Lotus Elite (1975)

autoreview

Gebruikersreview

17 mei 2008 om 00:00

Uitvoering	Elite
Versnellingen	5, Handgeschakeld
Bouwjaar	1975
Jaar van aanschaf	2005
KM-stand bij aanschaf	70.000 km
KM-stand laatst	90.000 km

ERVARINGEN

80.000 km
17 mei 2008

Wie wel eens een zoektocht heeft gemaakt naar een interessante klassieker, bijvoorkeur een sportwagen, met ruimte voor twee kleine kinderen weet dat dat eigenlijk onmogelijk is. Afgezien van exoten als de Ferrari Dino 308 en een enkele Lamborghini of Maserati 2+2, beland je al snel bij snelle sedans van bijvoorbeeld BMW of Triumph. Als dan ook nog de voorkeur uitgaat naar een Engelse auto, wordt de spoeling echt heel erg dun. Mijn vrouw en ik hebben serieus naar de Jaguar XJ-S gekeken. Onbetrouwbaarheid waren we wel gewend (we hebben een Spitfire en een Herald convertible gehad). En met een goed onderhouden 6 cilinder Jaguar zonder roest valt dat volgens de specialisten echt wel mee. De XJ-S is een bloedstollend mooie auto, die nu snel in waarde toeneemt. Helaas zijn betrouwbare exemplaren met 6 cilinder en handbak nauwelijks te vinden of onbetaalbaar. We hebben er een paar gezien, wat zonder uitzondering op een teleurstelling uitliep. We maakten bijvoorbeeld mee dat bij een autobedrijf een inruiler stond waar we graag mee wilden proefrijden, waarop de verkoper doodleuk antwoordde: maar dan moeten we hem eerst rijdbaar maken, want hij loopt niet, bel over een maand nog maar eens terug.
Bij toeval kwam ik een Lotus Excel tegen op AutoTrader, een model uit de jaren 80. Ik kende dit type niet, ondanks meer dan tien jaar enthousiasme voor en ervaring met Engelse auto’s. We zijn gaan kijken en het was een schitterende auto, waar we vrijwel direct een bod op hebben gedaan. De eigenaar vond het bod echter te laag en achteraf is dat maar goed geweest ook, hoewel we er destijds erg van baalden. We hebben daarna nog twee Excels gezien, maar beide waren te duur of hadden teveel onderhoud in het vooruitzicht.
Inmiddels was mijn aandacht voor het toch wat exotische en daarom onbereikbaar lijkende merk Lotus getrokken. Ik ontdekte dat de Excel twee voorgangers had gehad: de Eclat en de Elite. Dit zijn identieke autos, met als verschil dat de Eclat een coupe-model heeft en bij de Elite de wigvorm ver naar achter doorloopt in een soort station-model. Zo onbekend als de Elite is, de Esprit is bij elke auto (en film-) liefhebber juist zeer bekend. Beide auto’s zijn grotendeels tegelijkertijd ontworpen en delen veel stijlkenmerken en techniek. De Esprit werd dan ook vrij kort na de Elite geïntroduceerd. Ze hebben een boxframe met semi-dragende glasvezel opbouw en worden aangedreven door de eerste echte Lotus seriemotor; de 2 liter 16V, beter bekend als de 907. Vier kleppen per cilinder was in die tijd nog zeer bijzonder en met 160 pk was het een behoorlijk krachtige vier cilinder. Dankzij het vooruitstrevende ontwerp heeft Lotus het blok zo’n 25 jaar in productie kunnen houden, uiteindelijk in de Esprit S4 met dubbele turbo en 280 pk.
Zowel de Elite (geintroduceerd in 1974) als Eclat (van een jaar later) voldeden aan onze eisen: echte 2+2s met voldoende binnen- en bagageruimte, exclusief, sportief en technisch niet te gecompliceerd. Natuurlijk was ik na die Excel dagelijks aan het surfen naar een andere Lotus vierzitter en zodoende stuitte ik op een Nederlandse Elite uit 1975 die te koop stond op eBay voor een bedrag binnen ons budget. Ik benaderde de eigenaar en maakte een proefrit die ik nooit zal vergeten. De looks, het geluid van de racy motor en onwaarschijnlijk goede wegligging maakten een onuitwisbare indruk. De auto was bovendien vrij comfortabel en ruim voor een sportwagen; onze zoon kon achterin prima zitten. De Engelse auto uit 1975 was door de eigenaar begin jaren 90 naar Nederland gehaald en volledig opnieuw opgebouwd op een nieuw, gegalvaniseerd boxframe. Dat boxframe is namelijk erg licht uitgevoerd, daardoor overgevoelig voor roest en bij alle Lotussen van voor 1980 - toen ze standaard allemaal gegalvaniseerd werden - doorgerot. Enfin, na de restauratie en zo’n tien jaar rijplezier met de Lotus was de autohobby van de eigenaar verschoven naar een ander wereldberoemd Engels merk… Aston Martin. De Elite stond hopeloos in de weg van nog meer hoogwaardig Engels blik. Reden waarom de eigenaar afscheid wilde nemen van zijn Elite. Ik kocht hem meteen.
Onze Elite is dus een relatief vroeg exemplaar. Vakkundig en voor veel geld gerestaureerd, inclusief een volledige revisie van de techniek, het genoemde chassis en een nieuw Connolly leder interieur. De auto is meer dan tien jaar na de restauratie nog in erg mooie conditie; geleefd, niet doorleefd. Er waren vier typen van de Elite: de 501, 502, 503 en 504. Onze auto is de meest luxe 503, met elektrische ramen, stuurbekrachtiging, een vijfbak etc. Oorspronkelijk was zelfs een airco standaard in de Elite 503, net als een Philips radiocassette met dictafoonfunctie (!) en losse microfoon. Naar die radio ben ik overigens naarstig op zoek. Van de airco heb ik de belangrijkste onderdelen, maar aan het inbouwen ben ik nog maar niet begonnen. Veel luxe dus, maar in die tijd was de Elite ook duurder dan bijvoorbeeld een Mercedes SL-C en ongeveer zo duur als een Jaguar XJ-S (met V12) of Porsche 911. Naast het feit dat door de handmatige produktie de levertijden nogal opliepen, is die hoge prijs de reden waarom er zelfs voor Lotus begrippen niet veel van geproduceerd zijn. De auto was gewoon buiten de markt geprijsd, zelfs voor een merk dat in die tijd volop in de belangstelling stond met alle F1 wereldkampioenschappen en overwinningen in andere raceklassen. De 4 cilinder was weliswaar technisch vooruitstrevend, maar dergelijke luxe en sportiviteit werd toch meer geassocieerd met tenminste een V6. Lotus gebruikte na de energiecrisis wel met enig succes het verbruiksargument in de reclame (lichte auto, kleine motor, aerodynamica = laag verbruik). Maar in de VS, waar Lotus een belangrijke afzetmarkt vond, was toch vooral de excentrieke techniek het argument. Opvallend is verder dat de Elite een Amerikaanse veiligheidsprijs won, dankzij o.a. de stalen balken in de portieren en de sterke glasvezel structuur die veel botsenergie opvangt voor de inzittenden, simpelweg door… te verpulveren in piepkleine puzzelstukjes. Het is niet bekend hoeveel auto’s er over zijn van de oorspronkelijk ca. 2300 geproduceerde exemplaren van de Elite. Ook bij de Lotus Club Holland is niet bekend hoeveel er in Nederland zijn, maar ze zijn in elk geval op een hand te tellen. Ik heb er in Nederland nog nooit een in het echt gezien, afgezien van restauratie-objecten bij de Lotus specialist van het Westen: Van Sten in Den Hoorn. De Eclat en Excel waren door hun conventionele coupe-vorm iets populairder en daar zijn er dus ook meer van gebouwd.
Over het uiterlijk van de Elite zijn de meningen verdeeld. Met zijn sterke wigvorm is het echt een produkt uit de jaren ’70. Overigens haalde Lotus met die wigvorm voor die tijd ook een erg lage luchtweerstand (CW 0,32). Vanuit een bepaalde hoek vind ik onze Elite zelf onwaarschijnlijk mooi, vanuit een andere hoek eerder bijzonder, maar altijd helemaal typisch seventies. Het interieur voelt met zijn volledig leren bekleding erg luxe. Achterin maken de kuipstoeltjes kinderstoelen overbodig, maar een volwassene kan er ook voor een korte rit plaatsnemen. Je zou het niet zeggen van de fotos, maar de zit is ook voorin erg laag. Rijdend kun je naast je onder een oplegger door kijken. Ook al, omdat onze Elite rechtsgestuurd is, waar je overigens na een paar ritten wel makkelijk aan went. Koud heeft de motor absoluut nergens zin in. Starten gaat nog vrij makkelijk, maar vermogen levert het blok dan niet, de twee dubbele Dellortos hoesten en proesten het mengsel naar binnen. Pas als de olie echt goed heet is wil de Elite lekker vooruit. Zelfs dan is het vanuit stilstand zaak om redelijk veel toeren te maken, want de racemotor heeft onderin weinig trekkracht. Pas bij zon 3500 toeren gaat hij er echt vandoor en dan kun je met de 35 jaar oude techniek moeiteloos doortrekken naar meer dan 7.000 toeren. Op een nat wegdek moet je bij het uitaccelereren van een bocht oppassen dat je gedoseerd gas geeft, want de achterkant wil best om komen. De Lotus maakt met zijn dubbele race-Dellortos met sportfilters en dubbele sportuitlaatsysteem met spaghetti-spruitstuk het geluid van een Formule 1 uit die tijd. Dan begin je ook te begrijpen waarom Lotus nooit een V8 heeft ingebouwd, wat wel de bedoeling van het ontwerp was. Er is ruimte zat voor een V8 en Lotus heeft ook geexperimenteerd met twee tegen elkaar aangeplakte 90s. Die auto zou echter te duur worden. Maar er zijn Elites en Eclats met Rover V8 conversie in omloop. Zonde, want die 907 motor is ronduit fantastisch! Op snelwegen komt de Elite natuurlijk prima mee met het verkeer, 130 (70 mijl) in zijn vijf is eigenlijk gewoon relaxed toeren. Ook met een tandje terug naar 4 even doorhalen naar 150 is geen enkel probleem en die snelheid kun je best lang volhouden. De herrie is dan wel vermoeiend overigens. Ik heb zelf nooit meer dan 110 mijl (ca. 170) op de teller gehad, maar de motor bleef er toen nog aan trekken. Indertijd haalden verschillende autobladen meer dan 200 km/h met de verhoudingsgewijs lichte (1100 kg) en aalgladde Lotus. Voor hedendaagse begrippen een waagstuk, want op hoge snelheid wordt de bekrachtigde besturing erg vaag. Destijds haalden ze ook de 60 mijl (100 km/u) in 8 seconden; ik zal het hen niet meer nadoen. Het verbruik is overigens bij lange ritten en een matige rechtervoet op zo’n 1 op 8 te houden, maar in de praktijk moet je rekening houden met 1 op 4 of 5 en hij slikt alleen 98 met loodvervanger.
Naast een laag gewicht en gunstige aërodynamica is ondersteltechniek natuurlijk het handelsmerk van Lotus. De gewichtsverdeling is nagenoeg 50/50; de motor hangt namelijk vrijwel helemaal achter de vooras. Het inzittenden-compartiment is ook zo ontworpen dat het meeste gewicht tussen of zelfs onder het center van de wielen uitkomt, zodat het gewicht zo laag mogelijk hangt. Ondanks de binnenruimte is de daklijn daardoor laag, zo’n 15 centimeter onder een huidige gezinsauto. Het onderstel geeft een uitzonderlijke rij-ervaring. Hij is niet spijkerhard geveerd, maar kan toch meer dan je gemiddeld durft op de openbare weg.

PROBLEMEN

80.000 km
17 mei 2008

De motor is voor die tijd technisch geavanceerd met zijn 16-kleppentechniek, racecarburateurs, dubbele, bovenliggende nokkenassen en distributieriem. Klein werk kun je wel zelf, als je er rekening mee houdt dat alles erg racy gebouwd is en je dus niet te lomp moet aandraaien. Dat geldt overigens voor de hele auto: het is zoals alle Engelse autos een betrekkelijk simpele doos Lego Technic, alleen in het geval van de Lotus wel een delicate. De distributieriem is echt een aandachtspunt, en dan vooral de spanrol, want de gevolgen van achterstallig onderhoud zijn dramatisch (en peperduur). Aan de Dellortos durf ik zelf helemaal niet te komen, maar eenmaal goed afgesteld hebben die nauwelijks verloop. Ik heb onlangs alleen de acceleratiepompjes moeten reviseren. Een bekend probleem van de motor is olielekkage langs de twee kleppendeksels. De motor hangt een graad of 20 scheef naar links vanwege de lage lijn en om rechts ruimte te maken voor de Dellortos. Hete olie kruipt makkelijk bovenlangs naar buiten. Dat kan op zich geen kwaad, als je maar regelmatig bijvult. De Jensen-Healey club in de VS (die autos hebben ook het Lotus blok) heeft er wel een oplossing voor met rubberen pakkingen. Over die olie gesproken: in deze racemotor gebruik je natuurlijk hoogwaardige klassiekerolie. Ik heb een tijdje moderne olie gebruikt en ook niet van de minste kwaliteit, maar de druk met semi-synthetische Millers Classic Race olie is echt veel en veel beter.
Een ander hardnekkig probleem van de Elite betreft de opklapbare koplampen. Wie de Top Gear aflevering gezien heeft waarin Clarkson, May en Hammond een Italiaanse supercar met middenmotor moesten kopen kennen het probleem daarmee: ze gaan stuk en klappen dan niet meer op. Een sportwagen in die tijd moest ze gewoon hebben, maar het was meer dan een hype. Van de steeds strengere veiligheidswetgeving in de VS moesten de lichten op een bepaalde hoogte zitten en alleen door ze opklapbaar te maken kon je die zeventiger jaren wigvorm met een lage neus behouden. Die koplampmotoren zijn zwaar, vaak worden ruitenwissermotoren gebruikt en die hebben per stuk al snel het gewicht van een kleine zak aardappelen. En aan gewicht heeft Lotus een hekel, daarom bedacht Chapman er een andere oplossing voor: vacuum. In feite willen de lampen omhoog veren, maar het vacuum houdt ze tegen. Alleen gaat dat vacuumsysteem vrijwel altijd lek, zodat een geparkeerde Elite al bij de eerste espresso op het terras naar je begint te knipogen. Dat ziet er een beetje flauw uit. Maar gelukkig haalt het vacuum van de motor ze weer netjes met twee ploffen naar beneden, zodra je start. Op zich wel slim van Lotus: als het stuk gaat (en natuurlijk gaat het stuk) kun je toch blijven rijden, dat kon Clarkson met zijn Urraco niet zeggen ;-)
Plaatwerk (voor ze ver daar sprake van is bij een Tupperware auto) is uiteraard niet meer nieuw te vinden, maar sloopdelen zijn er nog wel sporadisch in de UK en de VS. Het is zonder uitzondering wel prijzig en vaak ook in slechte staat. Repareren kan overigens wel bij een aantal gespecialiseerde bedrijven. Interieurdelen kun je eigenlijk helemaal niet meer vinden, alleen bij de paar in deze autos gespecialiseerde sloopbedrijven in Engeland en de VS. Schakelaars e.d. zijn wel te vinden, want die zijn weer van een andere fabrikant afkomstig, zoals Morris, Ford of Triumph. So wie so hebben Engelse autos zo hun nukken, maar Lotus heeft ronduit een slechte reputatie: Lots Of Trouble Usually Serious wordt wel eens gezegd. Dat was in die tijd waarschijnlijk terecht, Colin Chapman was veel meer met innovatie en prestaties bezig dan met betrouwbaarheid. Maar eenmaal goed, gaat er tegenwoordig met een Elite echt niet zoveel mis en is het vrij simpel de auto ook goed te houden. Mijn Lotus Elite is onlangs weer APK-goedgekeurd. Ik had vrij veel onderdelen nodig als rubbers en remdelen, die zijn gelukkig nog wel te vinden. Ik mag er dankzij de nieuwe regels nu weer twee jaar mee rijden.
Wat voor de Elite geldt, geldt net zo goed voor de Eclat en de Excel: koop de beste die je kunt vinden. Onbekend maakt onbemind, daarom zijn ze (nog) redelijk betaalbaar. Bedenk daarbij dat dit een klassieke sportwagen is van een topmerk met veel Formule 1 GP overwinningen en kampioenschappen, met de bijbehorende hoogwaardige techniek. Op mijn Elite plakte Lotus zelfs een typeplaatje met de jaartallen van de laatste F1 successen: World Champion Car Constructors. De Elite/Eclat/Excel is een zeer exclusieve vierpersoons auto die een overdosis rijplezier biedt en stilstaand en onderweg enorm veel bekijks trekt.
Eindelijk gerechtigheid: jan 10: het Britse klassiekermagazine Classic & SportsCar Magazine tipt de Elite als een auto die het komend jaar sterk in waarde gaat stijgen People really have wised up to the Elite. About time, too.

Ontmoeting met de ontwerper Oliver Winterbottom

90.000 km
4 mei 2011

Dankzij een initiatief van twee enthousiaste Elite/Eclat/Excel -rijders, heb ik mijn auto eindelijk eens naast twee andere, rijdende Nederlandse Elites mogen parkeren tijdens een meeting op de Veluwe. Daar was ook de ontwerper Oliver Winterbottom (foto) die een erg leuk verhaal hield over de mores van auto-ontwerp en -produktie begin jaren '70 tot de jaren 80 bij Lotus. Een heel bijzondere ervaring. Ook heerlijk om de Elite weer eens een slordige 600 kilometer vrijwel non-stop de sporen te geven. Die Winterbottom heeft toch maar een ongekend goede reisauto gebouwd. Ook nog na 36 jaar.

7,0