We gaan vijftig jaar terug in de tijd, naar 1976. Toen kwamen onder meer de Lancia Gamma, de Volvo 343 en de Mercedes-Benz W123 op de markt. Onder de noemer ‘Topjaar 1976’ belichten we dit jaar elke maand een bijzondere debutant uit 1976. Nu op het podium: de Rover 3500 SD1.
Hoe zag het aanlooptraject eruit?
Hoewel de jaren 60 en 70 op kwaliteitsgebied donkere jaren waren voor veel Britse autofabrikanten, was het ook een innovatief en creatief tijdperk. Zo ook bij Rover, dat begin jaren 60 de nog ietwat conservatief ingestoken P5 afloste met de extravagante en behoorlijk vooruitstrevende P6. Het werden grote schoenen om te vullen. Begin jaren 70 begon het toch echt tijd te worden om een opvolger klaar te stomen die minstens zo opzienbarend moest worden. Daar kwam nog eens bij dat Rover nu onderdeel was van British Leyland en men had besloten dat de P6-opvolger ook het gat moest vullen dat de concerngenoot Triumph 2000 achter zou laten. Ga er maar aan staan. De taak kwam op het bordje van de nieuw gevormde Specialist Division van British Leyland te liggen, die de luxemerken van het concern verenigde. Zodoende werd de codenaam voor dit project ‘SD1’. De nieuwe Rover kwam onder moeilijk gesternte tot stand, want de hand werd aardig op de knip gehouden door British Leyland, terwijl er wel hoge verwachtingen aan hingen. Om kosten te drukken, kreeg de SD1 een wat conventioneler onderstel dan zijn voorganger, met een starre achteras. Bovendien kwam er geen geheel nieuwe motor in, maar een reeds eind jaren 60 van Buick overgehevelde V8. De ontwerpafdeling kon zich wel aardig uitleven en zette een bijzonder staaltje werk neer. De SD1 werd een hatchback, wat op zichzelf in die tijd al bijzonder was in dit segment, met diverse bijzondere designdetails. Een van de meest kenmerkende onderdelen waren de Ferrari Daytona-achtige koplampen en knipperlichten. De algehele vorm deed denken aan die van de Citroën CX. Die verscheen al in 1974; de SD1 zag in 1976 als ‘Rover 3500’ het levenslicht.
Rover 2300 en 2600.
Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?
Aanvankelijk leek de SD1 een schot in de roos. Hij brak met zijn design nog meer met de tradities dan zijn voorganger, zag er volgens velen goed uit en was praktisch dankzij de hatchbackklep. De eerste rijtests leverden lovende kritieken op. De nieuwe top-Rover was comfortabel en de V8 viel in de smaak. Autojournalisten vonden het totaalpakket zelfs zo goed, dat zij de Rover 3500 verkozen tot Auto van het Jaar 1977. Je kunt je voorstellen dat British Leyland in zijn handen wreef en droomde van een stevige strijd met de Duitse concurrentie. Helaas bleek de bouwkwaliteit van de Rover ondermaats. British Leyland wilde voor een dubbeltje op de eerste rang zitten en dat kwam het concern duur te staan.
Hoe revolutionair was hij eigenlijk?
Zoals gezegd was de techniek van de Rover 3500 SD1 iets conventioneler dan die van de P6. Dat zat hem vooral in de starre achteras, waar de P6 juist opzien baarde met zijn De Dion-constructie. Die had daardoor een lager onafgeveerd gewicht en een zeker voor die klasse buitengewone wegligging. De 3500 SD1 zette op dit vlak juist een stap terug, maar toonde anderzijds innovatie met zijn ongebruikelijke en praktische carrosserievorm. Op de CX na waren alle directe concurrenten veel conventioneler van vorm en hadden ze vaak een kortere wielbasis en minder binnenruimte. Het gewicht van de Rover viel bovendien relatief laag uit, mede dankzij de aluminium V8. Deze auto had het echt in zich om Rover tot grote hoogten te brengen in een prestigieus deel van de automarkt en dat werd bij zijn conceptie door vriend en vijand erkend. Maar ja, die bouwkwaliteit ...
Rover SD1
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Rover introduceerde de SD1 aanvankelijk slechts als Rover 3500, uitgerust met de 3,5-liter V8. Die 155 pk sterke krachtbron, indertijd nog een redelijk indrukwekkend vermogen, kon je bestellen met een handgeschakelde vijfbak of met een (net als de motor) van GM geleende drietrapsautomaat. Natuurlijk zaten de grootste marges voor British Leyland bij de meest luxe modellen, maar de Britten wilden toch vooral flinke aantallen verkopen. Daarom kwamen er al vrij snel ook kleinere motoren in de auto. Zo verscheen de SD1 eind 1977 ook als 2300 en als 2600, met respectievelijk een 2.3 en een 2.6 zes-in-lijn in het vooronder. Dat waren in tegenstelling tot de V8 nieuwe en door de Britten zelf ontwikkelde krachtbronnen. Wel was het ontwerp ervan in grote lijnen nog overgeheveld van de zespitters die onder meer in SD1-voorganger Triumph 2000/2500 lagen. De sportiefste keuze was in het begin de 3500 V8, maar dan wel met de handbak. Daarmee was hij duidelijk vlotter dan met de wat eenvoudige automaat. De Rover 2300 was in de beginjaren een beetje de budget-SD1, met onder meer ook wat minder chroom, eenvoudiger bekleding, handbediende ramen en stalen wielen. Wie de portemonnee flink liet wapperen, kon hem bestellen met veloursbekleding, houtafwerking op het dashboard, elektrisch bedienbare ramen, centrale vergrendeling en zelfs airconditioning.
Wat waren zijn concurrenten?
In Nederland kostte een dik uitgeruste Rover 3500 vijftig jaar geleden zo’n 35.000 gulden en daarmee zat hij in het vaarwater van de BMW 525 en de Mercedes-Benz 230. Uiteraard was de nogal op de SD1 lijkende Citroën CX een concurrent, maar ook de Peugeot 604, de Renault 30 en de wat hoger in de markt staande Jaguar XJ6. Met de zes- en zeker de viercilinders pikte de SD1 ook een graantje mee tussen grote modellen van iets minder deftige merken als Ford (met de Granada) en Opel (met de Senator en Commodore). De gevestigde Duitse orde in het hogere zakelijke segment bleek in de loop der jaren vooral beoogde concurrentie, want Rover kon in de praktijk veel mensen niet overtuigen om de BMW-, Audi- of Mercedes-showroom voorbij te lopen. Dat had voor een groot deel te maken met de twijfelachtige reputatie.
Rover 3500 en Citroën CX
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
Dat de Rover SD1 al vrij snel een discutabel imago kreeg, had voornamelijk met de matige bouwkwaliteit te maken. In de fabrieken van British Leyland kon je indertijd regelmatig een speld horen vallen en als er wél gewerkt werd, gebeurde dat vaak niet met de grootste zorg voor het eindresultaat. Klanten moesten vanwege stakingen vaak lang op hun SD1 wachten en werden niet zelden teleurgesteld door wat ze vervolgens in handen kregen. Problemen met elektronica, vroegtijdige roestontwikkeling, slecht aansluitende panelen; van dichtbij was een SD1 vaak niet zo indrukwekkend als je zou verwachten. Bij het gefacelifte model, dat in 1982 verscheen en ook als ‘eenvoudige’ Rover 2000 leverbaar werd, ging de bouwkwaliteit merkbaar omhoog. Deze Series 2 staat duidelijk beter te boek, al was de verbetering onvoldoende om de naam van de SD1 te zuiveren. Niet alleen de productie werd voor deze tweede lichting onder de loep genomen; er kwam ook een aangepast dashboard in de SD1, hij kreeg bumpers met grote kunststof elementen erop, de koplampen kregen een chromen omlijsting en voortaan waren er injectiemotoren. De V8 met injectie maakte de SD1 beduidend sneller en daar hoorde de toepasselijke naam Vitesse bij. Wie juist nog meer luxe verlangde, kon voortaan tekenen voor een Vanden Plas-uitvoering.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
In zekere zin paste zo’n Vanden Plas-pakket misschien wel het beste bij de SD1. Het was immers vooral een op luxe gericht model en hiermee kreeg je een overdaad aan houtafwerking, dikke velours- of lederen bekleding, extra dik en mooi tapijt, betere geluidsisolatie en vrijwel alles elektrisch bedienbaar dat in die tijd mogelijk was. Extra verchroomde accenten en Vanden Plas-badges maakten iedereen duidelijk dat je een lieve duit had uitgegeven aan je SD1. Voor de sportieveling was de Vitesse dé SD1. Die liet met zijn dikkere bumperwerk zien dat er serieuze prestaties mogelijk waren. Zo’n Vitesse spurtte dankzij zijn 190 pk sterke V8 in krap 8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h en haalde een topsnelheid van 220 km/h. Daarmee maakte je begin jaren 80 echt indruk. De Rover Vitesse bewees zijn sportiviteit ook nog in het Britse toerwagenkampioenschap BTCC, wat bijdroeg aan de inmiddels iconische status van de SD1 in zijn thuisland.
Rover Vanden Plas
Wat is de impact van de Rover SD1 geweest?
Al met al was de Rover SD1 een indrukwekkende auto. Met dik 300.000 verkochte exemplaren in zijn ruim tien jaar durende carrière drukte hij een onuitwisbare stempel op de Britse autogeschiedenis. Helaas niet alleen onuitwisbaar in positieve zin, want de SD1 droeg bij aan een stigma dat Rover nooit meer kwijtraakte. Hoewel de samen met Honda ontwikkelde opvolger 800-serie minder uitgesproken was, was die kwalitatief veel en veel beter. De 800-reeks kon het tij echter niet meer keren en Rover speelde in de jaren na de SD1 in toenemende mate een rol in de marge.
Hoeveel zijn er nog over in Nederland?
Volgens gegevens van Vinacles zijn er in Nederland nog zo’n 400 Rovers SD1 geregistreerd. Hoeveel er daarvan ook nog werkelijk op de weg zijn, is ongewis. Eén ding is zeker: je hebt nog een beste kans er eentje in het wild tegen het lijf te lopen. De kans is relatief het grootst dat het dan een Series 2 is en vooral 1985 is als bouwjaar goed vertegenwoordigd. De meest gewilde én meest voorkomende SD1’s in ons land zijn de 3500, uitgerust met een V8. Kom je een 2300 of 2600 tegen, dan tref je iets bijzonders. Kom je een 2000 tegen, dan moet je al helemaal een paar foto’s maken en naar ons opsturen. Die zijn écht uiterst zeldzaam.
