Technische workshop Porsche 992 - Reportage

Buiten geselt de regen onophoudelijk het ijskoude asfalt, terwijl de zon amper kracht heeft om door het dikke, grijze wolkendek te priemen. Het is zo’n dag waarop een weldenkend mens blij is binnen te kunnen zitten. Dat zit ik, maar toch zou ik graag aan de andere kant van het raam zijn. Het asfalt is namelijk dat van het circuit van Hockenheim en daarover rijdt een viertal productierijpe Porsches, de gloednieuwe 911 met modelcode 992.

Later vandaag mogen we op de bijrijdersstoel plaatsnemen, maar eerst moeten we onze toewijding bewijzen door een drietal Powerpoint-presentaties bij te wonen, die in schril contrast lijken te staan met de dynamiek buiten. Lijken, want stiekem vertellen de engineers ons veel interessante feiten.

Aan de vooravond van de introductie van de eerste volledig elektrische Porsche, de Taycan, is het immers maar de vraag welke weg de 911 inslaat. “De zes cilinder boxermotor is wat ons betreft onlosmakelijk verbonden met het concept 911”, stelt Thomas Brandl, verantwoordelijke voor de aandrijving van de nieuwe 992, ons gerust. “We denken bovendien dat we op dat vlak grote stappen hebben gezet en nog kunnen zetten met onze 3,0-liter turbo.”

De basis van de krachtbron kennen we natuurlijk, want het is de motor die bij de facelift van voorganger 991 werd geïntroduceerd. “We noemen hem nu 9A2 Evo en bij de ontwikkeling was efficiëntie de sleutel. We hebben dus overal gekeken waar we winst kunnen behalen, bijvoorbeeld door de wastegates van de turbo’s en de kleppen in de uitlaat elektrisch aan te sturen, waardoor de vacuümpomp minder hard hoeft te werken. De intercoolers zitten in het midden in plaats van in de wielkasten, zodat de koeling van de inlaatlucht efficiënter plaatsvindt en onder lage last kunnen de inlaatkleppen asymmetrisch openen, waardoor de cilindervulling gelijkmatiger is. Tegelijkertijd hebben we de turbo’s vergroot en hebben we per cilinderbank een partikelfilter toegevoegd om aan de emissie-eisen te kunnen blijven voldoen. Zo is de motor schoner en krachtiger dan zijn voorganger.”

HARDE CIJFERS

Hoewel dat in harde cijfers klopt – de nieuwe boxermotor levert 30 pk en 30 Nm meer – loopt de koppelkromme later omhoog. Pas bij 2.300 tpm piekt het koppel van de Carrera S, wat voorheen al bij 1.700 omwentelingen gebeurde. “Een gevolg van de efficiëntiemaatregelen, maar door onder meer de elektrische aansturing van de wastegates reageert de motor nog wel net zo snel op het gaspedaal, dus voor de klant is er in dat opzicht geen merkbare verandering. Omdat we een extra versnelling hebben met kortere verhoudingen, kan de motor toch altijd in zijn optimale werkgebied blijven.”

Die extra versnelling betekent dat de 911 dezelfde achttraps PDK-bak krijgt als de Panamera. Engineer Axel Lang: “De transmissie is modulair, past dus in verschillende modellen en kan omgaan met meer dan 800 Nm koppel en met een eventuele hybride component.” Horen wij daar nu hybride in combinatie met een 911? “Het kan”, is eigenlijk alles wat hij concreet wil vertellen, waarmee het er sterk op lijkt dat de Duitsers voorzichtig alvast de reacties willen peilen. Stelliger is Lang over de komst van een handbak. “

Het kan gebeuren. Het gaat ook gebeuren.” Hoewel het van de PDK-transmissie het meeste verwacht, houdt Porsche voor de puristen nog even vast aan optioneel schakelen met de hand.

GRENZENLOZE MOGELIJKHEDEN

De enige tot nu toe gepresenteerde variant, de 992 Carrera (4)S, dient als het ware als een blauwdruk voor wederom een heel scala aan varianten. Dat kan dankzij een nieuw, modulair platform waarop op termijn ook de 718 zal worden gebouwd. Voor nu lijkt het grotendeels te blijven bij optimalisatie van processen en techniek, maar Lang bezweert ons dat de mogelijkheden in principe grenzenloos zijn en omdat het platform de basis vormt voor de komende pakweg vijftien jaar, moet dat ook wel.

Om die reden wordt ook in het onderstel zoveel mogelijk gewerkt met toekomstbestendige techniek. “Onze remblokken zijn nu al kopervrij, omdat we verwachten dat dat in sommige markten op termijn wordt vereist en we gebruiken een elektrische rembekrachtiger”, legt onderstel-engineer Uwe Dausend uit. “Bovendien kan die makkelijker omgaan met de overschakeling van recupereren op een elektromotor naar remmen op de schijven. Als we zoiets in de toekomst zouden willen.”

Hadden we al gemeld dat er mogelijk een hybride 911 komt? Maar ook op dit moment heeft zo’n elektrische rembekrachtiging al voordelen: “We kunnen het remmen nauwkeuriger aanpassen aan de omstandigheden en de wensen van de bestuurder, er is meer precisie en het remgevoel wordt erdoor verbeterd.” Om nog maar even aan te geven hoe obsessief Porsche met zijn producten bezig is, meldt de engineer vervolgens trots dat het rempedaal zélf technologie gebruikt uit de 918-hypercar, waardoor het maar liefst 41 procent minder weegt dan eerder.

Grotere winst wordt ongetwijfeld behaald door de nieuwe banden met een grotere diameter achter dan voor, een directere besturing en adaptieve schokbrekers die zowel sneller als over een groter bereik verstellen. Het resultaat is dat het comfort behouden blijft, terwijl de sportieve capaciteiten nog verder worden vergroot.

WEINIG ONDERSTUUR

Hoewel we dat natuurlijk het liefste zelf zouden willen proberen, mogen we vandaag alleen even plaatsnemen op de bijrijdersstoel voor enkele rondjes op de ingekorte, ijskoude en kletsnatte Hockenheimring. Niet de ideale positie voor een compleet oordeel, maar wel valt op dat de 992 weinig last lijkt te hebben van onderstuur. Sterker nog, de testrijder heeft in de achterwielaangedreven noch in de vierwielaangedreven Carrera S ook maar de minste moeite om vrijwel elke bocht dwars door te komen.

Uiteraard kan het ESP van helemaal actief, via een sportstand, naar helemaal uit, maar daarnaast is er ook een nieuwe wet mode. In die modus grijpt de elektronische waakhond zowel eerder als minder heftig in en worden andere systemen, waaronder de schakelstrategie van de bak en de gaspedaalkarakteristiek, minder fel. Dat heeft bij gladde omstandigheden het voordeel dat het de bestuurder meer vertrouwen geeft en dat de balans in heftige gevallen minder wordt verstoord. Een nuttige toevoeging, al is hij niet grensverleggend.

Eigenlijk geldt dat voor de gehele eerste indruk, al zeggen we er nogmaals bij dat die zeer beperkt is. Het forse koppel van de turbomotor maakt de 992 walgelijk snel, de PDK-bak schakelt ogenblikkelijk en als de auto uitbreekt, lijkt dat rustig en beheerst te gaan. Kleine verbeteringen, zoals alles in de 992: maximaal efficiënt. Niet het eerste woord misschien waar je aan denkt bij een sportwagen. Zoals het er nu naar uitziet, is efficiëntie echter geen vervanging van sensatie, maar slechts een toevoeging.