Ford Kuga - Oud & Nieuw

Koreanen en Japanners anticipeerden heel vlot op de voorspelde hausse. Mid size SUV’s zouden namelijk de wereld gaan veroveren, ten koste van de station wagons, zo luidde de voorspelling van vele onderzoeksinstituten aan het begin van de jaren negentig van de vorige eeuw.

De Aziaten aarzelden geen moment en gingen vol in de aanval. De Vitara’s, RAV4’s en Foresters namen het voortouw, gevolgd door gepolijste Santa Fe’s, Tucsons, CRV’s, X-Tra i l s e n S o r re n t o’s. D e E u ro p e s e a u t o industrie volgde later met de Freelander en de Tiguan. Zelfs Mercedes-Benz en BMW mengden zich in de strijd met de GLK en de X3. Maar waar was Ford? Nou, dat had eind jaren negentig de Maverick, het zustermodel van de Mazda Tribute. De Maverick kon zich echter niet ontdoen van zijn muurbloemimago. Pas in 2008 stelt Ford orde op zaken met de nieuwbakken Kuga. En nu doet het merk dit opnieuw met de derde generatie, die er niet alleen opnieuw heel appetijtelijk uitziet, maar die ook een bijdetijdse aandrijfunit heeft.

VERPAKKING

Het SUV-segment is sterk in beweging in 2008. De vroege semi-offroaders in de jaren negentig zijn nog rijdende bakstenen, maar het nieuwe decennium brengt vloeiende vormen en snaarstrakke lijnen. Ford tekent de Kuga als het veelgeprezen Kinetic-design’ in alle geledingen is doorgevoerd, van Ka tot Mondeo. Vandaar zijn overduidelijke wigvorm, een gebogen daklijn en een oplopende zijruitpartij. Anno 2008 tekent men een SUV nog hoog op de poten en optisch smal, wat wordt benadrukt door veel ruimte tussen wielkast en wiel.

Vergeleken met zijn nazaat zie je de grotere bodemvrijheid bij deze Kuga. Ook is 17 inch wel de limit. Het SUV-karakter wordt kracht bijgezet met rondom zwarte, kunststof beschermranden en zelfs zilvergrijze bodem bescherming voor én achter. Aan de nieuwste generatie is goed te zien hoe behoedzaam Ford de Kuga-vorm laat evolueren. Hij groeit met hooguit enkele centimeters in alle dimensies. De breedte neemt met meer dan 40 millimeter toe.

In tegenstelling tot de eerste editie oogt hij laag en breed. Dat komt ook door de geringere bodemvrijheid, versterkt door de zwarte bak die onder de auto uitsteekt. Ja, daar zitten de accu’s in. Verder vind je maar enkele tierelantijnen, zoals een sleufje op de flanken of een uitsnede onder de koplampen. Ook zijn de bodembeschermingsplaten en de zwarte flankbescherming ver te zoeken. Slechts het vette front met zijn uitbundige, Aston Martin-achtige grille vormt de uitzondering. Helaas heeft Ford de kostbare, maar praktische achterklep met separaat te openen ruit uit kostenoverwegingen geschrapt. Er is minder ruimte tussen de 18-inch wielen en en de wielkuipranden en de wigvorm is verdwenen. Hij voelt minder als een SUV dan de oer-Kuga, maar wel meer volwassen, zeker in deze luxe ST-Line-uitdossing. Wie het ruiger wil, kan de Trendof de Titanium-uitvoering kiezen, met de zwarte flankbescherming en zilvergrijze bodemprotectie.

WERKPLEK

Zo flamboyant als het uiterlijk van generatie één is, zo functioneel is de binnenzijde. Geen fratsen, wel veel zilvergrijs, dat aan het begin van het decennium in de mode was. Je zit goed op de wat hoog geplaatste stoelen (maar dat hoort eigenlijk ook in zo’n SUV), de pook ligt als vanzelf onder handbereik en het zicht op het simpele maar praktische instrumentarium laat niets te wensen over. Ook achterin biedt de Kuga volop ruimte en de bagageruimte kan 410 liter moeiteloos aan. Soms verlang je terug naar de eenvoud. Gewoon een paar druken draaiknoppies voor de verwarming en ventilatie en een grote volumeknop in de beste Sony-traditie. Plus een handremhandel om een 180 graden ‘turn’ makkelijk te volbrengen. Hoe anders gaat het eraan toe in de Kuga PHEV. Daar staat de digitalisering centraal. Hij biedt je een keur aan elektronische assistentiemiddelen, van parkeerhulp tot en met lane departure-waarschuwing en een vermoeideidsdetector. Allemaal zaken die de afgelopen jaren gemeengoed zijn geworden.

En dit is slechts het begin. Het interieur heeft een hoog kwaliteitsniveau. Ford heeft voelen zichtbaar een behoorlijke sprong gemaakt, zonder dat we de eerste generatie willen afbranden, laat dat duidelijk zijn. De vormgeving voelt heel vertrouwd aan: de familiegelijkenis met de Focus en Fiesta is evident. Als je coûte que coûte een automaat wilt, zit je gebakken aan de plug-in hybride-uitvoering. Dat verklaart de draaiknop in de middenconsole die à la Jaguar de bediening van de automaat is. Weer eens wat anders dan een pook en het went pijlsnel. De hybride-techniek brengt een scala aan informatiemogelijkheden met zich mee en die laat Ford niet onbenut. De bestuurder wordt uitgebreid geïnformeerd over het wel en wee van de laadperikelen onderweg.

Het blauwe instrumentarium dat aan de PHEV-variant is gekoppeld, toont alle variabelen fraai en overzichtelijk. Gelukkig verzanden Fords interieurdesigners en haptonomen niet in een orgie aan touch and play-mogelijkheden, maar houden ze vast aan bewezen omgangsvormen met ventilatie en media. De touchscreen-navigatie en connectiviteit én de laadtoestand gaan wel schuil in een menu, maar zijn eenvoudig op te roepen. Ergonomisch zit het dus wel snor. Dat geldt ook voor de stoelen, die wat lager staan ten opzichte van de eerste Kuga. Dat komt mede door de daklijn. De hele glasshouse is iets verlaagd ten faveure van een wat sportiever uiterlijk. Toch zitten ook de langeren onder ons prima in de goed gevormde stoelen. Zelfs zeurderige pubers zullen de drie plekken achterin riant op het vorstelijke af vinden. En vertel ze ook even dat ze een verstelbare rugleuning hebben.

Als ze vervelend zijn, schuif je de bank in zijn geheel eenvoudig naar voren of naar achteren. Dat laatste is weer gemakkelijk in de anderhalvemetersamenleving! Dat brengtons meteen bij de kofferbak. Die is bij de gewone Kuga 475 liter, hier is hij variabel tussen 411 en 581 liter.

ONDERWEG

Elke 25 jaar roepen we dat de ontwikkelingen in de autowereld elkaar in razend tempo opvolgen. Toch heeft Kuga 1 al keyless go. Een druk op de Power-button brengt de heerlijke machinerie tot leven: dat is namelijk de 2,5-liter vijfcilinder van Volvo. De Kuga profiteert overduidelijk van de kortstondige samenwerking met Volvo, die nu alweer lang achter ons ligt. Behalve de turbodiesel kon Ford – heel handig – de vijfcilinder van Volvo dwars in het vooronder lepelen. En die zorgt met zijn dik 200 pk voor uitbundige prestaties. Zeker als je in ogenschouw neemt dat de Kuga een echte SUV is en naar huidige maatstaven een lichtgewicht. Niemand is er op voorbereid dat de Kuga als eerste weg is bij het verkeerslicht. Hij spurt in 8 seconden naar 100 km/h, de vlot werkende handbak geeft je daarbij een extra kick. Als kers op de taart brengt hij de kenmerkende vijfcilinderroffel ten gehore, die als muziek klinkt en die voor een groot deel verantwoordelijk is voor de pretfactor

Hoe anders is de huidige 2,5-liter motor in de nieuwste Kuga. Downsizing heeft ervoor gezorgd dat het nu een viercilinder is. Hij klinkt ook zo. Voor sportief rijden lijkt de nieuw Kuga minder in de wieg gelegd dan zijn illustere voorganger. Hij brengt 225 pk op de been en wordt bijgestaan door een elektromotor van 130 pk. Al met al heb je meer dan voldoende vermogen tot je beschikking, en dat kan het hoge gewicht (1.744 kg) prima aan. Je kunt ook volledig elektrisch rijden, al blijft de actieradius beperkt tot 40 à 50 kilometer. De combi drukt de CO2-emissie naar maar 32 g/km. Kom daar maar eens om bij de vijfcilinder-Kuga: 234 g/km: dat scheelt een factor 7. Onder het huidige fiscale regime zou de oude Kuga onbetaalbaar zijn. Dat hoge gewicht van de nieuwe zet best wel door in een bochtig parcours. Vering en demping voelen lekker stevig aan. Dat is iets van deze tijd. Wat dat betreft voelt de eerste Kuga als een stapje terug in de tijd: zijn carrosserie beweegt net iets meer als je remt, hij helt iets meer in bochten. Ook hier voel je de generatieveschillen. De besturing van de oude Kuga voelt duidelijk mechanischer dan de elektrisch ondersteunde, lichtere installatie in de jongste.

Beide auto’s hebben 4WD. In de oude Kuga verloopt die via de traditionele Haldexkoppeling, in de nieuwe drijft de elektromotor de achter wielen aan. Een zware caravan trekken is er niet meer bij (tot 1.200 kg). Daarvoor moet je bij de oude Kuga zijn: die kan tot 2.100 kg aanhaken! Al met al vult de eerste generatie Kuga de sportieve aspiraties in, terwijl je met de nieuwste vlot doch ongehaast op pad bent. Het nieuwe rijden dus.