Euro 6e-bis: PHEV’s zijn vanaf 1 januari 2025 niet meer aantrekkelijk in Nederland

Niet zelden is een plug-in hybrideversie van een bepaald model in Nederland nauwelijks duurder of zelfs goedkoper dan een veelal veel minder krachtige, niet-hybride uitvoering. In de klasse van BMW’s X5 en Porsches Cayenne scheelt het zelfs tienduizenden euro’s, in het voordeel van de veel snellere en veel breder inzetbare PHEV-versies. In de wat normalere segmenten komt het voordeel eerder neer op een vrij bescheiden meerprijs voor de snellere en niet zelden luxere stekkerversies. Soms is het verschil met minder krachtige benzineversies zo klein, dat  automerken ervoor kiezen om louter plug-in hybrideversies aan te bieden.

Het waarom van deze situatie laat zich raden: bpm. De Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen is gebaseerd op de CO2-uitstoot, en die is bij een PHEV extreem laag. Zo’n BMW X5 xDrive50e stoot in theorie 18 gram per kilometer uit, een reguliere benzineversie rond de 200. Bij een Peugeot 308 houdt de plug-in hybride Hybrid180 het op 23 gram per kilometer, terwijl een benzinegestookte PureTech 130 iedere kilometer 124 gram CO2 de theoretische wereld in blaast.

Afhankelijk van de gebruiker

Hoe arbitrair de CO2-uitstoot van zo’n plug-in hybride precies is, is daarmee meteen bewezen. De veel grotere, veel zwaardere en veel snellere X5 stoot in theorie immers minder CO2 uit dan de compacte Peugeot. Zoals collega Roy Kleijwegt in 2020 al eens uitlegde, is het daadwerkelijke verbruik van een plug-in hybride volledig afhankelijk van de gebruiker. De CO2-uitstoot kan in theorie 0 zijn, als er nooit langer wordt gereden dan de elektrische actieradius van een PHEV toestaat. Het kan echter net zo goed het tienvoudige van de theoretische waarde zijn (of meer, X5!), als er simpelweg nooit wordt ingeplugd. Alles is dus mogelijk, en juist dat maakt het vrijwel onmogelijk om tot een redelijke officiële CO2-uitstoot te komen voor een PHEV.

Dat is echter wel een probleem, want op die CO2-uitstoot worden ook buiten Nederland allerlei belastingen gebaseerd. Bovendien zijn er wereldwijd steeds striktere normen op het gebied van CO2-uitstoot en moeten autofabrikanten ervoor zorgen dat hun totale afzet onder een bepaald ‘vlootgemiddelde’ blijft, wat niet zelden voor een belangrijk deel mogelijk wordt gemaakt door die lage CO2-uitstoot van PHEV’s.

Andere berekening

Hoewel niemand ontkent dat de exacte CO2-uitstoot van een plug-in niet goed vast te stellen is, is de EU wel van mening dat de huidige waardes niet overeenkomen met de gemiddelde uitstoot in de praktijk. Uit onderzoek zou blijken dat PHEV’s gemiddeld minder vaak elektrisch rijden dan wordt aangenomen, en dus worden de regels over dik een jaar aangescherpt. Onder de noemers Euro 6e-bis en Euro 6e-bis-FCM wordt er vanaf 1 januari 2025 gewerkt met andere coëfficiënten om de CO2-uitstoot te berekenen, aan de hand van een WLTP-testmethode die op zichzelf ongewijzigd blijft.

Dat is, zoals vrijwel alles uit Brussel, nodeloos complex, maar we zullen een poging doen om de wijzigingen inzichtelijk te maken. Bij het meten van de CO2-uitstoot van een plug-inhybride wordt eerst de hele accu leeggereden, waarna er onder wisselende omstandigheden nog een afstand wordt gereden met een lege accu. De CO2-uitstoot die daaruit voortkomt, wordt vervolgens in een ingewikkelde berekening verrekend met wat officieel een ‘Utility Factor’ heet. Die Utility Factor (UF) is afhankelijk van de afstand die er op stroom kan worden gereden en vermindert de theoretische CO2-uitstoot. Hoe verder de auto op stroom kan rijden, hoe hoger de UF, en hoe lager de vastgestelde CO2-uitstoot.

UF-curve

Die UF laat zich vangen in een grafiek. De resulterende ‘UF-curve’ laat mooi zien hoe de ‘CO2-korting’ verloopt. Onderaan vind je de afstand die de PHEV in kwestie elektrisch kan rijden, op de verticale as prijkt de UF-factor. Sinds 1 september 2023 is er officieel sprake van Euro 6e, maar daarbij wordt er nog niet gesleuteld aan de UF-curve. Dat verandert als per 1 januari 2025 Euro 6e-bis zich aandient. Een bepaald elektrisch bereik resulteert dan door een hogere theoretische referentie-testafstand in een lagere UF, en dus in een minder sterk verminderde CO2-uitstoot. Met ingang van 2027 wordt hier nogmaals aan gesleuteld en krijgen we Euro 6e-FCM. Dat staat voor ‘Fuel and energy Consumption Monitoring’ en betekent dat er bij de berekening van de CO2-uitstoot rekening wordt gehouden met data die in de tussenliggende periode wordt verzameld door een On Board Fuel and energy Consumption Monitoring-systeem. Praktijkgegevens dus, en daarom wordt er vóór invoering van Euro 6e-bis-FCM nog gesleuteld aan de exacte berekening. De grafiek geeft echter al een indicatie, en dat brengt onvermijdelijk een verdere ‘verstrenging’ van het beleid bij de vaststelling van de CO2-uitstoot van een plug-inhybride.

Voorbeeld

Maar dan, een praktijkvoorbeeld. De International Council on Clean Transportation (ICCT) geeft als een wat ongelukkig voorbeeld de ‘oude’ BMW X1 xDrive25e. We doen even net alsof die auto nog bestaat en noteren dat deze plug-inhybride SUV een theoretische CO2-uitstoot had van zo’n 45 gram per kilometer. Volgens de ICCT zou Euro 6e-bis – de eerste stap dus – de theoretische CO2-uitstoot verdubbelen naar 96 gram per kilometer. Euro 6e-bis-FCM doet er volgens de huidige aannames nog een flinke stap bovenop, en jaagt de CO2-uitstoot naar 122 gram per kilometer.

Bij een ‘normale’ benzineauto zou deze stijging in 2023 al resulteren in een bpm-bedrag van €4.580 (in plaats van €1.885 bij 45 gram per kilometer), maar PHEV’s worden per gram CO2 ook nog eens zwaarder belast. Met de regels van 2023 zou de bpm in dit geval uitkomen op maar liefst €16.704, maar dat is uiteraard allemaal theorie. Als de theoretische CO2-uitstoot van PHEV’s inderdaad met deze factoren wordt verhoogd, komt er ongetwijfeld ook een andere bpm-tabel. Eén ding lijkt echter wel duidelijk: het grote bpm-voordeel op een plug-inhybride is vanaf 2025 voorbij.