Audi A1 Quattro - RS5

De naam is eigenlijk best opvallend. Elke snelle versie van een bestaand Audi-model heet sinds jaar en dag S of RS. Voor deze anabolen-A1 is ineens een andere richting gekozen. Waarschijnlijk kwam het merk al eerder met zichzelf in de knoop. De A1 met de twincharged 1.4 TFSI en 185 pk zou naar verluidt S1 gaan heten, maar uiteindelijk bleef het toch 'gewoon' een snelle (en erg dure) A1. De reden is nooit helemaal duidelijk geworden. Wellicht vond men het te veel afbreuk van Audi's S-label als er een S-model zou komen zonder vierwielaandrijving, want dat heeft die A1 niet. Dat was simpelweg niet nodig met dat vermogen, waardoor de auto alleen maar nodeloos zwaar en duur zou worden. Maar hoe dan verder met die brute rallytijger die ze ook aan het ontwikkelen waren? Wel een RS1 en geen S1? Lastig, lastig. Wellicht heeft men daarom voor een compleet andere richting gekozen en een legendarische naam uit het verleden gebruikt: dit is de A1 Quattro, een Audi A1 met vierwielaandrijving en de 2.0 turbomotor met 256 pk. Met andere modellen zou die naam verwarrend zijn, maar deze A1 is de enige met vierwielaandrijving waardoor de naam Quattro zonder verwarring gebruikt kan worden. En uniek blijft hij. Audi maakt er maar 333, waardoor de auto even zeldzaam is als de R8 GT. Of zelfs zeldzamer, want daar is een nog een Spider-versie van, met eveneens een oplage van 333. Maar goed, dit maakt onze confrontatie des te interessanter.

Dat kan harder

Ons testcentrum verdient eigenlijk de naam schoolplein, want het voelt als één groot speelkwartier. Veel leuker dan dit wordt het niet vaak en dat wil in dit metier heel wat zeggen! Op een bevroren meer ergens in de Zweedse bossen is een lang, bochtig en breed parcours uitgezet in de sneeuw. Hierdoor kan je zonder angst de snel grenzen opzoeken. Als je er namelijk onverhoopt afvliegt, vind je een sneeuwbarrière op je weg en deze is zo zacht dat je flink je best moet doen wil je daadwerkelijk schade rijden. Hoogstens doet je ego wat pijn als de Audi-crew je grijzend komt uitgraven. De twee proefkonijnen noemden we al: de nieuwe A1 Quattro en de net gefacelifte Audi RS5. In beide kan het ESP volledig uit, zodat puur de werking van de 4WD-systemen je door de gladde bochten moet loodsen. De A1 heeft een Haldex-koppeling, de RS5 een kroondifferentieel. Zie het kader verderop voor meer uitleg over de verschillen.

Het sneeuwparcours kent lange glooiende bochten, korte Suzuka-achtige S-bochten en hairpins, dus we kunnen onze lol op. De bemoeienis van de aanwezige Audi-medewerkers beperkt zich dat opzwepende gebaren langs de baan, die vrij vertaald kunnen worden als een mix tussen 'dat kan harder' en 'dat kan dwarser'. Zo enthousiast zien we Duitsers zelden! We beginnen in de A1. Voorin ligt de 2.0 TFSI uit onder meer de TTS en de Leon Cupra, dus met grotere turbo dan in bijvoorbeeld de Golf GTI. Hierdoor komt de meeste kracht pas bij relatief hoge toeren. Dit is alles behalve erg, omdat je zo iets meer een sportmotorkarakter krijgt. De 256 pk is een record voor een B-segment auto (de Clio V6 had 255 pk. Toeval? Zal wel niet…). Daarbij krijg je altijd een handbak, S-tronic (Audi's DSG) is opvallend genoeg niet verkrijgbaar. Eens te meer blijkt dat alles behalve jammer: een handbak biedt in hot hatches simpelweg veel meer beleving dan DSG-varianten. Lekker zelf poken dus! De A1 knalt er met vier slippende wielen vandoor, het Audi-personeel in een wolk van sneeuwspray achterlatend. De auto klinkt opvallen brutaal voor een viercilinder, uit de uitlaat komt een venijnige snerp.

Gooien en smijten

Het ESP kan in twee stappen volledig worden uitgeschakeld. Iets wat op een sneeuwcircuit een absolute must is. Wil je snel, dan MOET je dwars gaan. Iets wat rallyrijders vaak genoeg laten zien. In de A1 is daar een aantal manieren voor. Als je na het insturen vol op je gas gaat, kunnen enkel de voorwielen dat niet aan, dus gaat er ineens dot vermogen naar achteren. Dit zorgt er in de sneeuw voor dat de kont een zet krijgt, waardoor je zowaar op vermogen dwars gaat. Op asfalt – al dan niet nat – kan je dat met dit 4WD-systeem bijna altijd vergeten: er gaat simpelweg te weinig vermogen naar achteren om de kont los te krijgen. Met een TT RS (340 pk) op een erg natte, gladde dag maakt je wellicht een kans, maar lastig blijft het. De voorwielen trekken je alweer strak voordat je ook maar doorhad dat je dwars ging. Maar niet op sneeuw, dus. De grip is zoveel minder dat de voorwielen de auto niet zo snel uit de slip kunnen trekken. In dit geval is dat een voordeel. Gebruik het momentum van de auto om de zijwaartse beweging erin te houden, stuur tegen en houdt het gas erop! Je komt nu in een prachtige vierwieldrift. Hoe langer en feller je het gas erop houdt, hoe langer je zijwaarts blijft gaan. Ben je voorbij de apex, dan ga je iets van je gas zodat je voorkant hapt en de kont de andere kant op slingert. De contraslip opvangen en je glijdt dwars de volgende bocht in.

Het op de baan houden van de A1 Quattro is relatief gemakkelijk, maar een lange drift doorzetten wat lastig. Als je eenmaal in de drift zit en de auto dreigt zichzelf recht te trekken, dan kan je niet zoals bij een achterwielaangedreven auto met gas erbij de kont doorduwen. Je voelt hoe de Haldex-koppeling inschakelt, waardoor ineens de balans van de auto verandert. Je moet een beetje forceren om te voorkomen dat je overal onderstuurd rechtdoor glijdt, dus wat ruw rijgedrag is noodzaak. Maar geloof of het niet, dat maakt de A1 wel leuk! In een gooi- en smijtautootje rijd je niet netjes, nee die ram je een bocht in. En voor dat rijprincipe is dit 4WD-systeem ideaal. Voer de snelheid op, smijt de auto de bocht in met een Scandinavian Flick. En de voorwielen trekken je uit de slip wanneer je maar wilt. Supersafe.

Verraderlijk

Hoe anders is het in de Audi RS5. De eerste ronde was redelijk verraderlijk. De auto is een stuk zwaarder en daardoor lomper. De lichtvoetigheid van de A1 is hier ver te zoeken. Hierdoor glijdt de koets zijwaarts veel verder door, zodat je de apex voorbij ziet vliegen voordat de auto daadwerkelijk van koers verandert. Dit vergt even wat aanpassingen! Het belangrijkste verschil is dat 'power oversteer' door het systeem in de RS5 nu wel gemakkelijk is op te roepen. Stuur in, ga op je gas, en de kont komt meteen om door het al vermogen dat is basis naar achteren gaat. Tegensturen, gas erop houden en je drift zo een volledige cirkel rond. Het verschil met een achterwielaandrijver is dat je veel minder ver hoeft tegensturen om de auto op koers te houden. De voorwielen trekken wat mee, dus een lichte stuurhoek is genoeg. Dit is prettig, omdat je in het geval dat contraslip erg heftig is, de auto nog steeds kunt opvangen. Ver tegensturen en gas erop houden en je hebt weer controle.

De mentale omschakeling ten opzichte van de A1 kost een ronde of twee en dan zien we ineens het prachtige van de RS5. Het tempo ligt al snel veel hoger in de A1, omdat je onderstuur meer kunt verbannen. Durf al ver vóór de bocht in te sturen en gooi samen met wat extra vermogen de auto dwars. Houdt vervolgens het gas erop en zijwaarts krult de auto zich om de apex heen. Je kunt in de RS5 veel mee met het gas spelen, in golven gas geven als de kont een zetje nodig heeft. Net als bij een echte achterwielaandrijver. Dat omduwen van de kont is in de A1 nauwelijks te doen als je eenmaal dwars bent. Je kunt daardoor in de RS5 veel harder de bocht uit dan in de A1, maar de auto is wel iets moeilijker te controleren.

Op een gegeven moment lukt het om het hele parcours dwars te nemen. We glijden van bocht naar bocht alsof het ballet is, en zelfs op het rechte stuk slingeren we de auto van links naar rechts om vervolgens perfect dwars voor de eerst bocht uit te komen. Met een achterwielaandrijver zou dit lastiger zijn omdat je sneller achterstevoren staat als je niet snel genoeg tegenstuurt. Het Quattro-systeem voorziet je van meer reactietijd. Je moet wel heel erg je best doen wil je achterstevoren komen te staan, al lieten sommige collega's zien dat het niet onmogelijk is…. Hierdoor voelt het alsof je met een heel gemakkelijke achterwielaandrijver op pad bent. Overigens doet dit niets af aan het onderstuurde karakter van de RS5 op de gewone weg of op een asfaltcircuit, vooral bij het insturen van de bocht. Dat heeft meer te maken met de voortrein en het zware motorblok op de neus, dan met het wel of niet hebben van vierwielaandrijving.

Meerdere smaken

Mogelijkheden waar je de verschillende aandrijving zo kan uitproberen als op een ruim sneeuwparcours, zijn zeldzaam. Dit was een prachtige proef. Is een systeem met Haldex-koppeling zoals op de A1 afdoende? In ruim 90 procent van alle gevallen: ja. De meeste mensen die 4WD nemen, kopen het voor tractie. Het idee van doorslippende wielen vinden ze eng en door het bijschakelen van de niet aangedreven as voorkom je dat. Het maakt dan niet uit of de auto in basis voor- of achterwielaandrijving heeft. Pas bij terreinrijden heb je echt differentiëlen nodig. Bij sportief rijden ligt het lastiger: hier is het van belang of de auto in basis voor of achterwielaandrijving heeft. In de A1 wordt je vooral geholpen met de tractie, dat is eigenlijk het enige voordeel. In de RS5 verandert echter de hele balans van de auto ten goede door het 4WD, met name op gladde ondergrond. In een Audi R8 heb je én tractie en een sportieve balans onder álle omstandigheden. En dit zonder differentieel, maar met een (vloeistof)koppeling. Een rallyauto als een Evo werkt weer met differentiëlen. Een ultieme waarheid is er dus niet, verschil duidelijk wél.