Deze iconische coupés kwam 50 jaar geleden uit en imponeren nu nog met looks en rij-eigenschappen

In 1976 komt de langverwachte opvolger van de iconische Jaguar E-type op de markt. Zelfs het NOS Journaal besteedt er aandacht aan. Het model, de XJ-S, doet nogal wat stof opwaaien, want het ziet er controversieel uit met zijn ‘luchtbogen’ en mist de sportieve uitstraling van zijn voorganger. In hetzelfde jaar wordt de al even legendarische BMW CS-serie opgevolgd door de 6-serie. Dat stuit op minder weerstand, want de opvolger is duidelijk in de geest van het origineel ontworpen. De BMW kost zo’n 65.000 gulden, de Jaguar 73.000, maar bij Jaguar krijg je daarvoor twee keer zoveel cilinders. Beide auto’s kunnen zich qua prestaties meten met exotische supersportwagens als de Lamborghini Urraco en Espada of de Maserati Merak en Khamsin, maar zijn beduidend minder duur. 

XJ-S aanvankelijk alleen met V12

De Jaguar XJ-S is aanvankelijk alleen met V12 verkrijgbaar en de BMW 6-serie wordt alleen met zescilinder lijnmotor geleverd. Maar de oliecrisis van 1973 ligt nog vers in het geheugen en de clientèle zit niet te wachten op een benzineslurpende V12. Jaguar is in die tijd eigendom van British Leyland, een staatsconcern waaronder vrijwel de hele Britse auto-industrie valt. Maar er wordt veel gestaakt door de fabrieksarbeiders en de onvrede is terug te zien in de bouwkwaliteit van de auto’s. Het concern wordt geleid door managers die meer bezig zijn met het terugdringen van de kosten dan met een gezonde modellenpolitiek. Jaguar krijgt daarbij wel meer aandacht dan de volumemerken, maar toch laat ook de kwaliteit en betrouwbaarheid van Jaguars te wensen over. De reputatie van het merk krijgt een stevige knauw. 

BMW bloeit daarentegen als nooit tevoren. Na begin jaren 60 van een zekere ondergang te zijn gered door kleine volumemodellen als de Isetta en de 700 is het modellengamma steeds verder uitgebreid naar boven, met als voorlopig topmodel de zescilinder directiewagen 3.3 Li. De bouwkwaliteit van de BMW’s is voorbeeldig en de motoren zijn een waar kunststuk. Het merk is hard op weg Mercedes naar de kroon te steken.

Laten we eerst eens een rondje rond de auto’s lopen. Beide zijn fraai en tamelijk tijdloos gelijnd. De Jaguar is beduidend lager dan de BMW en oogt zodoende langgerekter. De 6-serie is eigenlijk een evolutie van zijn voorganger, maar wat hoger en met een lagere onderste raamlijn. Hij oogt ook wat forser, vooral aan de achterkant, mede dankzij de naar onderen breder wordende carrosserie, terwijl de CS daar juist terugweek. Het interieur wordt gekenmerkt door vier sportieve kuipstoelen, een dashboard dat decennialang kenmerkend zou worden voor alle BMW’s en daardoor nu overbekend lijkt, en een slanke middenconsole met een korte versnellingspook. Het instrumentarium is licht naar de bestuurder gericht. De totale afwezigheid van chroom of andere opsmuk valt op, ook ten opzichte van de voorganger. 

De Jaguar lijkt in niets op zijn legendarische voorvader. Van de elliptische koplampen via de halvemaanvormige achterruit met ‘zijvinnen’ tot de eigenzinnige achterlichten die een samensmelting lijken van twee ontwerpen (het heeft ongetwijfeld iets met de Amerikaanse wetgeving te maken) is het een eigenzinnig nieuw model. Alleen onderhuids zijn het onderstel en de aandrijflijn van de XJ afkomstig. Vanbinnen zien we vlakke, met leer beklede stoelen, een forse middenconsole met een relatief iele automaathendel en een instrumentarium in jaren 70-stijl. Tussen de snelheidsmeter en de toerenteller treffen we vier verticale meters aan voor watertemperatuur, oliedruk, brandstofvoorraad en laadstroom. Op de middenconsole vinden we de bediening van de standaard airco en van de elektrisch bediende zijruiten, centrale portiervergrendeling en achterruitverwarming. In tegenstelling tot wat je in een Jaguar verwacht, is er geen hout op het dashboard te bekennen. Het is allemaal zwart (kunst?)leer met hier en daar een verchroomd detail. Je zit zeer laag met je benen bijna gestrekt, maar wel comfortabel. In- en uitstappen is echter niet voor de strammen onder ons. Je kunt het stuur naar je toe trekken, maar de afstand tot de hendels voor knipperlichten en ruitenwissers wordt dan onhandig groot. 

BMW is duidelijk lichter

Overstappen in de BMW levert een compleet andere rijbeleving op. Hier wordt duidelijk minder gewicht meegetorst; alles gaat licht en gemakkelijk. De motor is gretig, klimt graag ver in de toeren en vertaalt je commando’s directer in snelheidsveranderingen. De auto voelt wendbaarder aan en is merkbaar compacter. Daarbij houden de goed zittende kuipstoelen je uitstekend op je plaats. 

Door de iets hogere zit en het grotere glasoppervlak is de BMW ook overzichtelijker. Dat maakt het makkelijk om hem precies te plaatsen. Het pedalenspel vergt geen enkele gewenning en verloopt ideaal. Wegrijden en schakelen gaan zodoende lekker smeuïg en de pook gaat bovendien heerlijk soepel door de versnellingen. In de voor/achter-richting laat hij zich vrijwel met twee vingers bedienen. Alleen van links naar rechts (bijvoorbeeld van 2 naar 3) moet je het H-patroon netjes schrijven, anders blijf je haken. De linker- en rechtersleuf liggen net te ver uit elkaar om snel schakelen mogelijk te maken. Er is bovendien nauwelijks een weerstand naar de achteruit, zodat je moet uitkijken om bij het inschakelen van de eerste versnelling niet door te schieten in de achteruit. Dat kan nare gevolgen hebben in een rij wachtende auto’s voor een verkeerslicht … De BMW remt uitstekend zonder dat je bovenmatige kracht moet zetten. Hij remt en rijdt als een hedendaagse auto. Alleen de demping is vrij week, zodat het koetswerk wat waggelend door bochten gaat. Mogelijk is dit exemplarisch en heeft deze testkandidaat nieuwe schokdempers nodig. 

Maar na al dit zout op slakken zouden we bijna vergeten wat een fantastische rijervaring de optelling van al deze eigenschappen biedt! Rijden is een feest, temeer omdat je ongeacht de hoeveelheid belasting de prachtige ingehouden-sportieve muziek van de motor hoort. De 6-serie kan zowel dynamisch door bochten denderen als lange afstanden afleggen in alle comfort. En je gebruikt hem desnoods net zo makkelijk als boodschappenauto. Alles zit waar je het verwacht. Je hebt vier elektrische bediende ruiten en in dit exemplaar een dito schuif-/kanteldak. We missen hoogstens een vijfde versnelling en airco.

Negatieve vooroordelen niet bevestigd

Eerlijk gezegd vroegen we ons af of de Jaguar de dag zonder problemen zou doorkomen. Ook wij hebben dus last van de negatieve vooroordelen. Maar er is ons weinig van die negatieve eigenschappen gebleken. De auto is erg makkelijk in de omgang, snel, stil en comfortabel. Het is een echte GT waaraan je snel went. Een van zijn weinige minpunten is het hoge gewicht, waardoor de auto wat log overkomt en ondanks zijn V12 flink wat gas nodig heeft om op gang te komen. Dat valt des te meer op zodra je bent overgestapt in de BMW 633 CSi. Die heeft weliswaar de helft van het aantal cilinders, maar ook enkele honderden kilo’s minder mee te torsen. En dat voel je. Hij lijkt makkelijker op gang te komen en voelt aanzienlijk wendbaarder aan. Een ander duidelijk minpunt van de XJ-S is het gebrek aan beleving. Je hebt een fraaie V12 voor je neus, maar onder normale omstandigheden dringt er alleen een non-descripte brom tot de cockpit door. De BMW biedt daarentegen constant beleving. Je hoort onder alle omstandigheden het lied van de zescilinder, zit in stoelen die goede zijdelingse steun bieden en wordt steeds uitgenodigd om lekker dynamisch tekeer te gaan. De BMW voldoet dus wel aan alle – in dit geval positieve – vooroordelen, maar voelt zich ook uitstekend thuis in de rol van GT. Hij kan meerdere petten opzetten, terwijl de Jaguar meer eendimensionaal is. Qua prijsniveau als klassieker ontlopen ze elkaar niet: beide zijn te vinden voor prijzen tussen €8.000 en €20.000. Maar de veelzijdigheid van de Duitse coupé, en vooral de genoemde intensievere beleving, geven voor ons de doorslag. Wij willen de BMW in onze garage.

Technische gegevens

Jaguar XJ-S (1976) -  BMW 633 CSi (1977)

Motor V12, 6-cil. in lijn, 2 bovenl. nokkenassen - 1 bovenl. nokkenas

Cilinderinhoud 5.345 cc - 3.210 cc

Max. vermogen 212 kW (287 pk) bij 5.750 tpm - 147 kW (200 pk) bij  5.500 tpm

Max. koppel 400 Nm bij 4.500 tpm -  285 Nm bij 4.250 tpm

Aandrijving achterwielen - achterwielen

Aantal versn. 3-trapsaut. 4 versn. handgesch. of 3-trapsaut.

Wielophanging v/a onafh., schroefveren rondom onafh., - MacPherson rondom, stab. v/a

Remmen v/a schijfremmen rondom - schijfremmen rondom

Afmetingen (l x b x h) 4,87 x 1,79 x 1,26 m - 4,76 x 1,73 x 1,37 m

Wielbasis 2,59 m - 2,63 m

Gewicht 1.735 kg - 1.470 kg

Topsnelheid 240 km/h -  215 km/h

0-100 km/h 6,8 s - 7,9 s

Vanafprijs (1977) €33.189 (f 73.140) - €29.290 (f 64.546)

Modelgeschiedenis Jaguar XJ-S (1976-1996)

De XJ-S komt in 1976 op de markt als opvolger van de E-type. Hij staat op het onderstel van de XJ en is voorzien van een nieuwe 5,3-liter V12, die in de XJ12, XJ coupé en E-type al even leverbaar is geweest. De motor heeft elektronische brandstofinspuiting en levert 287 pk. De transmissie is een Borg Warner-automaat (vanaf 1977 een GM Turbo-Hydramatic 400). De timing is ongelukkig: vanwege de recente oliecrisis van 1973 is er geen markt voor een V12. Concurrenten als de BMW 6-serie en een jaar later ook de Porsche 928 bieden dezelfde prestaties bij een lager verbruik. Het ontwerp (begonnen door Malcolm Sayer, na diens dood in 1970 onder leiding van Doug Thorpe voltooid door het Jaguar-designteam) wordt bovendien niet erg lovend ontvangen. Met name de ‘flying buttresses’, de aflopende ‘vinnen’ ter weerszijden van de achterruit, zijn niet ieders smaak. De Duitse TÜV weigert aanvankelijk zelfs een typegoedkeuring te geven, omdat die luchtbogen het zicht naar achteren te veel belemmeren. De stabiliteit op hoge snelheid wordt er echter door verbeterd. Verder voldoet de bouwkwaliteit niet aan de verwachtingen. Daar staat de mogelijkheid tot cruisen op hoge snelheid en in alle rust tegenover, evenals een prima bochtengedrag en een smeuïge motor. Met optredens van de XJ-S in tv-series als The New Avengers en Return of the Saint probeert Jaguar de auto meer onder de aandacht te brengen.

Bijna betekent de komst van de XJ40 het einde van de XJ-S. Tegelijkertijd met de sedan worden namelijk een sportcoupé en een cabrio ontwikkeld, de ‘F-types’ XJ41 en XJ42. Maar de bouwkwaliteit van de XJ-S gaat vooruit nadat de stakingsgolf uitgewoed is en de nieuwe HE-motoren (High Efficiency) met zg. Fireball-verbrandingskamers, ontwikkeld door de Zwitser Michael May, doen wonderen voor het verbruik. De zescilinder 3.6 blijkt vrijwel dezelfde prestaties te bieden als de V12. In 1981 verschijnt zodoende de XJ-S MkII, te herkennen aan het ontbreken van de zwarte plaat tussen de achterlichten, en aan houtinleg op het dashboard. Er is nu ook een tweepersoons cabrioversie met rolbeugel en targadak leverbaar, de XJ-SC, aanvankelijk alleen met de zescilinder en een handgeschakelde vijfbak. Vanaf 1985 is de cabriolet bovendien met V12 leverbaar en vanaf 1987 ook met een viertrapsautomaat. 

In 1991 wordt de auto compleet hertekend door Geoff Lawson. Bij die gelegenheid vervalt het streepje in de typenaam: XJ-S wordt XJS. Deze Mark III heeft andere achterlichten, afgeronde hoeken van de achterste zijruiten en bumpers in de lakkleur. De cilinderinhoud van de V12 groeit naar 6 liter en die van de zescilinder naar 4 liter. De cabriolet wordt nu zonder rolbeugel geleverd. De laatste XJS loopt in april 1996 van de band, als er 115.413 exemplaren zijn gebouwd. Het model wordt opgevolgd door de XK8.

Modelgeschiedenis BMW 6-serie (1976-1989)

De 6-serie (E24) wordt in 1976 geïntroduceerd als opvolger van de CS-serie. Hij is getekend door Bob Lutz onder de hoede van Paul Bracq. Lutz heeft weten tegen te houden dat de 3.0 CS een paar centimeter wordt verhoogd om klanten makkelijker te laten instappen. Hij heeft daarom een geheel nieuwe, beter toegankelijke auto getekend, die uitmondt in de 6-serie. De auto staat op het onderstel van de 5-serie (E12) en is uitsluitend met zescilinder lijnmotoren leverbaar, gekoppeld aan een handgeschakelde vierbak of een drietrapsautomaat. De productie begint met twee versies, de 630 CS (met carburateurs) en 633 CSi (met Bosch L-Jetronic brandstofinspuiting). Aanvankelijk worden de koetswerken gebouwd bij Karmann, later bij BMW zelf. Medio 1978 komt de 635 CSi de gelederen versterken. Standaard heeft deze een close-ratio vijfbak en een achterspoiler van zwarte kunststof. In de VS is de 635 niet leverbaar. 

In 1979 wordt de 630 vervangen door de 628i met de 2,8-liter motor uit de 528i. De handbak had nu standaard vijf versnellingen. Een jaar later vervangt het Bosch Motronic DME injectiesysteem de L-Jetronic. In 1982 volgt een facelift doorgevoerd aan ex- en interieur. Belangrijker is dat de auto nu op het onderstel van de E28 5-serie staat. De drietrapsautomaat wordt vervangen door een viertrapsversie.

In 1983 introduceert BMW Motorsport een M-versie van de 635, die de krachtbron van de M1 heeft (286 pk), een limited slip-differentieel en andere wielen die Michelin TRX-banden aankunnen. In de VS krijgt de M6 bovendien elektrisch verstelbare leren stoelen en airco achterin met drankenkoeler. De productie van de 633 CSi eindigt in dat jaar. 

Vanaf 1987 krijgt de 6-serie stevigere bumpers die ook aan de VS-wetgeving voldoen. Daardoor is het niet langer nodig twee verschillende versies te vervaardigen. Tot het productie-einde in april 1989 worden er 86.216 exemplaren gebouwd. Opvolger is de aanzienlijk zwaardere en duurdere 8-serie (E31).

Deze vergelijkende test heeft eerder in AutoWeek Classics gestaan. We hebben destijds ook een video gemaakt

Foto's Raymond de Haan