Audi R8 Spyder - Rij-impressie

Twintig seconden zitten er tussen een relatief stille, gesloten cabriolet en een rijdende, open adrenalinepomp. Tot snelheden van 50 km/h kan de stoffen kap van Audi's nieuwe R8 Spyder in die tijdsspanne geopend worden. Daarna is het een kwestie van de Performance-knop indrukken om alles, inclusief de kleppen in de uitlaat, op z'n sportiefst te zetten, en vervolgens het gaspedaal intrappen. De orkaan van prestaties en geluid die de open supercar dan prijsgeeft, staat symbool voor zijn diversiteit. Bij 2.000 toeren hoor je de inherente onbalans van de V10-motor door zijn onregelmatige brom. Bij 4.000 toeren gaat dit over in een aanzwellende roffel en begint de 5,2-litermotor ook voor merkbaar meer tempo te zorgen. Het is echter pas bij 6.500 toeren, als het maximale koppel van 540 Nm wordt bereikt, dat het magistrale slotstuk begint. Vanaf dat moment, totdat de toerenbegrenzer bij meer dan 8.500 omwentelingen moet ingrijpen, laat de R8 Spyder je met geopende kap ongekend intens beleven hoeveel vermogen 540 pk precies is. Want hoewel er voorlopig geen 610 pk sterke Plus-variant komt, zoals bij de R8 coupé, is de Spyder met 540 pk zeker een supercar. Van 0 naar 100 km/h vergt 3,6 seconden. Die snelheid verdubbelt na 11,8 seconden en uiteindelijk bereikt de open R8 een topsnelheid van 318 km/h. Indrukwekkende cijfers, die desalniettemin verbleken bij het fantastische en buitengewoon harde geluid, dat zelfs de meest verstokte autohater een gniffel kan ontlokken. Of op z'n minst laten erkennen dat het indrukwekkend is wat de Audi presteert.

Maar het zijn niet louter sentimentele redenen waarom het vervangen van atmosferische motoren in sportwagens door platter klinkende, maar efficiëntere turbomotoren te betreuren valt. Terwijl die hun vermogen vaak pas na een korte aarzeling in één bulk leveren, is het vermogen van de Audi V10 namelijk gemakkelijker te doseren. De motor reageert direct en spontaan bij het intrappen van het gaspedaal. Zeker bij het uitkomen van een bocht is dat wel zo prettig, omdat het nare verrassingen voorkomt.

LAMELLENKOPPELING

Overigens zou de standaard quattro-vierwielaandrijving ook met een turbomotor optimale tractie verzekeren. Zoals we eerder al bij de coupé merkten, zijn de dramatische powerslides van de vorige generatie dankzij het nieuwe systeem verleden tijd. Tegenwoordig stuurt een lamellenkoppeling het koppel continu naar de as met de meeste grip. Maar anders dan bij de meeste snelle Audi's gaat er standaard veel meer vermogen naar de achterzijde. En dat leidt ertoe dat de R8 Spyder zich meer dan z'n stalgenoten met het gaspedaal laat sturen. Zonder ooit echt gevaarlijk te worden, maakt dat de beleving compleet. Hoewel er bij echt hoge snelheden meestal nog steeds eerst onderstuur optreedt, is dat ook te verhelpen door te variëren met het gaspedaal, in plaats van gas te lossen en te hopen dat de vooras weer grip vindt. Aangezien de Spyder zo'n 150 kilo meer weegt dan de coupé en hij de stevigheid van een vast dak mist, kan het bijna niet anders dan dat de limiet eerder wordt bereikt. Op de openbare weg zul je echter niet snel tegen de beperkingen van het onderstel aanlopen. Bovendien voelt de Spyder stevig aan. De auto kent geen hinderlijke trillingen, ook niet op een slecht wegdek. Wel is de open variant daar iets minder comfortabel; de coupé strijkt oneffenheden gemakkelijker glad. Wel reden we indertijd in de coupé met adaptieve dempers, terwijl de test-Spyder het standaard onderstel heeft. Wellicht gaat de comfortabelste stand van Magnetic Ride beter om met slechte wegen dan de passieve dempers, maar het lijkt onwaarschijnlijk dat de Spyder de coupé op dat vlak kan evenaren. Voor de verandering hebben we ook gereden met een exemplaar zonder Dynamic Steering, waarvan de stuurratio dus vaststaat. Hoewel de besturing waarschijnlijk nooit het sterke punt van snelle Audi's zal worden, is de normale inrichting prettiger en vooral voorspelbaarder dan bij Magnetic Ride.

BEPERKTE RUIMTE

Ten opzichte van de coupé valt op dat de zitpositie in de Spyder minder goed aanvoelt. Omdat er tussen de motor en de cockpit plaats moest worden gemaakt voor het opvouwbare dak, is het interieur wat ingekort. Met een lengte van 1,80 meter zit je daardoor wat dichter op de pedalen dan je eigenlijk zou willen, al is de zitpositie in dat geval nog comfortabel genoeg om het langere tijd vol te houden. Maar voor echt lange mensen wordt de zit achter het stuur waarschijnlijk al snel problematisch. Dat de bagageruimte in de neus niet overhoudt, spreekt voor zich. Twee niet al te volle weekendtassen passen net, maar dan ben je er wel. Afgezien van die kleine minpunten is de Audi R8 Spyder wel precies wat hij volgens zijn makers moet zijn: een supercar voor alledag met een extra dosis geluidsbeleving. Het onderstel blijkt inderdaad comfortabel genoeg om de auto voor dagelijks gebruik in te zetten, terwijl het voldoende dynamisch is om partij te kunnen bieden aan het vermogen. De afwerking is des Audi's, dus alles zit goed in elkaar en ziet er tot in de puntjes verzorgd uit. Daarnaast garandeert de dikke, stoffen kap relatieve stilte in het interieur. Al met al vindt de R8 op die manier een eigen plek in een vrij druk bevochten deel van de markt. Voor zo'n € 250.000 zou je namelijk ook een Porsche 911 Turbo cabriolet, een Ferrari California of in de nabije toekomst waarschijnlijk een McLaren 570S Spyder kunnen aanschaffen. Die bieden echter geen van alle de mix van serieuze (onderstel)techniek, afwerking en de overweldigende geluidsbeleving. Blijft over de concurrent uit eigen huis: de duurdere Lamborghini Huracán Spyder. Bovendien kun je de R8 bestellen met koplampen met lasertechniek. Als je toch serieus geld uitgeeft, dan zijn lasers altijd een leuk idee.