Test: Volvo ES90 – Rijdt heel comfortabel, zolang je voorin mag zitten

Wat is de Volvo ES90 voor auto?

Na de elektrische EX90, de grote SUV, komt Volvo op hetzelfde SPA2-platform nu met een lager model: de ES90. Op het oog staat er een sedan, in werkelijkheid is het met zijn grote achterklep een liftback die in het Volvo-gamma de vacante plek moet opvullen van de altijd met een verbrandingsmotor geleverde S90. Volvo heeft volop gebruikgemaakt van de schaalbaarheid van het platform. De afstand tussen voor- en achteras is bij de ES90 3,10 meter, maar liefst elf centimeter meer dan bij de EX90.

Met zijn schuin aflopende achterkant en grote achterklep (de achterruit gaat mee omhoog) is de Volvo ES90 een liftback.

Hoe is de zitpositie?

Die extra wielbasis-centimeters komen direct ten goede aan de inzittenden, die in de lagere ES90 uiteraard minder rechtop zitten dan bij de hogere EX90. Voorin heb je ook met een bovengemiddelde lengte in alle richtingen meer dan genoeg ruimte. Op de stoelen valt niets aan te merken: die zijn prima te verstellen, de zitting kan verlengd worden en je hebt in alle richtingen goede steun. Hier kunnen we het uren achter elkaar uithouden. Verder wordt de instap vergemakkelijkt doordat je op het relatief dikke accupakket nog vrij hoog boven het asfalt zit. Achterin heb je ook genoeg ruimte, zelfs met een bovengemiddelde lengte zul je niet snel met je knieën tegen de voorstoel of met je hoofd tegen het (dimbare) glazen dak stoten. Toch zitten we achterin niet echt lekker. Om onder het enigszins aflopende dak genoeg hoofdruimte te creëren staat de zitting van de achterbank vrij laag op het hoge accupakket, waardoor je knieën een scherpe hoek maken en je eigenlijk alleen met je billen op de bank zit. Suboptimaal. Hier houden we het niet lang uit, en dat is best jammer bij een wagen die opereert in een segment waar auto’s vaak ingezet worden om passagiers te rijden.

Achterin heb je genoeg ruimte, alleen de zitting van de bank staat laag waardoor je bijna op je hurken zit.

Hoeveel bagageruimte is er?

Voor losse spullen biedt het interieur genoeg opbergruimte en voor de grotere stukken heb je een goed toegankelijke bagageruimte met een inhoud van 424 liter. Onder de vloer van de kofferbak is ruimte gecreëerd voor de laadkabel, maar we stoppen die liever in de 18 liter grote frunk aan de voorkant.

De inhoud van de kofferbak is vergelijkbaar met die van de Mercedes-Benz EQE.

Is de bediening eenvoudig?

De gebruikte materialen en de afwerking zijn dik in orde, alles wat je beetpakt of aanraakt voelt prettig en solide aan. Het is wat we gewend zijn van de EX90 uit onze duurtestvloot. Dat laatste geldt ook voor de inrichting en bediening. Het betekent ook dat er slechts in zeer beperkte mate fysieke knopjes en dito schakelaars zijn, voor vrijwel alles ben je aangewezen op het grote touchscreen van het multimediasysteem en de touchvlakjes op het stuur. Natuurlijk, het uitbannen van fysieke knoppen is voordeliger, toch hebben we liever echte knoppen om de spiegels of het stuur te verstellen. Het infotainmentsysteem draait op Google’s Android Automotive. Dat is niet het meest uitgebreide systeem dat we kennen, maar werkt mede daardoor wel vrij snel, heeft een logische structuur en vraagt weinig gewenning, ook als je geen Android-telefoon gewend bent.

In de bediening van de Volvo ES90 staat het multimediascherm centraal.

Heeft de ES90 dezelfde computers als de EX90?

De Volvo ES90 is net als de EX90 software-defined en gebouwd rond Volvo’s Superset-tech computerhardware. Dit betekent in lekentaal dat software en een krachtige computerset het vertrekpunt zijn geweest bij de ontwikkeling van de auto. De ES90 is de eerste Volvo die wordt uitgerust met twee Nvidia Drive AGX Orin-computers, die zijn achtmaal krachtiger dan de Nvidia Drive AGX Xavier-computers zoals die in de EX90 zitten. Met een computerkracht van 508 TOPS (trillion operations per second) leiden ze alle voertuigfuncties in goede banen, zoals de met AI werkende veiligheidssystemen, de imponerende sensortechniek en het accumanagement. Op dit vlak is er trouwens goed nieuws voor (potentiële) EX90-rijders. Vanaf modeljaar 2026, in de praktijk vanaf november dit jaar, krijgt ook de SUV die krachtigere Orin-versie mee. En of dat niet genoeg is: na de jaarwisseling worden bij alle EX90’s die al op de weg zijn de oude computers vervangen door de nieuwe supercomputers, op kosten van Volvo. Een kostbare operatie, maar het moet een hoop problemen oplossen: AutoWeek-lezers weten van de storingen in de EX90 uit onze duurtestvloot. Volvo neemt geen halve maatregelen.

Is de ES90 een beetje rap?

De ES90 is er als achterwiel- en als vierwielaandrijver. In het eerste geval beschik je over 333 pk en een 88-kWh accupakket. Met vierwielaandrijving heb je keuze uit een 449 pk en een 680 pk variant, allebei met een 102-kWh accupakket. Op de ‘kleine’ accu moet je volgens WLTP 650 kilometer ver kunnen komen, met de grote accu zelfs 700 km. Dankzij 800-volt techniek kan de kleinere accu met 300 kW gelijkstroom geladen worden, de grote piekt bij 350 kW. Dat zijn hogere vermogens dan bij de EX90, maar die werkt met een 400-volt systeem. Althans nu nog. Vanaf modeljaar 2026 krijgt de SUV namelijk ook de efficiëntere 800-volt-techniek, overigens niet zoals de computers met terugwerkende kracht. Onze eerste kennismaking hebben we met de achterwielaandrijver. Die 2.310 kg zware auto blijkt in de praktijk prima bediend met 333 pk. We komen niets te kort. De motor reageert lekker alert op het gaspedaal, niet alleen om te versnellen maar desgewenst ook om af te remmen. Dat laatste kan in drie standen die je (helaas) via het multimediasysteem kunt instellen en niet even snel met bijvoorbeeld een set flippers achter het stuur.

Met achterwielaandrijving beschikt de Volvo ES90 over 333 pk.

Is de grote Volvo een rijdersauto?

Net als bij de EX90 kun je ook bij de ES90 kiezen uit luchtvering of schroefveren rondom, de dwarse bladveer achter is er niet meer. Luchtvering is een optie van € 2.250 en zit standaard onder de Ultra-uitvoering zoals wij die hebben gereden. De demping doet adequaat wat je ervan mag verwachten, al ligt ook in de sportievere stand de nadruk nog steeds op comfort. Een dynamisch randje zit er niet aan de ES90. In de soft-modus voelen we ons zelfs behoorlijk van het wegdek geïsoleerd. Van de EX90 weten we dat je met schroefveren (waar niets aan te verstellen valt) eigenlijk niets tekort komt. We vermoeden dat dat bij de ES90 niet anders zal zijn, een test in Nederland zal dat op een later moment moeten uitwijzen. Met het comfortabele onderstel lijkt Volvo vooral in te spelen op de behoeften in de Verenigde Staten en in China (waar de auto in Cixi gebouwd wordt).

De afstemming van de stuurinrichting is helemaal in lijn met die van het onderstel. De auto gaat stabiel en koersvast over de weg, daar is niets mis mee. In de soft-stand is er veel bekrachtiging en weinig gevoel, in de stevige stand komt daar niet veel gevoel bij. Het gaat om nuances. Het gegeven dat de auto waarmee we hebben gereden een achterwielaandrijver is, brengt met zich mee dat de voorwielen geen aandrijfkrachten hoeven te verwerken en dat zorgt voor net iets meer rust in de stuurinrichting dan we doorgaans bij vier- en voorwielaandrijvers ervaren. Ook dat is een zaak van nuances, maar bij een comfortmachine als deze zeer zeker een prettige bijkomstigheid.

Het onderstel is afgestemd op maximaal comfort.

Hoe zit het met de ADAS-hulpjes?

Hoewel de auto waarmee we op pad zijn geweest een achterwielaandrijver is, is hij niet of nauwelijks uit zijn spoor te brengen. Het elektronische vangnet houdt de auto keurig in het gareel, voor sport en spel moet je ergens anders zijn. Niet helemaal verwonderlijk, Volvo vervult nog altijd een voortrekkersrol op veiligheidsgebied. Daar profiteer je ook van in de ES90, de auto is rijk voorzien van actieve en passieve systemen. Al zijn niet alle hulpsystemen standaard. Zo is Pilot Assist, de digitale assistent die het rijden nog net even makkelijker maakt, niet standaard. Deze volgende stap naar autonoom rijden is een optie van €2.495. Dat is best veel geld, maar toch zeker het overwegen waard. Volvo heeft dit systeem keurig gekalibreerd en mooi onder controle. We zien dat weleens minder.

De prijslijst begint bij €69.995, dan heb je de achterwielaandrijver. De basisversie van de Audi A6 e-tron is tien mille goedkoper, waarbij opgemerkt moet worden dat de specificaties niet helemaal vergelijkbaar zijn. Daarentegen zijn een BMW i5 en Mercedes EQE net iets duurder. Onder de streep krijg je bij Volvo in elk geval een uiterst comfortabele liftback en prima EV-capaciteiten. Al verlangen we op de achterbank nog wel terug naar de S90.