Van dit merk met vrouwennaam heb je vast nog nooit gehoord: ze bouwden een soort CLS avant la lettre

De vrouw van de baas. Heel soms wordt er een auto naar haar vernoemd uit liefde en als eerbetoon. Nee, geen Mercedes. De vrouw van de baas heet overigens Monique, maar Monica klinkt internationaal beter.

De baas zelf heet Jean Tastevin, de ingenieur/industrieel die een fabriek leidt waar ze tankwagons produceren. Compagnie Française de Produits Métallurgiques heet zijn bedrijf en is gevestigd in Balbigny. Omdat we er nooit van hebben gehoord, pakken we het 100.000 stratenboek van Google erbij om te kijken waar de ‘geplaatste speld’ zich bevindt: een uurtje westelijk van Lyon, midden in de Loire. CFPM ontstaat uit Ateliers et Chantiers, opgericht door zijn vader Arnaud Tastevin in 1930. Was het bedrijf van senior nog actief in de mijnbouw en spoorwegequipment, na de sluiting van veel mijnen verschuiven de accenten onder leiding van zoon Jean naar tankwagons. Hij produceert de wagons niet alleen, maar verhuurt ze ook. Op het hoogtepunt heeft CFPM en het daarvan afgeleide Compagnie Française de Matériel Ferroviaires (CFMF) 400 mensen in dienst. Tastevin junior is steenrijk, hij behoort zelfs tot het selecte groepje miljardairs. Hij heeft ook een droom: zijn eigen auto, die de naam draagt van zijn lieftallige echtgenote, in serie produceren.

‘En France’

Jean Tastevin (1919-2016) is behalve ‘loaded’ ook autoliefhebber. Hij kan zich exclusieve, soms excentrieke auto’s zoals Aston Martin en Facel Vega veroorloven. De teloorgang van zijn geliefde Facel Vega doet zijn hart bloeden. Het faillissement van het merk uit Parijs op 31 oktober 1964, gecombineerd met zijn vaderlandsliefde, zal Tastevin ongetwijfeld hebben geïnspireerd om zijn eigen – Franse – automerk te beginnen. Hij ziet zich al rijden in zijn zelfgecreëerde opvolger van de prestigieuze Facel Vega’s. Het is nog de tijd waarin grootindustriëlen financieel riskante projecten als automobielbouw ter hand nemen zonder ook maar een greintje verstand te hebben van die business.

Jean trapt ook in de val. Rechterhand Henri Szykowski krijgt de leiding over het project. Als Tastevin in een autoblad een artikel leest van journalist Gérard Cromby, stuit hij op Lawrence Tune, een bedrijf dat geleid wordt door Chris Lawrence uit Londen en actief is in de racerij. De voormalige piloot is succesvol op de circuits met opgevoerde en aangepaste Triumph-motoren die hij in Morgans weet onder te brengen. Een door Lawrence ontworpen versie van die krachtbron trekt Tastevins aandacht. Een grotere motor zou een extra fiscale belasting betekenen. Daarom bouwen Franse merken geen motoren met meer dan 2,8 liter slagvolume. Ze bouwen op dat moment niet eens zescilinders. Op de vraag of de Brit zo’n 250 motoren zou kunnen leveren, volgt het korte antwoord: ‘no’.

Als Lawrence ontdekt dat de ontwikkeling van de beoogde sportieve tweedeurs coupé nog moet beginnen, biedt hij Tastevin aan om de ontwikkeling aan zijn bedrijf uit te besteden. Patriottistisch als hij is, aarzelt Tastevin. Het is journalist Cromby die hem over de streep trekt na hun ontmoeting in Parijs. Tastevin laat toe dat de ontwikkeling grotendeels in Engeland gebeurt, maar de productie vindt plaats in een vrijgemaakt deel van de tankwagonproductiehallen in Barbigny, zodat Tastevin er het predikaat ‘Fabriqué en France’ op kan plakken.

In 1966 beginnen de mannen aan wat uitloopt op een langslepend project, want het doel om de Monica gedoopte auto in 1969 op de markt te brengen blijkt veel te overmoedig. De invloed van de Brit wordt direct zichtbaar: zo haalt hij Tastevin over om een luxueuze vierdeurs te bouwen in plaats van een tweedeurs coupé, omdat die een grotere kans van slagen geeft. Hij heeft er nog een reden voor, want de Triumph-krachtbron is aan het eind van zijn Latijn. Doordat gewicht en afmetingen van de auto toenemen, besluit Lawrence een drieliter V8-racemotor in te zetten, omdat hij de Triumph-zescilinder te licht en te luidruchtig vindt. Tastevin koopt de rechten van de aluminium ‘Martin V8’ - vernoemd naar zijn maker Ted Martin. De V8, bedoeld voor het Formule 1-seizoen van 1966, is zeer modern vanwege zijn lage gewicht van 100 kilo, de aluminium constructie met dry sump smering en de voeding via vier Weber-carburateurs. De motor heeft twee bovenliggende nokkenassen en de baanbrekende tandriem. Nog bijzonderder zijn de gevorkte vier drijfstangen waardoor de cilinders niet meer verzet ten opzichte van elkaar hoeven te zijn, wat op zijn beurt een kortere motor oplevert. Voor zijn tijd is hij met 270 pk bijzonder sterk. Zo heeft het tweede prototype een top van 252 km/h.

Vloeiende vormen

Intussen wordt de droom van Tastevin lang niet zo puur Frans als hij zou wensen. Lawrence betrekt bij gebrek aan luxueuze Franse exoten onderdelen van Britse auto’s om de auto te kunnen samenstellen en bouwt ook het zeer sterke spaceframe met voor en achter aluminium bulkheads én twee 57 liter tanks achter de dorpels voor extra torsiestijfheid. Voor de wielophanging ontwerpt hij dubbele draagarmen vóór en een De Dion-achteras met niveauregeling. De stuurinrichting bestaat uit een moderne, zij het onbekrachtigde tandheugelinstallatie met zelfs een verstelbare stuurkolom. Het differentieel inclusief schijfremmen neemt hij over van de Rover P6B, met de bijzonderheid van twee overbrengingen: een voor de snelweg en een voor stadsverkeer. Het chassis krijgt een relatief kleine wielbasis van 2,76 meter, waarop Lawrence een langgestrekt carrosserieontwerp tekent met designaccenten van Panhard.

Carrosseriebouwer Maurice Gomm, bekend van zijn werk voor Jaguar, fabriceert het eerste prototype dat in vorm nogal afwijkt van wat er later verschijnt. Het tweede, aluminium prototype komt van Williams and Pritchard. Hier zien we een fastbackvorm en dubbele ronde koplampen in een gestroomlijnde neus. Maar het is de door Tastevin ingehuurde Roemeen en banneling Tudor Rascanu die in 1969 de handen op elkaar krijgt met zijn gerestylde carrosserie. De werknemer van Vignale tekent een sportieve limousine met vloeiende vormen en opvallend dikke ‘schouders’. Bovendien een naar achteren nogal sterk aflopend dak en een opvallende lage, elegante neus waarin de koplampen achter een klapmechanisme verdwijnen. De raampartij krijgt in zijn ontwerp extra zijruiten. De brede achterlichten liggen in Rascanu’s ontwerp horizontaal. Henri Chapron maakt onder toeziend oog van Rascanu het derde prototype, dat door Vignale in staal wordt omgezet.

Nul op het rekest

Omdat het werk aan het ontwerp nagenoeg is afgerond en de relaties tussen Tastevin en leveranciers zijn verslechterd, vraagt Tastevin aan Lawrence om bedrijven te vinden om de carrosseriepanelen te persen. Lawrence vindt bij vrijwel elk bedrijf nul op het rekest. Zo heeft Jensen zijn handen vol aan Interceptors en Sunbeams en Volvo besteedt de fabricage van carrosseriedelen ook uit aan derden. Maar het evalueert het prototype en levert in elk geval een offerte.

Uiteindelijk komt Lawrence uit bij Airflow Streamline in Luton. Het bedrijf vraagt om een rollend chassis, de hoeveelheid te produceren panelen en de technische tekeningen om de benodigde twintig carrosserieën te kunnen bouwen, vervolgens om carrosseriepanelen die in Balbigny geassembleerd kunnen worden. De tekeningen komen echter nimmer aan uit Parijs omdat Rascanu voortijdig - op 36-jarige leeftijd - overlijdt. Hierop vraagt Lawrence de voormalig autojournalist en tekenaar David Coward het werk van de Roemeen voort te zetten, waar nodig aan te passen en vooral af te ronden. Aanpassingen betreffen onder meer de hoogte (- 8 cm) tussen vloer en dak, de hoogte van de raampartij door het naar beneden te laten doorbuigen, en de breedte (+ 11 cm).

Het uiteindelijke ontwerp stemt de betrokkenen, inclusief Tastevin én zijn vrouw, tevreden. Al kun je opmerken dat er duidelijk trekjes en details van andere modellen zijn overgenomen: denk aan de neus van de Maserati Indy en de Lotus Elan +2, de oplopende raamlijn van de Aston Martin DBS, de achterlichten die zo van de Jaguar XJ lijken af te stammen of de vloeiende achterzijde die sterk op die van de Ferrari 365 GT 2+2 lijkt. Aan de andere kant zien we in de raampartij ook een stukje BMW 8-serie Gran Coupé van een halve eeuw later.

Berucht

Zelfs aan het eind van het ontwikkelingsproces blijft de Martin V8 voor problemen zorgen. Hoe geavanceerd de constructie ook is, de V8 blijkt bijna de nagel aan de doodskist vanwege de onbetrouwbaarheid. Hij wordt berucht om zijn telkens springende koppakkingen en olielekkages. Het matige gietwerk door Coventry Victor helpt evenmin. Lawrence maakt van de gelegenheid gebruik om de cilinderinhoud te vergroten tot 3,5 liter. Door oplopende spanningen tussen Tastevin en Martin trekt de laatste zich terug. Toch komt de motor er, 240 pk sterk en gekoppeld aan de ZF dogleg vijfbak, en debuteert in de Monica 350 tijdens de Salon van Parijs in 1972. De Monica is op dat moment de duurste Franse productieauto, met een prijskaartje van 100.000 Francs. Daarvoor koop je twee Citroëns SM.

Tastevin heeft zijn gedroomde auto realiteit zien worden, maar is niet zeker van zijn betrouwbaarheid en kansen. Waarop hij de engineeringtak van Matra, vergelijkbaar met het Porsche-centrum in Weissach, benadert voor een evaluatieonderzoek. De ingenieurs vinden zijn auto zeker ‘de moeite waard’, maar achten de motor ongeschikt voor dagelijks gebruik. Ten langen leste besluit Tastevin contact te zoeken met Chrysler om een ‘stock’ 280 pk 5,6-liter V8 te kopen die hij naar keus koppelt aan ZF dogleg vijfbak of aan een Torqueflite drietraps automaat. Maar die aandrijflijn blijkt niet opgewassen tegen urenlang op hoge snelheid rijden. Monica claimt immers een topsnelheid van 240 km/h, de snelste sedan ter wereld op dat moment. Uiteindelijk weet tuner Racer Brown de motoren bestemd voor de Monica’s op orde te krijgen. Op de Salon van Genève debuteert de Monica 560, nu voorzien van stuurbekrachtiging en airco.

Een halfjaar later krijgen pers en publiek tijdens de Salon van Parijs een Monica 560 met een fiks gewijzigd ontwerp te zien. Hij kost nu 164.000 franc en die hogere prijs rechtvaardigt de fabrikant door het handwerk, de exclusiviteit en de prestaties, evenals door de rijke uitrusting. Zoals Connolly-leer, Shetland-woltapijt op de vloer, klimaatregeling, een 8-track-cassettespeler en luidsprekers en een overvloed aan echt hout.

Genadeklap

Zeven lange jaren hebben Tastevin en Lawrence nodig gehad om de droom te verwezenlijken. In Balbigny bouwen ze 24 voorserie-auto’s voordat de serieproductie, voor zover daar met twee auto’s per maand sprake van is, van start gaat. Het plan is om 400 Monica’s per jaar te bouwen.

Precies op het verkeerde moment rollen de eerste serieauto’s van de Monica 560 uit de hallen in Balbigny. Ten eerste worden er strengere veiligheidseisen gesteld. Hierop moet Lawrence de tanks in de flanken verplaatsen naar de veiliger geachte kofferbakbodem. De voorbode van de genadeklap deelt de oliecrisis in 1973 uit. Grote, zware, benzineslurpende exoten gaan direct in de ban. Al op 7 februari 1975 besluit Tastevin om de productie van de Monica 560 te stoppen. Hij verkoopt de inboedel inclusief de ontwerpen en prototypes aan Guy Ligier, die er niets mee doet. Een poging van Panther Westwind om de productie in 1975 te hervatten in Surrey komt niet van de grond. Lawrence rijdt tot aan zijn dood in 2011 jarenlang nummer 21 en de familie Tastevin eigent zich drie stuks toe. Bernie Ecclestone heeft samen met Cliff Davis vijf stuks afgenomen van Lawrence, zodat laatstgenoemde een deel van zijn werkzaamheden vergoed kreeg.

Zo eindigt de droom van Jean Tastevin net nadat hij eindelijk de productie op gang kreeg. Naar verluidt zijn er veertig Monica’s gebouwd, waarvan de genoemde 24 voorserieauto’s. Vrij recent dook er een voorseriexemplaar op in de geveilde Palmen-collectie. In Nederland staan er drie. Twee daarvan zijn in particuliere handen. Nummer 4 is in restauratie maar nummer 21 rijdt, zij het dat hij zo lang heeft stilgestaan dat we er alleen een korte ronde mee kunnen rijden.

Voorloper van de CLS

Nummer 21 heeft al geen Martin-V8 meer, maar wordt aangedreven door de Chrysler V8. Vandaar dat hij ter wereld kwam als Monica 560, vernoemd naar zijn cilinderinhoud van 5,6 liter. De Torqueflite automaat past prima bij het GT-karakter van de imposante vierdeurs coupé met zijn overdreven - cosinusvormige - schouderlijn. Die ons doet realiseren dat de Monica geen limousine is in de ware zin van het woord, maar een voorloper van de dertig jaar later met veel tromgeroffel gepresenteerde Mercedes-Benz CLS. Kijk eens naar het gestrekte silhouet, het lage dak dat al zo’n fraaie koepelvorm heeft, de aflopende neuspartij en de vlakgelegde achterruit. Zou de Monica de inspiratiebron voor de CLS zijn geweest?

De lage instap en de twee diepe zitplaatsen achter, gescheiden door een hoge console, maken er een 2+2 van. Voorin is het een en al luxe. Zeker voor de tijd waarin de Monica debuteerde. Je zit er lekker diep in. Diep achter dat burchtachtige wortelnotenhouten dashboard dat opvallende gelijkenissen vertoont met dat van de Rolls Royce Silver Shadow. Ook in afwerking: leer en wortelnotenhout zijn typische luxueuze verworvenheden van de elite, naast een axiaal verstelbare stuurkolom voor de perfecte rijpositie en de Blaupunkt met 8-track voor de favoriete klanken uit de vier speakers. De Blaupunkt hoeft echter niet aan, want het brute uitlaatgeluid van de rijk afgestelde V8 overstemt alles.

De Monica verandert zo in een typische exponent van zijn tijd. De tijd waarin hij te maken kreeg met opponenten als de DeTomaso Deauville. Die het ook met een Amerikaanse aandrijflijn deed. Het maakt de Monica minder Frans dan zijn bedenker Tastvevin voor ogen had. Maar niet minder spectaculair. De V8 heeft los van de summier gedempte klank typisch Amerikaanse kenmerken. Zo heeft hij amper toeren nodig om op stoom te komen. Het surplus aan koppel bezorgt de Monica zijn GT-kwaliteiten. Moet ook wel, want hij heeft 2.000 kilo te verslepen. De drietraps automaat doet de rest. Meer versnellingen heeft de Monica 560 niet eens nodig. Het differentieel met zijn lange eindoverbrenging draagt ook bij aan het laag houden van de toeren. Zo verdringt, eenmaal op de nationale maximumsnelheid overdag, het windgeruis het motorgeluid. Want hoe gestroomlijnd hij er ook uitziet, eind jaren 60 kreeg niemand een auto behoorlijk geluidsdicht.

Hobbels en dalen

Zonder oliecrisis zou de Monica, gezien zijn kwaliteiten, zonder meer een kansje hebben gehad in zijn thuisland. Daar had hij alleen concurrentie te duchten van de door Henri Chapron gebouwde Citroën SM Opera. Die strandde echter al na zeven stuks. Buiten de landsgrenzen zijn er anno 1975 serieuzere concurrenten zoals de DeTomaso Deauville, de Iso Grifo Isdera en de Rolls-Royce Silver Shadow naast de nummer 1, de Mercedes 450 SEL 6.9. Allemaal auto’s die in kleine aantallen zijn gebouwd. Ook al komt het nimmer tot een serieuze serieproductie, Jean Tastevin heeft zijn droom waargemaakt en een eerbetoon gebracht aan zijn echtgenote. Het traject van idee tot verwezenlijking zal hem talloze slapeloze nachten hebben bezorgd. De ontwikkeling van een auto gaat nu eenmaal gepaard met hoge hobbels en diepe dalen. Toen en nu.

Foto's Louis Blom