Menu
De elektrische auto is volop in ontwikkeling. Dus hoewel we de Audi E-Tron en Jaguar I-Pace een kleine twee jaar geleden al tegen elkaar testten, kunnen de kaarten nu zomaar anders liggen. De Audi heeft immers een nieuwe koets en de Jaguar heeft diverse onderhuidse verbeteringen ondergaan.
Bij Audi zijn ze er niet bepaald vies van om diverse carrosserievarianten te bouwen op basis van een specifiek model. En waarom zou dat bij een elektrisch voertuig anders zijn? Er zijn immers vast klanten die wel oren hadden naar een E-tron, als die wat spannender zou zijn geweest. Zie daar de E-tron Sportback: hetzelfde, maar dan anders. En net op tijd voor een hernieuwde confrontatie met de Jaguar i-Pace. Die heeft weliswaar geen nieuwe koets, maar hij kan wel terugkijken op een flinke technische update. Bij de Jaguardealers zullen ze een zucht van verlichting hebben geslaakt toen de mededeling kwam dat er voortaan met 3-fase wisselstroom geladen kan worden. Het thuis laden met 3,7 kW was de achilleshiel van een verder tamelijk sterk pakket, waarmee Jaguar ook nog eens vooruitliep op de veelal Duitse troepen, zij het gezamenlijk op gepaste afstand van die ene, Amerikaanse trendsetter. En niet alleen de laadcapaciteiten werden aangepakt, de i-Pace kreeg ook diverse onderhuidse verbeteringen en een geheel nieuw infotainmentsysteem, nog zo’n element waarop hij niet echt uitblonk.
Maar laten we even beginnen met het laden en de range, nog altijd twee belangrijke factoren voor een EV. Als we de i-Pace aan de laadpaal hangen, zien we op de bijbehorende app inderdaad een fors hoger laadvermogen dan voorheen. Uiteraard verslaat hij de E-tron op dat vlak niet, maar achterlopen doet de Jaguar evenmin. Wel verbruikt de i-Pace in de praktijk iets minder; per 100 kilometer verdwijnt er ongeveer één kWh minder uit de batterij, hoewel de Jaguar in tegenstelling tot de Audi op winterbanden staat. De laadsnelheid op gelijkstroom ligt bij Jaguar wel beduidend lager. De i-Pace haalt maximaal 100 kW, terwijl de E-tron 150 kW aankan. Om die 100 kW te halen, moet de acculading onder de 50 procent liggen. Daarboven zakt het al heel snel in naar 50 kW en daarna loopt het langzaam terug. Wie dus regelmatig lange afstanden aflegt, laadt het snelst door van bijna leeg naar ongeveer half vol te laden.
Op het onderdeel laden pakt de Audi duidelijk de overwinning. Zoals gezegd ligt het maximum 50 procent hoger, wat betekent dat we in de Audi geregeld laadsnelheden van meer dan 600 km/h zien. Daarbij duurt het een stuk langer voordat de laadsnelheid afneemt. Wat heet: de E-tron blijft maar doorgaan. Bij 80 procent zakt de snelheid naar 100 kW (nog altijd even snel als de Jaguar op zijn snelst dus) en zelfs bij 95 procent pompt de gelijkstroomlader de auto nog met bijna 50 kW vol. Het loont dus voor de E-tron-rijder veel meer om nog een extra kopje koffie te drinken dan voor de i-Pace-piloot; het scheelt zomaar enkele tientallen kilometers. Dat verhoogt uiteraard de inzetbaarheid in de praktijk, zeker voor wie vaker lange ritten maakt. Feit blijft namelijk dat de actieradius bij beide auto’s iets boven de 300 kilometer ligt bij normaal gebruik. Daarmee zul je niet vaak in de problemen komen, zeker niet als je trouw laadt wanneer je parkeert, maar grensverleggend is het allerminst. Uiteraard kan het nog een stuk minder worden wanneer je de maximale vermogens regelmatig gaat aanspreken, beide auto’s hebben namelijk aanzienlijk meer pk’s dan kilometers actieradius.
De Audi levert dankzij zijn twee elektromotoren 400 pk. Overigens krijg je die alleen als de transmissie in S staat, anders blijft het laatste deel van de digitale vermogensmeter grijs en komt de Duitser tot 360 pk. Nog altijd meer dan genoeg natuurlijk, en in de praktijk gebruik je de S-stand daarom zelden. De aandrijflijn van de E-tron maakt sowieso meer indruk met zijn verfijning dan met zijn brute kracht. Versnellen gaat heel soepel en het gaspedaal laat zich gemakkelijk doseren, waardoor je passagiers niet onbedoeld met het hoofd tegen de hoofdsteunen stoten als je iets meer vermogen vraagt. Ook prettig: de mate van recuperatie laat zich regelen met flippers achter het stuur. In principe wil je natuurlijk met zo min mogelijk weerstand uitrollen, maar mocht het overige verkeer niet meewerken, dan kun je door te flipperen afremmen op de elektromotoren en het rempedaal bewaren voor nood. Wel valt de vertraging in de sterkst recupererende stand enigszins tegen in verhouding tot bij de Jaguar. Die laat zich namelijk echt helemaal rijden met slechts één pedaal als de auto in de sterkste recuperatiestand staat. Daarvoor moet je wel even in het menu duiken, aangezien de Jaguar i-Pace helaas niet van die handige flippers heeft. Aan de andere kant: als je er eenmaal aan gewend bent, wil je waarschijnlijk toch niet anders. Je ontwikkelt vanzelf een gevoel voor waar het uitrolpunt komt te zitten in de slag van het gaspedaal en daarna kun je vaak dagen rijden zonder het linkerpedaal te gebruiken. Daarbij werkt de aandrijflijn het fijnst in de ecostand, aangezien de reactie dan wat wordt getemperd.
In Sport bezorg je jezelf nog net geen whiplash, zo graag wil de i-Pace er dan vandoor. Dat zien we dan ook wel terug in de acceleratiemetingen, waar de ruim 300 kilo lichtere Jaguar beduidend sneller is dan de Audi. Natuurlijk is het helemaal niet nodig, maar het blijft geinig dat je enorme SUV als een sportwagen accelereert. Vooral omdat het onderstel ook de capaciteiten heeft om met dat vermogen om te gaan; ondanks de gripverminderende winterbanden kan er heel erg veel. Voor je gevoel zit je centraal in de auto, die bochten neemt met een enthousiasme dat haaks lijkt te staan op zijn aanzienlijke massa. De manier waarop de ophanging controle weet te houden over de auto en dat vertrouwen een-op-een teruggeeft aan de bestuurder, verdient een heel groot compliment. De auto geeft weliswaar meer door van de staat van het asfalt dan zijn tegenstander, maar hij wordt nooit oncomfortabel. Een precie- ze besturing doet de rest en maakt dat de i-Pace nog altijd tot de meest dynamische elektrische vervoersmiddelen behoort.
Stap je direct daarna over in de Audi, dan voelt die aan als een boot die bij elke bocht slagzij wil maken. Dit zegt echter meer over hoe dynamisch de Jaguar is, want de E-tron blijkt na een wat langere kennismaking tot de fijnst rijdende Audi’s uit de huidige line-up te behoren. Alles is veel meer op comfort gericht en in de E-Tron vliegen oneffenheden onder de wielen door alsof ze niet bestaan. Tegelijkertijd voelt de auto koersvast en neutraal aan indien het een keer wat sneller moet. De indirecte besturing past er goed bij en omdat de E-tron niet zo zwaar in de neus aanvoelt, rijdt hij prettiger dan een Q7 met 400 pk. Dit beeld sluit naadloos aan bij de aandrijflijnen van beide auto’s: de Jaguar gaat voor spektakel en beleving, de Audi voor rust en comfort.
Als het woordje ‘naadloos’ eenmaal is gevallen, gaat de aandacht als vanzelf naar het interieur van de E-Tron. Weinig merken kunnen de Ingolstadters overtreffen als het om de interieurafwerking gaat. Alles sluit prachtig op elkaar aan, de materialen zijn van topkwaliteit en de digitale elementen lopen voorop in de strijd om de meeste pixels. Overigens betekent dat niet automatisch dat alles goed werkt. Doorgaans zijn de knoppen op de aanraakschermen groot genoeg en reageert het allemaal supersnel, maar heel af en toe hapert er wat of moet je net wat te diep in de menustructuur duiken om een ogenschijnlijk simpele functie te vinden. Het gaat dan om kleine ergernissen. Op de achterbank is de Sportback uiteraard minder scheutig met hoofdruimte dan de normale E-tron, maar toch zit je hier beter dan in de i-Pace. De bagageruimte is wat kleiner, al vormt een inhoud van 615 liter niet heel snel een beperking.
Jaguar draait het wat het ruimtegebruik om en biedt in tegenstelling tot de Audi juist iets meer ruimte voor de bagage en wat minder voor de achterbankverblijvers. Voorin valt op dat de Jaguar wat knusser is dan de Audi. Er zijn warmere materialen toegepast en hij heeft een cockpit die je als het ware helemaal omhelst. In het dashboard bevindt zich bovendien een nieuw infotainmentsysteem, PIVI Pro genaamd. Het werkt een stuk sneller dan zijn voorganger, maar Audi doet het op dit vlak nog net iets beter. Dat komt vooral doordat de Jag hier en daar wat priegelige toetsen heeft, iets wat de bediening tijdens het rijden onnodig lastig maakt. In een auto met dit soort prijzen mag de lat hoog liggen.
Buiten dat het EV’s zijn, zijn dit beide namelijk ook hele dikke SUV’s en dat komt terug in de prijzen. Het scheelt dat beide auto’s bpm-vrij zijn, maar goedkoop wordt ze daarvan vanzelfsprekend niet. In het geval van de Audi gaat het over een S Edition met wat extra sportieve aankleding en daarbij nog eens zo’n € 10.000 aan opties, waardoor de prijs net boven de ton uitkomt. Overigens is de extra laadpoort wel een heel handige optie. Wanneer je een lader toevallig net niet goed kan benaderen, hoef je minder te stoeien met de laadkabel om die aan de juiste kant van de paal te krijgen. Die optie heeft Jaguar niet, maar over het algemeen kun je het daar net als bij Audi zo gek maken als je zelf wilt, of zo ver je portemonnee het toelaat. ‘Onze’ HSE is tot het dak afgeladen met luxe en komt daardoor onder de streep op ruim € 107.000. Daarvoor heb je overigens wel iets meer luxe dan bij Audi, dus bij gelijkwaardige uitrusting ontlopen de prijzen elkaar niet veel. Het is altijd fors. Maar het is voor het goede doel, het segment is immers nog volop in ontwikkeling.
In de afgelopen twee jaar veranderde er veel, maar onder de streep zitten de i-Pace en E-tron nog altijd dicht bij elkaar. De Audi is comfortabeler, de i-Pace is sneller en dynamischer. Omdat die laatste nu ook 3-fase kan laden bij de wisselstroomlader, valt bovendien een groot nadeel weg. En toch wint de Audi. Dankzij een (nog) sneller multimediasysteem en hogere snellaadcapaciteiten die bij een gelijkwaardige range de inzetbaarheid verder verhogen. Daarbij moet wel worden aangetekend dat, als we puur kijken naar ontwikkeling in de afgelopen twee jaar, Jaguar grotere stappen heeft gezet.
