Hyundai Kona Electric vs Kia e-Niro - Vergelijkende Test

Succes voelt soms als een straf. De elektrische SUV’s uit Korea zijn op dit moment zo ontzettend populair, dat de fabriek de vraag niet aankan. De productie van accucellen zit aan zijn max met als gevolg dat de Kia e-Niro voor 2019 al compleet is uitverkocht en dat de Hyundai Kona Electric ten tijde van deze test minimaal 10 maanden op zich laat wachten. Het gaat te ver om te zeggen dat de Koreanen dat nooit eerder hebben meegemaakt: halverwege het eerste decennium van deze eeuw liepen de levertijden van de Sportage, Tucson en Sorento ook op naar een jaar. De prijs van succes helaas, al zit er dit keer wel een ander verhaal achter.

De ontginning van de grondstoffen voor accu’s en de hele productiecyclus erna is (op dit niveau) nog een relatief nieuw proces. Net zoals de marktaandelen wereldwijd nog moeten groeien, zal de productiecapaciteit niet uit het niets ineens op niveau zijn om voldoende EV’s te produceren voor iedereen die interesse heeft. Helemaal niet als die animo, zoals in Nederland, wordt ondersteund met allerhande fiscale voordeeltjes. De nieuwe grens van € 50.000 voor 4 procent bijtelling maakt voor deze SUV’s bovendien niets uit, dus de vraag blijft ook dit jaar groot. Niet zo raar: een benzineKona van € 35.000 kost je zo’n € 250 aan netto bijtelling per maand, een Kona Electric van € 45.000 kost je € 58,50 per maand. Zo bespaar je in vijf jaar ruim € 11.000. Dat is wel wat stekkeren waard!

KOREAANSE OVERMACHT

Maar met de komst van de Kia e-Niro heeft de Kona ineens een sterke concurrent uit eigen huis. Op het eerste gezicht lijkt het wellicht een echt zustermodel, zoals je de Sportage en Tucson met elkaar kunt vergelijken, maar dat klopt niet. De Niro kwam als stand-alone C-segment-hybride cross-over, zonder dat daar een tegenhanger van Hyundai tegenover stond. De Kona is op zijn beurt een B-segment-SUV, met de Kia Stonic (een iets opgehoogde cross-over) als tegenhanger van dezelfde groep. De elektrische versies van Kona en Niro verschillen hierdoor meer van elkaar dan je wellicht op het eerste gezicht zou zeggen. De buitenmaten zeggen al veel: de Kia is wel even hoog, maar ook bijna 20 cm langer dan de Hyundai. Dat merk je op de achterbank, waar je veel meer beenruimte hebt dan in de Kona. Ook de kofferbak laat een verschil zien dat ook zonder meetlint duidelijk is. Ga je wel voor de cijfers, dan kom je tot 332 liter in de Kona en 451 voor de Niro. Geen kleine verschillen. De ene Koreaan is daarmee de andere niet.

Je verwacht vervolgens dat dit met de prijzen wordt gecompenseerd. Iets wat ook wordt bevestigd als je naar de vanafprijzen kijkt. De Kia begint bij € 42.510, de Hyundai bij € 39.995. Nu is dat verschil relatief gezien zo klein dat het overkomelijk is, maar als we de optielijsten erbij pakken, wordt het een ander verhaal. De basis-Kia biedt standaard meer, zoals stoelverwarming en ACC. Wij hebben van beide modellen de dikste versie in huis gehaald. De premiumversie van de Kona en de ExecutiveLine van de Niro. En wat blijkt: de Hyundai is iets duurder dan de Kia. Dat zit hem niet in de uitrusting: beide modellen beschikken over alles wat je kunt wensen: stoelverwarming en -koeling, ACC met lanekeeping en andere veiligheidsopties als dodehoek detectie. De beide auto’s hebben ook hetzelfde uitgebreide, prettige multimediasysteem en een goede muziekinstallatie. Je mist in de Kia wel een head-up display, maar dat is het enige waar de Kona qua uitrusting een puntje extra scoort.

De zitpositie in beide auto’s is goed, het stuur kan prettig naar je toe en je zit niet overdreven op de bok. Meteen valt op hoe anders de cockpit oogt. Dit zijn geen zusterauto’s waarbij alleen de logo’s anders zijn. Het scherm voor de multimedia staat in de Hyundai hoger en de shortcutknoppen zitten op een andere plaats. Op de middentunnel vind je drukknoppen voor de ‘versnellingen’, waar dat in de Niro een draaiknop is. Qua bediening gaat het allebei soepel, dus dat is een kwestie van smaak. Kijken we naar de kwaliteit van de gebruikte materialen, dan is het verschil groot: de Niro ziet er veel hoogwaardiger uit dan de Kona, die toch erg Amerikaans overkomt. Veel plastic, simpele druken klikknoppen en leer op de stoelen dat toch wel erg goedkoop aanvoelt in vergelijking met dat in de Kia. Dat gevoel zet zich in de hele auto door. Tot de dakbekleding en de achterbank aan toe. Die achterbank heeft in de Niro trouwens ook stoelverwarming, iets wat je niet vindt in de Kona. Het is toch vrij opvallend hoe anders de auto’s qua doelgroep in de markt zijn gezet, hoewel hiermee ook gewoon goed merkbaar is dat de Niro in feite een segment hoger zit dan de Kona. Het verschil tussen Ben C-segment zit hem nu eenmaal in meer dan alleen het formaat.

DE STROOM

Kijken we naar het elektrische gedeelte, dan zijn beide modellen exact gelijk. Ze hebben een accupakket van 64 kWh en een enkele elektromotor op de vooras met 204 pk en 395 Nm. Het laden kan tot 7,6 kW enkelfase, maar in Nederland zul je meestal tot maximaal 3,6 kW zijn veroordeeld. Driefasen laden kan niet, dus aan een wallbox thuis ben je van leeg tot vol krap 20 uur bezig. Snelladen met gelijkstroom bij bijvoorbeeld Fastned kan wel, tot een maximum laadsnelheid van 80 kW in de gunstigste omstandigheden (geen andere auto’s aanwezig, niet te koud, accu minder dan 50 procent vol). Dat is vrij vlot, zodat je met een gerust hart een verre trip kunt plannen omdat je weet dat je ergens koffie kunt drinken terwijl je auto aan de CCSstekker zit. Beide auto’s excelleren op het voor EV’s heikele punt van actieradius.

Voor dit prijsniveau zijn er nog geen EV’s geweest die zo ver komen als deze e-Niro en Kona Electric. Met hun 64 kWh komen ze volgens de WLTP-cyclus respectievelijk 449 en 455 kilometer ver. Een te verwaarlozen verschil, al is het opvallend dat de lichtere Hyundai iets slechter scoort. Hoewel de WLTP-opgaves voor EV’s in onze ervaring vrij aardig zijn, haal je die afstanden evengoed alleen in een niet te warme zomer als je rustig aan doet. Wij reden de auto’s in de meest besneeuwde week van het jaar en kwamen zo’n 345 tot 360 kilometer ver. Let wel, dat is met stoelverwarming en klimaatregeling aan en gewoon 130 km/h rijden als dat kan. Met beter weer knalt de actieradius omhoog, zo merken we nu al aan de Kona, die als duurtester na deze test bij ons blijft. En die minimumscore in de kou is nog altijd beter dan bijna al die andere EV’s die we hebben gehad: enkel de Tesla Model S en de dikste versies van de Model X deden het beter. Onder de € 50.000 kwam al helemaal niets in de buurt. We waren destijds al dolgelukkig als onze Hyundai Ioniq-duurtester meer dan 200 kilometer aangaf. Tijden veranderen snel!

Het vermogen van 204 pk is zeker genoeg voor beide auto’s. De sprint in minder dan 8 seconden voelt nog sneller dan de getallen aangeven, omdat je zo ontzettend vlot van je plek komt. Stoplichtsprinten kan een hothatch een vervelende dag bezorgen. De zwakste schakel (met dit koude weer) zijn de banden, waarbij zowel bij het gaspedaal vloeren als in bochten veel verschil merkbaar was tussen de Michelins van de Kia en Nexen-banden die onder de Kona zaten. Zeker op vochtig wegdek spinnen de Konabanden door als je dat elektrische koppel loslaat. Houd daar rekening mee als je één van deze auto’s gaat uitzoeken.

De mate waarin de auto regenereert, kun je met de flippers zelf kiezen. Dat is erg prettig, want op de snelweg wil je meer uitrollen, terwijl het op een bochtige weg juist prettig is dat je veel op de ‘motor’ kunt remmen. Houd de linker flipper vast en de auto remt zo hard mogelijk op de dynamo tot stilstand. Slimme bedieningszaken die elke EV zou mogen hebben. In beide modellen kun je voor een sportof ecomodus kiezen. In de laatste stand wordt je vermogen wat beperkt, wat je actieradius ten goede komt, in de sportstand reageert alles wat feller. Het voegt allemaal niet over dreven veel toe ten opzichte van de normale rijbeleving, vinden wij.

VERSCHILLEN

De balans tussen comfort en dynamiek verschilt in beide auto’s niet veel. Koreanen hebben ondersteltechniek inmiddels wel door (al dan niet dankzij het binnenhalen van Duitse technici) dus stuurgedrag en wegligging zijn in beide modellen prima. Het gebrek van een brandstofmotor in de neus komt in elke EV het insturen ten goede, zo ook hier. Maar de algehele verfijning tijdens het rijden is in de Kia wel wat beter. Het verschil is klein, maar wel merkbaar.

Oneffenheden komen minder hard door, wat net even meer comfort biedt, terwijl de Kia ook net wat beter omgaat met koerswisselingen. De auto is merkbaar stiller, in de Hyundai heb je meer winden bandengeruis. Juist omdat de twee auto’s zoveel overeenkomsten hebben, valt dit soort kleine verschillen meer op. Het is bijna sneu voor de Kona, omdat die auto op zichzelf een goede aanbieding is in EVland. De Niro doet alles echter minstens zo goed en een paar zaken beter, waardoor de Hyundai, ietwat onterecht, in een negatief daglicht komt te staan. Kia heeft zijn zaken gewoon net even beter voor elkaar. Neem de telefonische mogelijkheden. De app van Kia is erg beperkt, je kunt alleen wat data van de auto uitlezen, zoals de laadstatus. Op afstand vast de verwarming aanzetten kan bijvoorbeeld niet. Hyundai biedt echter niet eens een app aan. Juist bij een elektrische auto is de toegevoegde waarde hiervan enorm.

Met de scorekaart in de hand verwacht je dat de Kia duurder is, maar als dat bij een zo goed als gelijke uitrusting niet zo blijkt te zijn, slaat de weegschaal zonder twijfel door naar de Kia e-Niro. Kijkend naar value for money is het simpelweg de beste EV die je op dit moment kunt kopen. Nou ja, ‘op dit moment’ … Als je hem nu bestelt, heb je hem pas ergens in 2020. En dan komt Hyundai met een laatste troefkaart: het merk biedt zakelijke rijders die lang moeten wachten op hun Kona Electric aan om tot die tijd in een elektrische Ioniq te rijden. Die heeft het merk wél op voorraad en zo profiteer je veel eerder van een lage bijtelling. Een slimme zet, die voor Kia-fans reden genoeg kan zijn toch ook even bij de Hyundai-dealer te kijken.