Audi A6 1.9 TDI (2001)

Het onderzoeksbureau J.D. Power verwacht dat in 2002 één op de drie verkochte nieuwe auto"s in Europa een diesel is. Dan moet je als autofabrikant dus zorgen dat je deze groeiende vraag adequaat weet te beantwoorden. De komst van directe inspuiting, en later common rail, turbo"s met variabele geometrie, geavanceerde motorelektronica en tal van andere technieken hielpen de dieselmotor te evolueren tot wat hij vandaag is. Terecht dat steeds meer automobilisten de overstap naar een zelfontbrander maken. Je koopt er een auto mee die goed presteert, matig drinkt en zich in de dagelijkse omgang als een prettige reisgenoot toont. En vergeet niet dat in veel landen van de Europese gemeenschap het dieselrijden niet zo zwaar wordt "gestraft" als hier. Dus voor een Duitser of Fransman is de aanschaf van een diesel al snel een lucratieve zaak. Wat we mogen verwachten van de laatste stand der dieseltechniek bekijken we in deze test.
Voorsprong door techniek. Dat is al jaren de pay off van het merk met de vier ringen. De technische Ingolsadters beroepen zich op zaken als vierwielaandrijving (quattro), vijfcilindermotoren en uiteraard de dieseltechnologie. Het TDI-era startte in 1989, toen Audi de 100 van een 2,5-liter direct ingespoten vijfcilinder dieselmotor voorzag. In 1991 volgde de inmiddels overbekende 1.9 TDI in de Audi 80. De V6 TDI kwam in 1997 en 2000 was het jaar van de V8 TDI. Die laatste maakt als enige gebruik van common rail-inspuiting. De 130 pk sterke viercilinder in onze testauto wordt gevoed door pompverstuivers. Het belangrijkste technische kenmerk hiervan is de brandstofinjectie met hogedrukpomp. Elke cilinder heeft zijn eigen pompverstuivereenheid die wordt geregeld door een elektromagnetische klep. Dit maakt een inspuitdruk mogelijk tot 2050 bar. Technisch gezien een hoogstandje. Tenslotte is 130 pk uit een inhoud van 1,9 liter niet niks. Neem daarbij het koppel van 285 Nm dat tussen 1750 en 2500 toeren constant voorhanden is en je bent gegarandeerd van vlotte prestaties en een soepel motorgedrag. Dat plaatst de beperkte cilinderinhoud in een ander perspectief. En vergeet niet dat de basisdiesels van BMW en Mercedes-Benz viercilinder tweeliters zijn.

Klein, maar fijn

Wat zet TDI-pionier Audi voor de somma van 90 mille (e 40.840) op de weg? Een 1,9-liter viercilinder. Klein, maar fijn? De Audi kan goed meekomen, dat wel. Hij doet je in de dagelijkse praktijk eigenlijk nooit verlangen naar meer vermogen. De cijfers wijzen dat uit. Met zijn 130 pk en 285 Nm is de A6 een vlotte auto. We hebben zelfs regelmatig moeite met het vinden van grip. Het lijkt erop dat met deze waarde het plafond wel is bereikt voor wat betreft het aantal Newtonmeters dat je op een stel voorwielen kunt loslaten. Met de prestaties zit het dus wel goed, met de beleving juist weer niet. De Audi-motor produceert bij sommige toerentallen een vervelende brom, die absoluut niet past bij een auto van dit kaliber. Zo is "ie gevoelsmatig bij 140 km/h stiller dan bij 120 km/h. Puur en alleen door de aard van het motorgeluid. De gemeten dB-waarden blijven over de hele linie op een keurig laag niveau. Audi heeft bij de facelift dan ook extra aandacht besteed aan de geluidsisolatie en dat merk je.
Voor wie liever ietsje meer heeft, weet Audi haar cliëntèle op de wenken te bedienen, want er zijn ook V6 TDI"s met 155 en 180 pk. Het algehele comfort staat op hoog niveau, waarbij de Audi A6 sportief en direct overkomt in zijn bediening. Hij is in dat opzicht na de facelift echt wel een stap vooruit gegaan. Met de prestaties en het rijgedrag is het dus dik in orde. We hadden niets anders verwacht van "n topklasser als de A6. Hoe zit het met de uitrusting? Een eerste blik in het interieur stemt niet vrolijk. Sober en doelmatig leken de sleutelwoorden bij het ontwerpen van dit binnenste. Alsof je in een basis-Passat stapt. Maar de precisie en perfectie straalt er vanaf. Ook heeft hij best een royale uitrusting met onder meer ESP, noodremassistent, automatische airco en mistlampen in de bumper. Voorsprong door uitrusting dus.