Mazda MX-5-ontwerper Matano: 'pas op tweedehands markt zie je hoe goed design is'

Hij is misschien niet zo bekend als Adrian van Hooydonk, Peter Schreyer of Luc Donckerwolke, maar die bekendheid verdient Tom Matano wel degelijk. De kleine sympathieke Japanner heeft een cv om u tegen te zeggen, met als absoluut hoogtepunt de bestverkochte roadster aller tijden. Inderdaad, Matano-san stond aan de wieg van de Mazda MX-5. Als groot liefhebber van dat model en eigenaar van een MX-5 van de tweede generatie ga ik dan ook met extra hoge verwachtingen naar onze lunchafspraak in het Amsterdamse Eye. Matano heeft sinds 2003 zijn eigen designstudio in San Francisco, Matano Design, maar tijdens ons gesprek blijkt algauw dat zijn kwarteeuw bij Mazda de meeste indruk op hem heeft gemaakt.

Matano-san stond aan de wieg van de Mazda MX-5.

Nadat hij in Tokio zijn ingenieursstudie had afgerond, stapte Tom Matano in 1970 uit het vliegtuig in Los Angeles met niet veel meer dan zijn koffer en huizenhoge ambities om het in de autodesignwereld te gaan maken. “Ik was er nog maar een paar dagen toen ik me realiseerde dat je in Los Angeles niet zonder auto kon”, vertelt hij. Zijn keuze was opmerkelijk als je weet welk icoon hij later tekende. De jonge Matano reed al snel door California in een Fiat 128 Spider. De vier jaren die volgden, studeerde hij Transport Design aan het Art Center College of Design in Los Angeles, wat hem een toegangsbewijs bezorgde bij General Motors. Hij tekende in de Oldsmobile Studio aan de 1976 Cutlass Coupe 442, de 1977 Oldsmobile 98, de 1978 Omega en de 1978 Toronado. De energiecrisis en de daaropvolgende ontslagronde bij GM maakten echter een einde aan zijn vliegende start. Matano werd weggepromoveerd naar de Australische tak, Holden, met de veel­belovende woorden: ‘Als de economie aantrekt, bellen we je weer.’ “Dat is nooit gebeurd”, zegt Matano lachend. “Ik bleef zes jaar in Australië, maar wilde me toeleggen op aerodynamica. Australië had destijds niet één windtunnel”, vertelt de Japanner. Dus vertrok Matano naar Europa, waar hij bij BMW aan de stroomlijn van de toekomstige E36 mocht werken. “De E30 was toen net geïntroduceerd, we werkten flink vooruit”, zegt Matano. “De ontwikkeling van een model duurde toen zo’n tien jaar.”

Mazda MX-5 in de NA.

Matano is zijn roots niet vergeten en zo zien we hem in 1983 terug in de Californische ontwerpstudio van Mazda. “Mazda had toen al verschillende designteams over de hele wereld, die allemaal aan dezelfde projecten werkten. Dat lijkt misschien een competitie, maar het was geen kwestie van winnen of verliezen, maar het juiste ontwerp kiezen”, zegt hij daarover. De Miata was in elk geval zo’n juist ontwerp, weten we inmiddels.

Globale ontwerpen veel moeilijker

In die jaren werden automodellen meer en meer global, iets waar Matano bijzonder bij betrokken was, vertelt hij. “Global design is moeilijker dan je denkt. Het zit hem vaak in de gekste details, ook technisch. Ik herinner me een kunststof omhulsel dat we om een kabelboom wikkelden om die te beschermen tegen de blootstelling aan de zeelucht tijdens het transport naar de Verenigde Staten. Later gingen we dat model in Amerika produceren, maar niemand realiseerde zich dat we dat onderdeel hadden kunnen wegbezuinigen. Denk ook aan de overbrengingsverhoudingen van de transmissies. In Amerika zijn de bochten veel ruimer dan in Japan. Als je de bak daar niet op aanpast, komt een Amerikaanse bestuurder daarmee in de knoop.”

Aziatische mannen plassen vaker dan Amerikaanse

Vooral in het ontwerp kwam Matano gekke verschillen tegen, met minstens zo gekke oplossingen. “In de VS rijden mensen veel lange afstanden en dan wil je je rit zo weinig mogelijk onderbreken”, vertelt hij. “Dan is het zaak de tankinhoud enigszins af te stemmen op het interval van een gemiddelde plaspauze. Ik had de indruk dat Aziatische mannen vaker moeten plassen dan Amerikanen en nam de proef op de som tijdens een intercontinentale vlucht in de businessclass. Ik vroeg de stewardess in de gaten te houden hoe vaak mijn mede­passagiers naar het toilet gingen en tot mijn verbazing nam ze dat heel serieus, zodat ik bij aankomst een gedetailleerde lijst kreeg met tijdstippen van plaspauzes van elke passagier. Maar mijn vermoeden klopte.”

Matano leerde ook door schade en schande. “Voor de Amerikaanse markt vervingen we de asbak aanvankelijk door een beker­houder, maar daardoor kiepte de inhoud vaak over de autoradio, wat ons allerlei schadeclaims opleverde.”

Creatieve beperkingen bij wereldauto's

Wereldauto’s ontwerpen heeft ook zijn creatieve beperkingen, vindt Matano. “Als relatief kleine speler heeft Mazda wat dat betreft veel vrijheid”, vertelt hij. “Kijk voor het tegendeel maar naar Toyota. Dat is zo groot dat het altijd het tempo bepaalt, of je dat nu leuk vindt of niet. Het dringt zijn modellen aan de wereld op, verbetert ze gedurende de looptijd en uiteindelijk zien ze er min of meer oké uit. Dat merk heeft de macht om dat te doen.”

De NA tussen twee Mazda's MX-5 van generatie ND.

Grenzeloos design dus, maar moet het ook tijdloos zijn? “Dat is een interessante kwestie”, vindt Matano. “Goed design wordt niet zozeer beoordeeld door de nieuwverkoop van de auto, maar hoe goed hij tien jaar later tweedehands nog te slijten is. Een sterk voorbeeld daarvan, dat kan ik je nu al voorspellen, zal de huidige BMW 4-serie blijken. Dat front is zó massaal dat de rest van de auto erachter wegvalt. Ik zeg je nu al dat je die over tien jaar niet meer verkocht krijgt."