Toyota Highlander - Hyundai Santa Fe - Vergelijkende Test

Ben je op zoek naar een auto met zeven zitplaatsen, dan kom je al snel bij een SUV terecht of het wordt iets in de hoek van de Citroën Berlingo of Opel Combo. In het rijk der 7-zits-MPV’s behoren de BMW 2-serie Active Tourer, Citroën Grand C4 Space Tourer, Dacia Lodgy, Renault Espace en Grand Scénic en de Toyota Prius+ tot de laatste der Mohikanen. Een uitstervend soort. Zo heeft ook de stationwagon met drie zitrijen ooit het loodje gelegd. Ken je ze nog, de Peugeot 505 Familiale en de Renault 21 Nevada? Toch valt er nog genoeg te kiezen als het om zevenzitters gaat, alleen de verpakking is anders. En er is nog altijd vraag naar.

Voor een gezin met drie kinderen waar af en toe vriendjes of de opa’s en oma’s mee moeten, zijn die twee extra stoelen een uitkomst. Maar ook voor de sportwedstrijden in het weekend. Een andere, niet te onderschatten categorie, is die van de samengestelde gezinnen, met ineens vier of vijf kinderen bij elkaar. Die zitbehoefte had Opel eind jaren 90 al vroeg in de smiezen en de eerste generatie Zafira werd daarom standaard aangeboden met twee inklapbare stoelen onder de bagagevloer. Opmerkelijk is het feit dat je ook in het duurste segment terecht kunt, meer nog dan in de betaalbare klasse. Denk aan de Audi Q7, de BMW X7, de Range Rover en de Mercedes-Benz GLS. Dan ben je al snel € 100.000 of meer kwijt.

Zo bont maken wij het niet met dit tweetal. Hyundai heeft trouwens wel zo’n kingsize SUV, de Palisade, maar die wordt hier niet geleverd. Toyota heeft boven de hier geteste Highlander de Sequoia, een bakbeest met een V8 in het vooronder, ook die is voorbehouden aan andere markten.

TWEE ELEKTROMOTOREN

De Toyota Highlander is voor Nederland nieuw, nooit eerder leverde onze importeur dit model. Deze generatie kwam in 2019 in de showroom en heeft op veel markten een 3,5-liter V6. Dat lijkt ons een zeer prettige krachtbron voor deze auto, maar het zou tot een astronomisch bpm-bedrag leiden. Vandaar de hybride aandrijflijn, gecombineerd met een extra elektromotor op de achteras. Wat ontwerp betreft zijn er sterke overeenkomsten met de huidige RAV4 (debuut 2018), zij het dat die nog iets meer scherpere vouwen en lijnen heeft. De Highlander heeft meer rondingen en oogt vriendelijker.

Hoe verhouden deze twee zich in de lengte tot elkaar? De RAV4 is 35 centimeter korter dan zijn grotere broer. En zeven centimeter smaller, waarmee de Highlander dus dik voorbij de 1,90 meter gaat. Dat merk je goed in parkeergarages, net als de lengte van bijna vijf meter. Dat is meer dan een BMW X5. Kortom, je bent echt met een bakbeest op pad en dat blijft niet onopgemerkt, zo maakten we soms op uit de reacties. Het mag dan een hybride zijn, met een SUV van dit formaat maak je niet overal vrienden. Voor de aandrijving zorgt de bekende 2,5-liter viercilinder die ook in veel andere modellen wordt toegepast.

Voorin werkt hij samen met een elektromotor die bijna net zoveel vermogen heeft als de verbrandingsmotor. Vierwielaandrijving dankt de Highlander aan een extra motor op de achteras, die onder normale omstandigheden niet meedoet. Het systeemvermogen is bijna net zo hoog als het maximale vermogen van de versie met V6 en dat is wel nodig ook, met een gewicht van net iets meer dan twee ton. Dat mag ook aan de trekhaak. Tel daar nog eens zeven personen en een beetje bagage bij op en je bent met zomaar met 4,5 ton onderweg.

BRULLENDE MOTOR

Hoewel het interieur er keurig uitziet, moeten we toch opmerken dat de huidige generatie ‘Europese’ Toyota’s fraaiere interieurs heeft. Niet dat het behelpen is, maar de lat ligt tegenwoordig toch iets hoger. Wat ronduit goedkoop oogt, is de plastic behuizing van de JBL-tweeters in de A-stijlen. Ruimte is er in ieder geval volop, ook op de tweede en derde zitrij, mits je de middelste rij dan iets naar voren schuift. De extra lengte komt verder tot uiting in de grotere kofferbak die zelfs met alle zetels in gebruik overblijft. Met de rijeigenschappen van de nieuwe Corolla en recent nog de nieuwe Yaris Cross in ons achterhoofd, stappen we achter het stuur van de Highlander.

Dat die totaal anders rijdt laat zich niet zo moeilijk raden. Het is een grote, logge auto. De besturing is afstandelijk, de vering opmerkelijk soepel maar de schokdempers leggen de koets weer vrij snel stil. Hier stond rijplezier niet voorop, dat merk je meteen. Het is vooral een lekker ontspannen reisauto, precies waarvoor je hem koopt. De aandrijflijn gooit een beetje roet in het eten. Zeker, er is kracht genoeg, maar de viercilinder zet het bij de kleinste beweging van het gaspedaal al op een brullen, daar is de traploze transmissie debet aan. Je hoort dat er flink moet worden gewerkt, dat past niet in een auto van bijna 73 mille. Zelfs bij relatief rustig invoegen op de snelweg klimt de motor snel in toeren, ondanks de krachtige elektromotor. Eenmaal op snelheid gaat alles in de ruststand en dat de krachtbron geen topprestaties hoeft te leveren, blijkt uit het relatief lage brandstofverbruik. Want laten we wel wezen: gemiddeld 1 op 14 is voor een auto van dit formaat en met dit gewicht ronduit netjes.

MINDER BAGAGERUIMTE

Dan de Santa Fe, die loopt al meer dan twintig jaar mee en we zijn inmiddels bij de vierde generatie. De eerste was met zijn lengte van 4,50 m net zo groot als de huidige Tucson. Vorig jaar al presenteerde Hyundai de vernieuwde Santa Fe, terwijl het model nog geen twee jaar op de markt was. De 2,2-liter dieselmotor maakte plaats voor een hybride en een plug-in hybride.

Het front is compleet nieuw, net als het interieur. Daarnaast spreekt het merk van een nieuw platform, maar de wielbasis bleef gelijk. Die is bijna tien centimeter korter dan die van de Highlander, de koets is bijna twintig centimeter korter. Dan weet je meteen even hoe de verhoudingen liggen tussen de testauto’s. Zoals gezegd is er naast de hybride, die wij rijden, ook een plug-in hybride. Voor ! 1.500 meer krijg je een grotere accu, meer vermogen, vierwielaandrijving en een korting op de wegenbelasting. Het verdient een rekensom om erachter te komen of die meerprijs loont. Ook de Santa Fe is een zevenzitter, maar de Koreaan heeft minder ruimte te vergeven dan de Highlander. Met name van de kofferbak blijft niet veel meer over met alle zetels in gebruik. Voor de passagiers is de ruimte acceptabel, mits je de middelste rij iets naar voren schuift. Op de derde rij zit je met opgetrokken knieën, dat zal geen verrassing zijn. Waar Toyota het op een motor met veel cilinderinhoud gooit, kiest Hyundai voor een kleinere met turbo, zoals te doen gebruikelijk. En dan geen continu variabele transmissie, maar een conventionele zestraps automaat die de kracht naar de voorwielen overbrengt. Het systeemvermogen is lager dan dat van de Toyota, het maximale koppel juist weer hoger. Dat neemt niet weg dat er minder aan de trekhaak mag, maar 1.650 kg is voor de meeste mensen ruim voldoende.

Stap je vanuit de Highlander in de Santa Fe, dan valt meteen op dat het interieur veel mooier en moderner is. Het is hooguit even wennen aan de schuin liggende knoppen op de middenconsole, maar de bediening laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Het instrumentarium is digitaal en is deels te configureren, maar een toerenteller is niet tevoorschijn te toveren (bij de plug-in wel). Hoe dan ook: een fijne werkplek met een goede zitpositie. Er zit in het infotainmentsysteem zelfs een functie om middels een microfoon de passagiers in het achtercompartiment toe te spreken.

HEERLIJK RUSTIG

De rijeigenschappen staan duidelijk op een hoger niveau dan die van de Toyota en de Santa Fe stuurt zelfs prettiger dan de Tucson waar we onlangs mee reden. De aandrijflijn doet heel natuurlijk aan, wat deels te danken is aan de conventionele transmissie. De elektromotor ondersteunt goed en de relatief kleine viercilinder hoeft niet hard te zwoegen om de 1,7 ton zware SUV op gang te krijgen. Op de snelweg is het heerlijk rustig aan boord. Bochten neemt hij gemakkelijker dan de zware Toyota, hoewel ook hier in de verste verte geen lichtvoetigheid valt te bespeuren.

Vering en demping zijn minder week dan in de Highlander en op hobbelige klinkerwegen niet enorm verfijnd. Maar toch: geen vervelende auto om mee onderweg te zijn en hij biedt onverwacht meer rijplezier dan zijn kleinere broer, ondanks zijn corpulente voorkomen. Een grote drinker is hij niet; we noteren een gemiddelde van 1 op 14,5 en we schatten in dat de PHEV-uitvoering dat niet heel veel beter doet, tenzij er zo vaak mogelijk wordt geladen. Het infotainmentsysteem kent veel functies en is via een usb-kabeltje met de smartphone te verbinden. Of via Bluetooth, maar dan heb je geen Apple CarPlay of iets dergelijks.

Beide testauto’s zijn voorzien van adaptieve cruisecontrol. Dat is heel fijn, maar in dit geval zijn de systemen wel heel erg ijverig. Met name de Toyota gaat erg vroeg in de ankers en komt daarna heel traag op gang. Ook de Hyundai neemt zijn tijd en bouwt een enorme veiligheidsmarge in. Voorbeeld: je rijdt op de snelweg op de rechter rijstrook en wordt ingehaald door een sneller rijdende auto. Meteen daarna ga je zelf naar links om de voor je rijdende vrachtwagen in te halen. Dan gaat dit tweetal eerst stevig in de ankers, daarna concluderen de systemen dat de auto voor ze best ver weg is en ook veel harder rijdt, dan gaan de rekenmeesters aan de slag en besluiten om wat gas bij te geven. Intussen kleeft die BMW achter je al aan je bumper.

Weliswaar kun je het systeem altijd overrulen door zelf het gas in te trappen, maar eigenlijk wil je dat alles volautomatisch gaat. Er valt verder op de de standaarduitrusting van beide modellen niets aan te merken. Echt alles is aan boord, ook op het gebied van assistentiesystemen. Alleen een panoramadak hebben ze dan weer niet. De passagiers op de derde zitrij in de Hyundai hebben zelfs hun eigen klimaatregeling en op de tweede rij vinden we een 220V-stopcontact. Zowel Korea als Japan geeft vijf jaar garantie, zij het dat er bij de Santa Fe geen kilometerbeperking geldt. Daarbij is de Hyundai € 18.000 voordeliger, dat is niet niks. Of die twintig centimeter extra Toyota de meerprijs van de Highlander waard is, moet je zelf beoordelen.