Terugblik op 15 jaar bijtelling: veel winnaars maar ook verliezers

Ooit bepaalde de man welke auto voor de deur kwam te staan, met de emancipatie kreeg steeds vaker de vrouw zeggenschap of vetorecht, maar sinds 2008 is het – bij zakelijke rijders ­tenminste – in toenemende mate de fiscus die in de showroom aan de touwtjes trekt. Tot 2008 was het allemaal eenvoudig: wie een auto van de zaak had en daarmee meer dan 500 km per jaar privé reed, had in de ogen van de belastingdienst extra ­inkomen in natura en dat werd verrekend door 22 procent van de nieuwwaarde van de auto op te tellen bij het belastbare jaarsalaris: de zogenoemde bijtelling. Leuk nee, ­gemakkelijk ja.

Toenmalig staatssecretaris Jan Kees de Jager zag daarin een handig instrument om het Nederlandse wagenpark een duwtje in de groenere richting te geven. In plaats van 22 procent bijtelling voor alle auto’s, kwam er in 2008 een tarief van 14 procent voor de meest zuinige exemplaren. Dat ‘zuinig’ werd gedefinieerd als maximaal 110 g/km CO2 voor benzine, terwijl diesels maximaal 95 g/km mochten uitstoten om voor die 14 procent in aanmerking te komen. Voor alles daarboven ging de ­bijtelling juist omhoog naar 25 procent. Dat betrof verreweg de meeste modellen, want alleen de Citroën C1, Toyota Aygo, Peugeot 107, Smart ForTwo MicroHybrid en CDI, Daihatsu Cuore, Toyota Prius en Honda ­Civic Hybrid vol­deden aan de norm. Een jaar later, in 2009, werd een bijtellingsvoordeel aangekondigd van een 10-procenttarief voor volledig elektrische auto’s, maar nog voordat dit kon worden ingevoerd in 2010, maakte de ­Tweede Kamer daar 0 procent van.

Omdat een auto in het A-segment niet voor iedereen voldoende is, zijn in 2008 de twee enige middenklassers die (dankzij hybride aandrijving) in aanmerking komen voor 14 procent, de Toyota Prius en Honda Civic Hybrid, ineens dé eenheidsworsten in het zakelijke segment. In 2009 haalt de Prius zelfs een marktaandeel van 2,14 procent, ­terwijl de Civic Hybrid het tot 1,65 procent schopt. In 2009 krijgt dit duo gezelschap van de Honda Insight. De bekendste auto’s die profiteerden waren echter de zuinige diesels die vanaf 2010 op de markt kwamen: de Volkswagen Polo BlueMotion, Seat Ibiza Ecomotive en in 2012 de Renault Mégane dCi en Ford Focus Econetic. Vanaf zomer 2011 waren modellen tot en met 50 g/km goed voor 0 procent bijtelling. Een opvallende stap, waarbij stekker-hybrides heel veel voordeel kregen. De Opel Ampera en tweelingbroer Chevrolet Volt profiteerden, maar de grootste winnaars waren de Mitsubishi Outlander PHEV en de Volvo V60 D6 Hybrid. Vanaf 51 gram tot en met 95 gram (diesel) gold 14 procent; benzineauto’s genoten tot en met 88 gram eveneens van dat percentage. Voor 20 ­procent waren de normen 89 tot en met 112 gram voor benzine en 96 tot en met 124 gram voor diesel. Over de rest rekende de fiscus 25 procent bijtelling.

Herhaling van het drama

In 2014 gingen auto’s tot 49 g/km van 0 naar 7 procent bijtelling, waardoor die markt bijna leek in te storten. Maar niet ­helemaal. Volvo wist de XC90 T8 van de oorspronkelijke 64 naar 49 g/km af te ­knijpen, waardoor Nederlanders massaal met maar 7 procent in zo’n luxe bakbeest gingen rijden. Het leidde ook tot scheve gezichten, zoals bij CDA-kamerleden Omtzigt en Van Velvert die Kamervragen stelden over een dreigend gat in de begroting, zo ongeveer ter grootte van een XC90. Ze vreesden ‘een herhaling van het drama eind 2013 met plug-in hybrides zoals de Mitsubishi Outlander’. Staatssecretaris van Financiën Eric Wiebes antwoordde dat op dat moment nog geen typegoedkeuring voorhanden was en dat de milieuwinst van de gederfde belastinginkomsten ‘niet eenvoudig te kwalificeren’ was. Ook andere modellen die op dat moment onder de 7-procentregeling vielen, zoals de BMW i8, Audi A3 e-tron en Mercedes-Benz C350e kregen de volle laag van Omtzigt en Van Velvert: “Het zijn grote auto’s die, wanneer ze door hun 30-40 km range zijn, vaak niet zo zuinig rijden.” Op verzoek van de twee Kamerleden becijferde Wiebes dat over het voorgaande jaar 2014 11.766 verkochte nieuwe auto’s onder de 50 g/km zaten, wat de schatkist 38 miljoen aan bijtellings­derving had gekost ten opzichte van de ­volle 25 procent en 15 miljoen ten opzichte van 14 procent. In 2013 betrof het 19.472 ­auto’s met een derving van respectievelijk €89 miljoen en €50 miljoen.

Menig fabrikant kneep zijn zakelijke diesel af tot net onder de Nederlandse bijtellingsgrens, waardoor steeds een andere diesel ineens razend populair was. Peugeot deelde in 2014 en 2015 de 308 SW 1.6 BlueHDI uit als broodjes, omdat hij goed was voor 14 procent bijtelling. Daardoor schopte hij het tot bestverkochte model van 2015.

Mitsubishi Outlander PHEV

Waarschijnlijk het eerste model waaraan je denkt als het om bijtellingsvoordeel gaat, is de Mitsu­bishi Outlander PHEV. Een forse SUV met permanente vierwielaandrijving die op zich al scherp aan de prijs is en ook nog eens 1.500 kg mag trekken en dat alles met 44 g/km CO2-uitstoot, dus 0 procent bijtelling? De verkopers schreven zich de blaren op de vingers. Al in januari 2013, een half jaar voor de komst naar ons land en zonder dat iemand hier hem ooit had gereden of zelfs maar gezien, lagen er al zo’n 1.500 ondertekende orderformulieren. Een maand later waren dat er 4.000 en in juli zaten 10.000 mensen op hun bijtellingsknaller te wachten. De reden voor die ­hausse liet zich gemakkelijk raden: om voor die volledige vrijstelling van bijtelling (die bij een looptijd van vijf jaar gemiddeld zo’n € 14.000 voordeel kon opleveren) in aanmerking te komen, moest je Outlander wel voor 1 januari 2014 op kenteken worden gezet. Vanaf die datum zou de bijtelling immers 7 procent zijn. Nog steeds lekker hoor, maar iedereen ging uiteraard voor de hoofdprijs.

Die wisten ruim 8.700 mensen in de wacht te slepen, maar ook de 7 procent smaakte naar meer en de verkoop van de Outlander ging in 2014 en 2015 onverminderd hard door. De jackpot ging naar Mitsubishi. Tot de komst van de PHEV verkocht dit achterhoedemerk enkele duizenden auto’s per jaar over het hele gamma, de drie PHEV-­jaren zat de verkoop ineens tussen de 12 en bijna 15.000 stuks per jaar. Onnodig te ­vermelden aan welk model dat lag.

Verliezers

Behalve hoofdprijs- en jackpotwinnaars was er in de zaak-Outlander ook nog een Grote Verliezer: Nedcar. De Limburgse ­fabriek had jarenlang de matig succesvolle Mitsubishi Outlander II in elkaar mogen zetten, maar juist deze derde generatie, die bij ons zo’n hit zou worden, liep weer in Japan van de band. Als dat anders was gelopen, was het ­Sterrebos al veel eerder gekapt.

Nog een verliezer was de schatkist. Want zo hard als de leaserijders in de topjaren van de Mitsubishi Outlander PHEV naar de showrooms renden, zo hard gingen de auto’s einde leasecontract weer naar het buitenland. ­Alleen al tot en met 2019 verdwenen bijna 10.000 exemplaren van onze vaderlandse wegen, waarmee volgens criticasters een gigantisch bedrag aan milieusubsidie over de grens was geblazen. Dit geldt overigens niet alleen voor de Mitsubishi. Veel voormalige bijtellingswondertjes gaan en masse einde looptijd op de trailer naar ver weg.

Met de Model S was Tesla jarenlang vrijwel eenzaam aan de top van de EV-wereld en de Model X verlegde de drempel niet bepaald. Maar toen de Tesla Model 3 hierheen kwam, was het hek van de dam. Ook dit type stond een poos vrijwel alleen in de ­hogere middenklasse en was dus niet aan te slepen. In zijn eerste hele verkoopjaar, 2019, werden er bijna 30.000 stuks verkocht. Toen de ­afgelopen jaren de min of meer monopolypositie door komst van concurrenten van oldschool-merken als Audi en Mercedes-Benz afbrokkelde, kelderde ook de verkoop van de Tesla Model 3. Wat niet wegneemt dat hij het nog steeds heel aardig doet.

Te mooi

Begin 2018 kondigde Jaguar zijn lang­verwachte I-Pace aan. Leasend Nederland stond te stuiteren als een kind op 4 december. Een Jaguar van de zaak met maar 4 procent bijtelling, het klonk bijna te mooi om waar te zijn. Om teleurstellingen te voorkomen, schroefde Jaguar, nog voordat de auto in de showrooms stond, speciaal voor Nederland het productietempo op. Op dat moment had Jaguar Nederland al zo’n 2.000 orders in portefeuille, precies de ­productie die de fabriek voor ons land had ingecalculeerd. De productieverhoging kon dat aantal op 3.500 stuks voor 2018 brengen. Dat was niet alleen om de ongeduldige klanten gerust te stellen. Want al zou de ­bijtelling voor volledig elektrische auto’s het jaar erop nog 4 procent blijven, dat ­percentage was voortaan wel beperkt tot de eerste €50.000 van de catalogusprijs. Over alles daarboven betaalde je het normale ­tarief van 22 procent.

Inmiddels is bijtellingsvrij rijden verleden tijd en is korting (16 procent bijtellen) alleen nog weggelegd voor volledig elektrische auto’s tot €35.000. Dat geldt tot en met 2024. In 2025 moet de bijtelling voor EV’s naar 17 procent, om in 2026 gelijk te worden getrokken naar 22 procent.