Afgelopen jaar kregen we de ene na de andere onverwachte wegafsluiting voor onze kiezen. Rijkswaterstaat en ook minister Karremans van Infrastructuur en Waterstaat winden er geen doekjes om dat dit nog maar het tipje van de ijsberg is. Hoe kon het zo misgaan met ons mooie wegennet en wat staat ons nog te wachten nu de dagen korten en het weer slechter wordt?
Ons huidige wegennet stamt in de basis uit de jaren 1950 en is dus zo’n zeventig jaar oud. Destijds telde ons land een kwart miljoen auto’s, inmiddels zitten we op het 40-voudige aantal, die ook nog een stuk zwaarder zijn dan toen en samen per dag 330 miljoen kilometers afleggen. Daar zijn onze wegen en bruggen niet voor gemaakt, concludeerde minister Karremans (mooi aptoniem trouwens voor een wegenbaas) eerder dit jaar al tijdens een kamerdebat.
Een zorg die wordt gedeeld door de beheerder van die infrastructuur: “De ontwikkeling van de staat van onze infrastructuur stemt mij bezorgd”, aldus Martin Wijnen, directeur-generaal van Rijkswaterstaat in het rapport ‘Staat van de Infrastructuur 2025’. Daarmee doelt hij op zowel de gemiddelde leeftijd van de bouwwerken als ook de onderhoudsachterstand. Boude woorden uit de mond van een rijksambtenaar. Voor de oorzaak wijst hij naar de veranderende wereld: meer mensen, meer kilometers, hogere eisen, klimaatverandering en hogere veiligheidseisen.
Mouwen opstropen en schouders eronder dus. Maar daar wringt de schoen, want het ontbreekt aan geld, mensen en middelen om alles te doen wat nodig is. In elk geval binnen de termijn die nodig wordt geacht. Daarom moet Rijkswaterstaat keuzes maken. De klussen worden ingedeeld in drie groepen: wat nu te doen, wat later kan en wat niet kan worden aangepakt.
2,5 miljard aan achterstallig onderhoud
Om het wat concreter te maken: in 2021 bedroeg het totale uitgestelde onderhoud van Rijkswaterstaat ruim 1,3 miljard euro, afgelopen jaar was dat maar liefst 2,5 miljard. Bijna een verdubbeling dus. En dan hebben we het nog alleen over achterstallig onderhoud. Een deel van de bouwwerken nadert het einde van de levensduur en moet dus op korte termijn worden vervangen. Ruim een kwart van de bruggen is ‘op’. Ook veel dynamische verkeersmanagementsystemen (denk daarbij aan camera’s, sensoren, matrixborden en andere elektronica om het verkeer te monitoren, sturen en informeren) zijn op leeftijd. 23 procent nadert einde levensduur, 42 procent is dat stadium al voorbij.
Hoe belangrijk het is om de infrastructuur in goede staat te houden, werd de afgelopen jaren meerdere keren pijnlijk duidelijk in het buitenland. Zo stortte in de zomer van 2018 in het Italiaanse Genua en brug volkomen onverwacht in, 43 mensen met zich mee de dood in sleurend. De oorzaak bleek een combinatie van constructiefouten en achterstallig onderhoud. Bovendien werkten de sensoren die het drama tijdig hadden moeten aankondigen, niet. Twee jaar geleden gebeurde in het Duitse Dresden iets soortgelijks met de Carolabrug, waarbij gelukkig, dankzij het tijdstip (3 uur ’s nachts), geen slachtoffers vielen. Hier bleek waterstofverbrossing van de staalconstructie de hoofdoorzaak.
Waterstofverbrossing komt voor in bepaalde types staal die in de jaren 50 en 60 werden gebruikt als betonwapening in bruggen uit die tijd. In ons land is dat het geval bij 13 bruggen, reden om deze bouwwerken tegen het licht te houden. Hoewel Rijkswaterstaat bij de deze bruggen geen acute gebreken ontdekten, lieten ze TNO en de TU Delft en Eindhoven een second opinion-onderzoek uitvoeren. Die bevestigden dat de onderzochte bruggen voorlopig veilig te gebruiken zijn.
Tijdrovende ellende
Met klamme handjes en trillende knieën over de Nederlandse viaducten rijden is dus nergens voor nodig. Ze worden nauwlettend in de gaten gehouden en waar nodig gerepareerd of vervangen, maar daar is wel geld voor nodig. Véél geld, dat er onvoldoende is. En concreter voor ons als weggebruikers: waar het geld er wel voor is, staan ons omleidingen, files en andere tijdrovende ellende te wachten.
Een andere zwakte in ons wegennet zit in de zogenaamde tand-nokconstructies, een techniek die decennialang is toegepast en naar nu pas blijkt zwaktes vertoont. Hierbij gaat het om de verbinding tussen brugdelen, waarbij een opstaande rand van het ene deel op net zo’n rand, maar dan aan de onderkant, valt. Een soort kliklaminaat in de wegenbouw. Net zoals laminaat kan opbollen als er water tussen de kieren trekt, zo worden wapening en beton van de tand-nokconstructies door de jaren heen aangetast en verzwakt door water met strooizout. Zo’n 100 bruggen en viaducten zijn op deze manier gebouwd, 90 daarvan vertonen ontwerpfouten. De 17 met de grootste mankementen staan op een prioriteitenlijst en daar zijn waar nodig tijdelijke maatregelen genomen. Zo zijn de viaducten van knooppunt Velperbroek in de A12 voorzien van extra ondersteuning en zijn ze gesloten voor verkeer zwaarder dan 50 ton. Vervanging is nodig, maar nog niet ingepland.
Velperbroek is niet de enige plek waar we de afgelopen tijd voor onaangename verrassingen kwamen te staan. Afgelopen december werd de brug over het Julianakanaal bij Roosteren afgesloten voor vrachtverkeer wegens metaalmoeheid in de constructie. In juni gebeurde hetzelfde met de Kelperbrug op de N280, eveneens in Limburg. Een maand later werden onder het Spoolderplein (A28 bij Zwolle) losse stukken beton aangetroffen, waarna de onderliggende wegen dicht gingen. Diezelfde maand werd de Merwedebrug (A27, Gorinchem) groot nieuws. In september was het groot alarm bij achtereenvolgens de Hardenbergerbrug )A28 Nijkerk) en de Suurhoffbrug (A15 Rotterdam Maasvlakte). Ook bij Rotterdam ging het mis met de Giessenbruggen, die voorlopig een rijstrook moeten missen, met 30 tot 60 minuten vertraging in de spits als gevolg. Sinds vorige maand mag er geen zwaar verkeer meer over de Markerwaarddijk, de N307 die Lelystad met Enkhuizen verbindt. Al dat vrachtverkeer moet nu via de Afsluitdijk of Amsterdam, met alle gevolgen voor de drukte rond de stad. Deze situatie kan jaren gaan duren, aldus Rijkswaterstaat.
Prijzen gaan omhoog
Vooral de transportsector wordt door deze situatie geconfronteerd met extra rijtijd, extra kilometers en dus hogere kosten. Dat zullen we uiteindelijk ook terug gaan zien in de prijzen van wat zoal wordt rondgereden door vrachtwagens. Lees: bijna alles. Het kabinet erkent de ernst van deze situatie. Afgelopen maand stuurde minister Karremans een brief met prioriteiten naar de Tweede Kamer, ook heeft hij inmiddels 18 miljard euro extra uitgetrokken om ons wegennet en waterwegen weer op orde te krijgen. Veel geld als het op je bankrekening staat, maar voor dit doel veel te weinig. De Algemene Rekenkamer becijferde eerder dat Rijkswaterstaat 34,5 miljard euro nodig heeft om de infrastructuur tot 2038 in stand te houden. Veel nieuwbouwprojecten moeten daarom op de lange baan worden geschoven of helemaal afgeschoten om de bestaande infrastructuur weer toekomstbestendig te maken.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vreest dat het aantal bruggen en viaducten met beperkingen (en dus oponthoud) tot 2030 kan verdubbelen wanneer er geen of onvoldoende maatregelen worden genomen. Rijkswaterstaat onderschat zijn taak in elk geval niet en spreekt van de ‘grootste onderhoudsbeurt ooit’ van onze infrastructuur.
En wij? Wij mogen onze borst nat maken. Het worden drukke jaren op de weg. En als het winterweer net zo grillig en extreem uitpakt als afgelopen zomer, worden het zwarte maanden op ons oververmoeide asfalt.
