Dak van 911 GT3 halen blijft niet zonder gevolgen: meer sound, minder scherpte

Waarom vliegen we altijd in vredesnaam naar Zuid-Europa? Zeker, in de winter is het daar wat prettiger vertoeven, maar in de zonnige zomermaanden is Porsches eigen achtertuin werkelijk fabelachtig. De Schwäbische Alb, een uurtje rijden onder Stuttgart, heeft alles wat je van goede rijderswegen verwacht. Strak nieuw asfalt, glooiende wegen met veel overzicht en uitzonderlijk weinig medeweggebruikers. Bovendien is het een weergaloze omgeving met bossen, heuvels en rotswanden. Dit tilt de beleving altijd net iets naar een hoger plan. Omdat het er zo rustig is, generen we ons niet om voluit te gaan. Doorhalen, keer op keer, want die 9.000 toeren draaiende motor is een juweel van een blok dat tegen de grenzen van zijn bestaan aanloopt. Wellicht mede daarom besloot Porsche de toegang tot de trommelvliezen voor het eerst zo direct mogelijk te maken: het dak ging van de GT3. Met de GT3 S/C is de eerste cabrioletversie van de huidige, zo bejubelde 911 een feit.

Lekker de wind door je haren.

Was er niet allang een Porsche 911 GT3 cabrio?

Nee, maar wellicht denk je aan de laatste 911 Speedster. Een open 911 met de motor van de toenmalige GT3. Het is inmiddels een leuke traditie dat Porsche bij elke 911-generatie met leuke cadeautjes komt. Gewoon wat extravagantie, vaak gelimiteerde versies van de bekende sportwagen, die etaleren hoe breed het repertoire kan zijn. De RS 4.0, de Speedster, de 911 R, de Dakar, de Sportclassic en ga zo maar door. Bijna altijd staan deze modellen niet in het teken van rondetijden, maar van puur rijplezier. Porsche monteerde in de voorbije jaren opvallend veel handbakken en paste met hoge regelmaat gewichtsbesparende maatregelen toe. Soms slaat een concept zó aan dat het zich vertaalt in een blijvend product. Neem die 911 R uit 2016. Het idee van een vrij normale 911-carrosserie zonder vleugel met de motor van de GT3 en een handgeschakelde versnellingsbak maakte de autowereld zo enthousiast, dat Porsche besloot het concept blijvend aan te bieden in de vorm van de GT3 Touring. Die sindsdien bijna de helft van de GT3-verkopen voor zijn rekening neemt! Bij deze S/C wordt het interessant om te zien of dat een vergelijkbaar gevolg heeft. Sowieso is hij niet gelimiteerd, wat op zijn minst verrassend is. Zolang de fabriek de vraag aankan, blijft Porsche de 911 GT3 S/C leveren.

Was het dak van de GT3 halen lastig?

Dit model is niet simpelweg een GT3 die dezelfde behandeling kreeg als een Carrera Cabriolet. In plaats daarvan is het een mengelmoes van de GT3 Touring en de 911 S/T. Die laatste was de ultrapure lichtgewicht 911 voor de straat uit 2023. Dat model kreeg de motor uit de GT3 RS, maar dan gekoppeld aan een handbak. Daarbij werd hij zo licht mogelijk gemaakt door gebruik van koolstofvezel en magnesium. De GT3 S/C heeft veel van die S/T-onderdelen gekregen. Motorkap, spatborden en deuren zijn een-op-een van de S/T afkomstig en zijn allemaal vervaardigd van koolstofvezel. De wielen, ook van de S/T, zijn van magnesium en wegen slechts 9 kilo per stuk.

De carbonremmen schelen ook 20 kilo. En net als bij de S/T zijn onzichtbare onderdelen  als de stabilisatiestangen ook van koolstofvezel gemaakt. Dit alles om het meergewicht van de cabrioletconstructie te compenseren. Want anders dan de 911 Speedster of de hardcore 718 Spyder RS heeft deze Porsche geen tentdakje dat je handmatig moet bedienen, maar een mechanisch dak dat zich in 12 seconden opent of sluit. Dit kan rijdend tot 50 km/h. Ook de dakconstructie wordt gesterkt door ultralicht magnesium om gewicht te besparen. Als resultaat weegt de 911 GT3 S/C minder dan 1.500 kilo en is hij even zwaar als de GT3 Touring zonder het optionele lightweight-pakket.

De aandrijflijn is dan wel weer afkomstig van de GT3 en is dus niet die van de RS. Dat betekent een 4.0 zescilinder boxermotor die 510 pk levert vlak voor de redline van 9.000 toeren. De 911 GT3 S/C is altijd een handbak; hij heeft de zesbak uit de GT3 Touring en S/T. Niet alleen voor het pure rijden, maar de 17 kilo die het scheelt ten opzichte van de PDK-automaat was nodig om onder de geëiste 1.500 kilo te blijven. Hij is wel uitgerust met de extra korte pook die de S/T eerder kreeg. Omdat het gewicht zo gelijk is aan de Touring, heeft deze 911 ook precies die onderstelafstelling gekregen en geen andere demping of vering. Kostenbesparing zal hier ook een rol hebben gespeeld.

Prima cockpit vol carbon, maar zeker niet spartaans.

Maar hoe rijdt de 911 GT3 S/C dan?

De ervaring van de GT3 Touring leert dat zorgvuldig koppelinggebruik nodig is om gênante taferelen te voorkomen bij het wegrijden voor alle Porsche-mensen. Het vliegwiel is zó licht dat de motor extreem snel afslaat, hetgeen ons later die dag nog wel een paar keer zou overkomen… Maar nu letten we op en komen we soepel van onze plek. Na het vertrekpunt openen de wegen zich na een paar honderd meter al tot een videogameachtig wegparcours door het heuvelachtige groene landschap. Opnieuw: waarom zijn we hier in vredesnaam niet vaker? Wat een walhalla! Het weer is daarbij geweldig. Niet de hittegolf van een week eerder, niet de regen van de twee dagen ervoor, maar droog en laag in de twintig graden. Soms zit ook echt alles mee. Goed, gas erop! En opschakelen. BAM! En door! Scheelt het met het dak eraf? En hoe! Alles komt meer binnen, en zodra je er wat weerkaatsing bij krijgt van een bergwand, steile heuvel of tunnel, dan gaan de decibellen nog eens exponentieel omhoog.

Juichend zit je in de auto. Ja, deze motor verdient het om open gehoord te worden. Qua vermogensopbouw en gasrespons kent het blok geen verrassingen meer: simpelweg geweldig natuurlijk. Naar wens kunnen we automatisch de windvanger achter ons omhoog zetten, maar als het toch genieten is, houden we ramen en windvanger omlaag. Dan rijden we echt open! De auto is verre van plankhard. Snel blijkt dat de trackstand op de sportchrono-knop prima is voor de openbare weg. Maar het valt ons eveneens op dat we enige scherpte missen. De reden dat de GT3 zo vaak wordt genoemd als de ultieme sportwagen is niet alleen de uitzonderlijk goede motor, maar ook de uitmuntende scherpte in het stuur. Het is geen onhandelbaar beest, maar een scalpel, die hapt zodra je stuurt. Juist dat element missen we in deze cabriolet.

.

De wegen van de Schwäbische Alb waren geweldig.

Dus hij valt tegen??

Nou, dat is niet het goede woord ... Maar misschien is daarmee ook de vraag beantwoord waarom de GT3-cabriolet er niet eerder was. Het dak van een 911 halen is toch net even iets anders dan bijvoorbeeld de Porsche Boxster ontwikkelen, die volledig is ontworpen als open auto. En zo hebben open sportwagens van Ferrari en McLaren hun koolstofvezelmonocoque, waardoor het voor de stijfheid van de auto eigenlijk niet uitmaakt dat je open rijdt.

Maar die luxe heeft de 911 niet. De veranderingen werken door. Dat merken we eveneens in open versies van bijvoorbeeld de GTS en Carrera. Ondanks de extreme afslankkuur van de S/C, komt dat ook bovendrijven in de 911 die we vandaag rijden. Na het insturen moeten we toch net iets te vaak een stuurcorrectie doen. De algemene onderbewuste aanpassing gaat vanzelf. Je blijft net iets meer in het midden van de weg in plaats van in je eigen rijstrook, want je voelt dat de auto die marge nodig heeft.

Begrijp ons niet verkeerd, dit is nog altijd een woeste, open sportwagen, die afstand neemt van de (snellere) open 911 Turbo S en open GTS als het gaat om focus en sportiviteit. En we gaan verwoestend hard… Maar hij neemt ook afstand van de dichte GT3, maar dan net de andere kant op. De vraag is natuurlijk hoe erg dat is. Als je een GT3 neemt voor trackdays, dan neem je toch de coupé, en voor lekker toeren is deze 911 GT3 S/C top. Hoogstens kun je je afvragen of een automaat niet een betere keuze was geweest, omdat het pure van een handbak wellicht beter samengaat met een auto die ook puur en dus scherp stuurt.

Wil je lekker open cruisen en gezien worden langs de mooie boulevards van Santa Monica, Miami en niet te vergeten Scheveningen, dan is een automaat beter dan een handgeschakelde versnellingsbak. Uiteraard voor het comfort, maar ook omdat je imago een deuk krijgt als je de motor laat afslaan bij het ‘cool’ wegrijden bij het verkeerslicht. En geloof ons, dat is met de Porsche 911 GT3 S/C niet een kwestie van of, maar wanneer …

Lekker zelf schakelen

Die kleuren spreken we wel aan!

De liefhebber ziet meteen de hommage aan de 997.2 GT3 RS! Een vette kleur (ook voor de wielen) en een Street Style-pack maken hem helemaal af. De hypothetische vraag is of ons toch wat kritische oordeel anders was geweest als Porsche de GT3-benaming achterwege had gelaten; 911 S/C was na de 911 S/T een zeer logische naam geweest. GT3 stáát voor iets. Dat hoge niveau haalt de GT3 S/C niet. Porsche kende ongetwijfeld de beperkingen van een open GT3, maar heeft hem toch gewoon gemaakt. Wellicht moest die naam erop voor de marketing, want hij is zoals gemeld niet gelimiteerd. De verkopers moeten aan de bak om de prijs van €380.000 (zonder opties) goed te praten. In Nederland gaan we hem in ieder geval vaak zien; de vaste klanten sprongen erop als bijen op de honing en de eerste lichting is al vergeven, zo is ons ingefluisterd. Dat is leuk. Want als de vraag luidt: ‘Willen we meer of minder GT3’, is het antwoord altijd ‘meer’. Ja, óók als cabriolet.

De 997.2 GT3 RS had een vergelijkbaar kleurenpalet.