BMW M5 vs Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - Vergelijkende Test

Het gaspedaal, waar volgens de fabrieksopgave 680 pk achter schuilt, staat tegen de weerstand. De rem gaat los. Rustig en zonder enige vorm van geluid glijdt de Panamera weg bij het stoplicht. Nogal een anticlimax, maar zo bedoelt men bij Porsche tegenwoordig de Turbo S, in elk geval bij de Panamera Turbo S E-Hybrid. Niet langer alleen het summum van vermogen, maar ook het be-wijs dat dergelijke overmacht best een groene kant kan hebben. Een bizarre gewaarwording is het in elk geval wel, ook voor omstanders. Men verwacht lawaai, gebulder en sensationele acceleratie. In plaats daarvan krijgt men een gematigd tempo, gespeend van elke vorm van spektakel.

Nee, dan de gloednieuwe BMW M5, die op dat gebied precies doet wat z'n uiterlijk doet vermoeden. Onder begeleiding van een bak herrie trekt de sedan weg bij het stoplicht met een tempo dat weinig meer onderdoet voor een supercar. Behalve dat het indrukwekkend is, legt het ook meteen de grote verandering ten opzichte van alle M5's van voorheen bloot: deze nieuwe stuurt het vermogen naar twee assen. Geen indrukwekkende rookgordijnen meer, maar slechts 600 paardenkrachten die worden omgezet in nekspierrekkende versnelling.

Maar terug naar de Porsche, waar het er in eerste instantie dus wat minder heftig aan toegaat. Dankzij het accupakket onder de achterbank kan de auto in de praktijk zo'n 35 kilometer volledig op de elektromotor rijden. Maar omdat die slechts 136 pk mobiliseert, gaat het niet heel erg snel. Toch voldoet het voor de Nederlandse snelweg prima; de Panamera bereikt z'n elektrische topsnelheid van 140 km/h redelijk vlot en omdat er een kunstmatige weerstand in het pedaal wordt gecreëerd bij elektrisch rijden, kost het weinig moeite om hem voor zover het kan volledig op stroom te laten rijden. Je merkt het meteen als de prik op is. Ten eerste hoor je, diep gedempt, maar overduidelijk een achtcilinder aanslaan. Vervolgens merk je een heel lichte aarzeling in de aandrijflijn en dan voel je hoe de sluizen opengaan.

ONSTILBARE DORST

De 550 pk van de 4,0-liter V8 voegt zich bij de elektromotor voor een gezamenlijk potentieel van 680 pk. Of in één woord: verwoestend. Het gewicht van 2.385 kilo doet er simpelweg niet meer toe; geef kickdown en terwijl de elektromotor het kleine beetje turbogat maskeert, begint de grote Porsche aan een onstuitbare demarrage. De aandrijflijn blijft maar kracht leveren over het hele toerenbereik – een gecombineerd koppel van 850 Nm tussen 1.400 en 5.500 toeren per minuut zegt wat dat betreft genoeg. Ondertussen begint de boordcomputer in hetzelfde tempo verbruikswaarden te tonen die van 0,0 l/100 km oplopen naar dubbele cijfers. Niet dat de elektromotor niets meer kan doen, maar de enorme dorst van de V8 laat zich niet lessen. Wie echt voordeel wil hebben, zal regelmatig moeten opladen.

Het feit dat deze Porsche in een oogwenk transformeert van een potentieel uitstootvrije limousine naar een onhoudbare sportwagen is op zich echter al een prestatie van formaat. Helaas verloopt de overgang van het één naar het ander niet helemaal vlekkeloos. De achttraps automaat met dubbele koppeling doet het prima als je heel rustig rijdt, terwijl de onmiddellijke klappen in de sportiefste stand ook ongeëvenaard zijn, maar de overgang tussen die twee zorgt soms voor wat twijfel. Alsof de transmissie niet helemaal weet hoe de twee krachtbronnen het beste tot hun recht komen. Nooit echt hinderlijk, maar in deze prijsklasse is onfeilbaarheid bijna de norm. Om dezelfde reden valt op dat de schakelacties zelf weliswaar supersnel en desgewenst keihard zijn, maar dat de spatiëring van de versnellingen en de reactie op de flippers achter het stuur beter kunnen.

VOLAUTOMAAT

Het bewijs daarvan vormt de BMW M5 die – nog zo’n vorm van heiligschennis – een volautomaat met koppelomvormer heeft. Dat de verstevigde en versnelde ZF-bak de agressieve, ononderbroken vermogensstroom bij schakelen van een dubbele koppeling niet kan evenaren, staat vast, maar de snelheid doet niet onder en de reactie op de schakelflippers verloopt zelfs sneller. Tenminste, in de snelste instelling, want in de Comfort-stand merk je amper wat van de versnellingswissels. In dat opzicht heeft de transmissie het voordeel en bovendien hoeft de versnellingsbak zich maar aan te passen aan één krachtbron: de 4,4-liter V8 met twee turbo’s die ook al dienstdeed in de vorige M5. Maar waar die pas aan het einde van z’n carrière 600 pk kon leveren, begint de nieuwe M5 meteen met dat vermogen. Dankzij een flink gewichtsvoordeel is hij echter net zo verzengend snel als de krachtiger Porsche. Een kleine turbovertraging en dan beweegt de wereld achteruit. Bizar.

Het is jammer dat een groot deel van de geluidsbeleving vanuit de speakers komt. De Panamera roffelt sowieso niet zoals een 911 zou doen, maar wat je daarin hoort is in elk geval wel écht. Bij de BMW verdwijnt het geluid als je op het knopje van de sportuitlaat drukt net even te nadrukkelijk. Dat de naverbranding bij ingeschakelde Sportstand geinig klinkt helpt iets, maar niet genoeg. Gelukkig ben je meestal te druk met andere zaken om je zorgen te maken over het geluid. Bij het ingaan van bochten verbaas je je bijvoorbeeld elke keer dat je al op de grens zit – het besef dat dat komt omdat je binnen enkele tellen al illegale waarden op de teller hebt staan, komt pas later. Zelfs dan imponeert de M5 met z’n enorme hoeveelheden grip en tractie. Iets waar je even op moet leren vertrouwen, want zowel de remmen als het onderstel doen bij vlagen onbegrijpelijk veel goeds, maar ze communiceren dat niet echt met je. De besturing is wel zwaar, maar biedt weinig feedback en de gouden klauwen grijpen de keramische remschijven in eerste instantie wel heel enthousiast beet. Toch leer je de auto snel kennen en verleg je al heel snel je eigen grenzen.

OPTIONEEL 2WD

Dat komt voor een groot deel door de zekerheid die het nieuwe vierwielaandrijvingssysteem verschaft. Waar je in de vorige M5 al je aandacht nodig had om niet rokend de bocht uit te komen, kun je de nieuwe veel eerder de sporen geven. Toch liefhebber van meer spektakel? Net als zo’n beetje elke andere parameter is ook de vierwielaandrijving aan te passen. In 4WD gaat er meer kracht naar de achteras en voel je het M-sperdifferentieel daar de krachten verdelen, zodat bocht uit de achterzijde de voorkant omduwt. Echte waaghalzen gaan nog verder, dan doen de voorwielen simpelweg niet meer mee. Helaas is die 2WD-modus alleen te gebruiken in combinatie met een volledig uitgeschakeld ESP en dan vergt de M5 een rustige, zeer bekwame hand. Maar het kán dus wel, en dat getuigt van de kwaliteiten van het onderstel. Misschien nog wel knapper: de vrij zware sedan combineert die grote mate van controle met zeer acceptabel comfort.

Toch gaat de Panamera, met z’n standaard luchtvering als aanvulling op adaptieve dempers, hierin nog verder. In de Comfortstand gedraagt de auto zich als een GT. Niet week, maar zeer comfortabel, stil en gemakkelijk. Draai met de knop aan het stuur alles twee standjes sportiever en de auto zakt, wordt steviger en de vierwielbesturing gaat actiever meehelpen. Het hoge gewicht belet hem waarschijnlijk om de M5 op het circuit te snel af te zijn, maar de grens ligt in Sport Plus zo ver je die op de openbare weg nooit in zicht krijgt. Ondanks alle hulpsystemen voelt hij vooral intuïtiever dan de M5. Meer gevoel, zowel in de besturing als in het rempedaal, geeft meer vertrouwen. De spreiding van de capaciteiten in de Porsche is wat dat betreft onvoorstelbaar.

De intensiteit van de launch-controlfunctie verraadt bovendien dat de sportwagenbasis zelfs in deze plugin limousine niet is vergeten. Met een enorme klap lanceert de Panamera zich eerst even met alleen de achterwielen, waarna het systeem de vooras met even veel geweld bij het feest betrekt. En het werkt doodeenvoudig. Waar de launch control van de BMW een zesstappenplan vereist, is die in de Porsche heel simpel: auto in Sport Plus, voet op de rem, de ander op het gas en dan naar het ziekenhuis voor een whiplashbehandeling.

VERSCHIL VAN INZICHT

BMW en Porsche hebben beide een praktisch, maar sensationeel én toegankelijk superwapen voor de openbare weg gebouwd zonder daarbij hun afkomst te verhullen. Porsche heeft een sportwagentraditie, dus dingen als feedback en maximale prestaties genieten prioriteit. Bovendien zit het merk boven in de markt, dus de afwerking en beleving aan boord zijn super. Maar de bediening lijdt daar nog weleens onder en als het op de modernste systemen zoals smartphoneapps en zelfrijdende hulpsystemen gaat, is de M5 verder. Bovendien is die laatste ook nog eens fors goedkoper, al staat daar tegenover dat de sterkste en zuinigste Panamera een hoop dure zaken standaard heeft. Keramische remmen, een Sport Chrono-pakket, luchtvering en standkachel zijn bijvoorbeeld altijd aanwezig op de Turbo S E-Hybrid. Maar zelfs bij gelijke uitrusting blijft de BMW enkele tienduizenden euro’s goedkoper. En om dat verschil weg te poetsen, zul je een hele hoop elektrische kilometers moeten maken.