om meer in actie te komen in de trainingssessies, aangezien er dan toch nog oud rubber onder zit. Samen met de genoemde Attack Mode en het inzetten van een lokale vip-rijder per wedstrijd is het een middel om de evenementen aantrekkelijker te maken voor het publiek.

In principe staat het iedereen met een FIA Internationale C-licentie of hoger vrij om deel te nemen. Deelname geschiedt volgens een ‘arrive & drive’-principe, hoewel het deelnemers vrijstaat om eigen technici mee te nemen. Wat een seizoen racen kost? Daarvoor mag je een e-mail sturen naar Jaguar. Vast niet goedkoop, spannend wel.