Audi viert dit jaar dat het in 1976 de vijfcilinder introduceerde. De motor met de karakteristieke sound is er nog steeds, maar het einde komt nu echt in zicht. We illustreren vijftig jaar Audi-vijfcilinder aan de hand van tien hoogtepunten.
De enige nog enigszins normale Audi met vijfcilinder staat vlak naast misschien wel de meest legendarische vijfcilinder die het merk bracht in de vijftig jaar dat het zulke motoren bouwt, de Sport Quattro. Het is een lichtgroene 100 C2, met het trotse 5E-plaatje op de grille. Vijfcilinder. Einspritzung. Nou, dat was wat in 1976. Dat de 100 die we hier beschrijven er verder wat verloren bij staat op dit persevenement ter ere van vijftig jaar vijfcilinders van Audi, is goed te verklaren: de reputatie van deze motor is vooral gekoppeld aan Audi’s rally- en racesuccessen, waarbij woest roffelende, brullende, krijsende Quattro’s in sommige gevallen bijna letterlijk de vloer aanveegden met de concurrentie.
De nadruk lag overigens sinds de komst van de eerste Quattro in 1980 vooral op de manier waarop de vijfcilinders, inmiddels voorzien van een turbo, hun krachten op gravel, modder of asfalt loslieten. Dat de brave zakensedan uit de tweede helft van de jaren 70 er misschien wat zielig bijstaat en niet zo veel aandacht krijgt van de aanwezige journalisten, heeft ook te maken met het feit dat Audi dit verjaarspartijtje combineert met de dynamische lancering van hun laatste vijfcilinder: de RS3 Competition Limited. Audi is nog het enige merk dat er een in het gamma heeft, al staat Ingolstadt de krachtbron nog in beperkte mate af aan zustermerk Cupra.
Alle hoogtepunten uit vijftig jaar Quattro zijn uit de collectie van Audi Tradition gehaald en hier neergezet. De zilverkleurige, zeer vroege Oer-Quattro is ook echt zo charmant als een dikke klassieke Duitser kan zijn. Toch begon het allemaal met de 100. Het was een eerste opmars naar de reis die het merk zou gaan maken, de opmaat naar een plekje in de premiumklasse. Het zou een lange weg blijken, waarbij uiteraard Ferdinand Piëch het merk bij de hand nam. Niet geheel toevallig ook de man die de vijfcilinder heeft bedacht als alternatief voor een zescilinder, zij het in opdracht van Mercedes-Benz (zie kader).
Interessant erfgoed
We vragen om de sleutel van de groene 100 GL 5E. Al dat geweld lonkt. Natuurlijk. Maar een jaar geleden brachten we nog een bezoek aan de collectie van Audi Tradition, nabij thuisbasis Ingolstadt. Er bestaat nog een verzameling van de fabriek, vol interessant erfgoed, want dat heeft het merk wel degelijk. Alleen de ontstaansgeschiedenis met al die Auto Unions, DKW’s, Horchs, NSU’s en Wanderers zou aanleiding kunnen zijn voor meerdere jubileumvieringen per jaar. Maar die dag in mei 2025, waarbij we konden rijden met twee hoogtepunten uit de geschiedenis van Audi, stonden er al een Sport Quattro en een RS2 voor ons klaar. Helaas, rijden met de 100 kan niet. Gelukkig kennen we deze turboloze motor best goed. Tijdens het rijden met de eerste 90 quattro en een latere Coupé bleek hij als 2,2 en later als 2,3 ook al zo goed te klinken en verrassend soepel vanaf lage toerentallen. De vijfcilinders van de jaren 80 en 90 laten horen dat ze lekker aan het werk zijn, maar er gaat altijd een zekere beschaving van uit.
Audi 90 IMSA
Hoe anders was dat met de rally-Quattro’s! Zoek maar eens oude fragmenten op YouTube of video’s van de bloedsnelle IMSA Audi’s 90 of 200, bestuurd door nog altijd aanbeden Duitse coureurs Walter Röhrl en Hans-Joachim Stuck. Dan weet je wat voor geweldige klanken de vijfcilinders kunnen voortbrengen. Nog steeds overigens. Want terwijl wij de oude Audi’s in ons opnemen, horen we de kenmerkende sound van de nieuwste RS3 door de bossen op deze plek in het Taunus-gebergte schallen. Die ontstekingsvolgorde staat garant voor de kenmerkende Audi-sound: 1-2-4-5-3. Maar ken jij een vijfcilinder die niet lekker klinkt? Wij niet. Of het nu een Duitse, Zweedse of Italiaanse machine betreft, een vijfcilinder roffelt er altijd lekker op los.
Hoogtepunt 1: de Audi 100 5E
De 2,1-liter vijfcilinder levert 136 pk. Een vermogen dat nog tot ver in de jaren 90 aan de vijfcilinder gekoppeld blijft, al fluctueert de cilinderinhoud wel in de loop der jaren, via 2,2 tot 2,3 liter. Zo zie je bij vijfcilinders die nieuw geleverd zijn in andere landen nog weleens 2.2E achterop staan, bijvoorbeeld bij tweede generaties Audi 90 en derde generaties 100. Wij hadden destijds de 2.3E; de grotere cilinderinhoud had met emissie-eisen te maken. Maar terug naar het begin: de eerste 2,1 liter maakt de 5E tot topmodel van de 100. Later volgde ook nog de Audi 200, die na de komst van de oer-Quattro ook als 5T leverbaar werd, met vijfcilinderturbo. Overigens volgde al snel na de introductie van de 5E ook een 5S, met een carburateur en minder vermogen. Hetzelfde gold voor een 5D, een atmosferische vijfcilinder diesel.
Hoogtepunt 2: de Audi Quattro
Het sportieve topmodel van Audi, met vierwielaandrijving, vijfcilinderturbomotor en een coupécarrosserie gebaseerd op de Audi 80. Hij debuteerde begin 1980 op de Salon van Genève. Audi peurde 200 pk uit de 2,1 liter. De nadruk ligt door de naamgeving meer op de integrale aandrijving dan op de krachtcentrale in de hoekige neus. Toch passeerden voor het debuut ook andere namen de revue. Eén ervan was Audi Turbo. Dat woord staat overigens in zwierige letters op de cilinderkop geschreven. Een andere naam die het merk overwoog was Carat, wat stond voor ‘Coupé All-Wheel-Drive Turbo’. Daar zagen ze toch maar vanaf, al keerde die naam later terug op luxueuzer aangeklede Volkswagens, zij het zonder de betekenis die Audi aan de naam gaf. De Audi Quattro ontketende een revolutie in de rallysport. In 1982 won Walter Röhrl als laatste kampioen met een achterwielaangedreven auto het rallykampioenschap. Uiteindelijk zou hij na die zege met de Opel Ascona 400 ook in een Audi Quattro stappen.
Hoogtepunt 3: de Audi 80 5E
Zoals zo vaak bij de premiummerken sijpelt technologie die debuteert in de hogere klassen door naar beneden. Zo mocht de Audi 80 vanaf 1981 met een vijfcilinder pronken. Dat was een 1.9 met 115 pk, later volgde een 2.0 met hetzelfde vermogen. De 80 bleef vijfcilinders naast de bescheiden viercilinders houden tot het moment dat Audi om marketingtechnische redenen de 90 bedacht. Dat was een 80 met een wat chiquere uitstraling en altijd een vijfpitter. De 80 en de 90 werden een generatie later weer samengevoegd tot één model, in de Audi 80 die vanaf 1991 in de showrooms stond. Opvallend: de vijfcilinder bleef bestaan naast de komst van de nieuwe V6-motoren. Audi blijft niet alleen anno 2026 zo lang mogelijk vasthouden aan vijfpitters; ook destijds wilde het geen afscheid nemen van het fenomeen.
Hoogtepunt 4 Audi 90
De Audi 90 is een van de weinige Audi’s die er alleen maar was als vijfcilinder. Van 1984 tot 1991 was het de hoger gepositioneerde 80, met vijfcilinder motor. Je herkende hem aan andere knipperlichten en wat chiquere bumpers met extra lampen erin. Een 90 was vanbinnen weelderiger aangekleed en uiteraard stonden er ook altijd versies met Quattro-aandrijving in de prijslijsten. Ze waren duur, vaak kostte een 90 bijna hetzelfde als een grotere Audi 100. Het was echt een middenklasser voor fijnproevers. In 1991 werden de 80 en 90 weer samengevoegd in één model zodat je van 1991 tot 1994 de Audi 80 kon krijgen met 4-, 5- en 6-cilinder.
Hoogtepunt 5: de Audi Sport Quattro
Inmiddels zo duur dat je een van de 214 geproduceerde Sport Quattro’s, gebouwd voor de homologatie van de Groep B-rallyauto, niet voor minder dan € 500.000 kunt aanschaffen. Een medewerker van Audi Tradition liet ons dan ook bijna geen moment alleen toen we vorig jaar met een van de Sport Quattro’s uit de fabriekscollectie op pad gingen. Wat een indrukwekkende machine. Helemaal als je bedenkt dat het woeste turbokanon in 1983 op de markt kwam. Het was de eerste keer dat Audi vier kleppen per cilinder toepaste op de motor. De krachtbron was grondig aangepakt om het voor die tijd absurde vermogen van 306 pk (in de rallyversies tot wel dik 600 pk) goed te kunnen verdragen. De lel van een turbo komt er pas boven de 3.500 tpm in. Niet alleen de motor is indrukwekkend, ook het uiterlijk. De uitdrukking ‘mooi van lelijkheid’ is op maar weinig auto’s zo treffend van toepassing als op de Quattro met ingekorte wielbasis. Geinig detail: de voorruit staat rechterop dan bij de oer-Quattro; feitelijk is de carrosserie samengesteld uit die van een Audi 80 2-deurs en een Coupé.
Hoogtepunt 6: de 20-kleppers
De 20-klepper deed zijn intrede in de normalere modellen. Op de 90 20V maakten de tien kleppen extra nog niet zo veel indruk. Het vermogen van de krachtigste turboloze vijfpitter ging van 136 naar 170 pk. In de praktijk zat de vermogenswinst ook echt helemaal bovenin. In de latere 200 20V quattro was het een ander verhaal. De 200 mocht ondanks de komst van de Audi V8 quattro blijven bestaan als verbindende schakel tussen de 100 en de van beide modellen afgeleide V8, die aanvankelijk zelfs Audi 300 zou gaan heten. De 20V-turbomotor kreeg de 200 van de in 1990 gelanceerde Quattro 20V; de oer-Quattro mocht op zijn oude dag nog pronken met een 220 pk sterke versie. 20-kleppers van het model dat in 1991 uit productie ging zijn dun gezaaid.
Hoogtepunt 7: de Audi 100 2.5 TDI
De eerste direct ingespoten turbodiesel van Audi was het vertrekpunt van het TDI-verhaal. De Audi 100 2.5 TDI was de eerste diesel die een snelheid van meer dan 200 km/h haalde. Dat was precies de topsnelheid van die zakensedan, waarmee een nieuwe strijd werd ontketend in het hogere segment. De 200 km/h-grens was immers geslecht! De vijfcilinder diesel belandde uiteindelijk ook in Volvo’s. De Zweden kwamen weliswaar zelf met een vijfcilinder benzinemotor in de 850, maar een dieselende vijfpitter hadden ze aanvankelijk nog niet.
Hoogtepunt 8: de Audi 80 S2/100 S4
Quattro en vijfcilinderturbomotoren. Dat waren aanvankelijk de ingrediënten voor snelle Audi’s met de S-badge. Audi lanceerde het performancelabel met de S2 Coupé, die al snel twee S2-broers kreeg, de sedan en de Avant. Alle drie gebaseerd op de drie carrosserievarianten van de Audi 80. Met eerst 220 pk, de motor uit de oer-Quattro 20V, en later 230 pk moesten ze Audi helpen een hoogwaardig prestatiegericht merk te worden. De aandrijflijn belandde ook in de laatste generatie Audi 100, die de naam S4 kreeg. Later, toen de 100 werd omgedoopt tot A6, ging de hele nomenclatuur op de schop en werd 100 S4 de S6. Overigens bood Audi vanaf 1993 ook een 4,2-liter V8 aan voor de krachtigste 100/A6. Maar de vijfcilinder mocht gelukkig blijven, en wel tot 1997.
Hoogtepunt 9: de Audi RS2
Samen met de oer-Quattro en de Sport Quattro een van de meest tot de verbeelding sprekende vijfcilinders van Audi. Samen met Porsche – de auto leende zelfs onderdelen van de 911 – bouwde Audi de machtige RS2. Als uitgangspunt namen ze de 80 S2 Avant. Die kreeg maar liefst 315 pk en haalde een topsnelheid van 262 km/h. De snelste stationwagon van dat moment, en dan hebben we het over 1994. Hij is gebouwd in een gelimiteerde oplage van rond de 2.900 exemplaren. Aanvankelijk waren er 2.200 stuks gepland. De RS2 is de stamvader van alle Audi RS-modellen, die duidelijk een trede hoger op de prestatieladder staan dan de S-modellen.
Hoogtepunt 10: de Audi TT RS
Fans moesten twaalf jaar wachten na het heengaan van de vijfcilinder bij Audi, maar in 2009 werd het wachten beloond met de komst van de 2.5 TFSI in de Audi TT RS. De basis voor die motor was de ongeblazen 2.5 vijfcilinder die Volkswagen in de jaren ervoor al aanbood in de Amerikaanse Jetta. De 340 pk sterke motor deed erg zijn best de oorspronkelijke vijfcilinderklanken na te bootsen, mede mogelijk gemaakt door de ontstekingsvolgorde die Audi hanteert voor zijn vijfcilinders. Deze krachtbron vormde het begin van een generatie vijfcilinders die er nog steeds is; hij belandde in de RS3 en in de Q3. Inmiddels levert de motor 400 pk.
Zo bedacht Piëch de vijfcilinder
Grootvader Ferdinand Porsche had zijn hart verpand aan de luchtgekoelde boxermotor. Maar kleinzoon Ferdinand Piëch ontwikkelt de vijfcilinder lijnmotor. Die dient aanvankelijk om dieselmotoren wat meer punch te geven. Maar later wordt de vijfcilinder een serieuze concurrent voor zespitters, met als extra toegift een lekker roffelend geluid.
In 1972 heeft de indertijd 35-jarige Piëch niet zoveel omhanden. Hij gaf eerder leiding aan de ontwikkelingsafdeling van Porsche, maar om de lieve vrede in de familie te bewaren, besluit de familieraad om de eeuwig ruziënde familieleden geen belangrijke posities meer in het bedrijf te laten bekleden. Piëch richt vervolgens in Stuttgart een eigen ontwikkelingsbureau op. Daar wordt hij benaderd door medewerkers van Daimler-Benz, die graag willen weten hoe ze hun dieselmotoren wat meer vermogen kunnen geven. Piëch adviseert om een turbo toe te passen. Dat leidt tot scepsis: te complex, te duur. En hoe lang gaat die techniek mee?
Vervolgens komt het technische meesterbrein uit Oostenrijk met een andere oplossing. “Plak er nog een cilinder aan – ik bouw hem wel.” Dat idee valt bij de Mercedes-medewerkers meer in de smaak. Zo gezegd, zo gedaan. De Porsche-kleinzoon voorziet de ‘Oelmotor 616’, die luid nagelend een vermogen van maximaal 65 pk levert in de middenklasser Strich-8, van een extra cilinder. Het klinkt eenvoudig, maar dat is het niet. Bij vroege exemplaren zijn er problemen met de gietkwaliteit van de verlengde motorblokken. Bovendien is het smeden van de krukas een lastig verhaal, omdat de krukpennen op de gewijzigde ontstekingsafstand moeten worden aangepast. De motor met het oneven aantal cilinders dient net zo beschaafd te lopen als een exemplaar met een even aantal cilinders.
Dat lukt echter niet helemaal. Desondanks krijgt de krachtbron veel lof toegezwaaid. Journalisten zijn heel enthousiast wanneer de nieuwe ‘racediesel’ in 1974 debuteert in de 240D 3.0. Plotseling kunnen eigenaren van een Mercedes met dieselmotor vrachtwagens met groot gemak inhalen; de topsnelheid bedraagt een voor die tijd indrukwekkende 148 km/h. Een vermogen van 80 pk is een nieuw record bij zelfontbranders voor personenauto’s. Het gemiddelde verbruik van 10,8 liter op 100 kilometer (1 op 9,3) maakt echter geen indruk. Het idee om een motor te voorzien van de verfijnde loopeigenschappen van een zescilinder en het verbruik van een viercilinder pakt bij Audi wél goed uit. Piëch past het vijfcilinderprincipe daartoe bij benzinemotoren. Wanneer de krachtbron in 1976 debuteert in de Audi 100 C2, verovert de fabrikant snel de harten van talloze automobilisten. De goede vermogensafgifte in combinatie met een lekker roffelend geluid valt in de smaak. Als enkele jaren later ook de rallyheld Quattro van een vijfcilinder wordt voorzien, krijgt dit motortype voorgoed de status van legende. Audi is inmiddels het laatste merk dat nog een vijfpitter levert als eerbetoon aan het verleden, al is het maar zeer de vraag hoe lang nog. Want de onlangs gepresenteerde RS3 Competition Limited moet je beschouwen als een soort uitzwaaimoment.
