Test: Toyota GR86 (2022)

De ergernissen over de drukte op Schiphol en de vertraging zijn op slag vergeten. We hebben er namelijk een waanzinnige weg in Zuid-Spanje voor teruggekregen. Mocht je ooit een keer in de buurt van Sevilla zijn, rijd dan westwaarts naar La Palma del Condado en ga daar omhoog over de HU-4103. Daar ontvouwt zich een stuurhemel die zelfs wij als verwende journalisten zelden tegenkomen: een dertig kilometer lang, heuvelachtig spaghettilint met een aaneenschakeling van uitdagende bochten en voorzien van snaarstrak asfalt. Bovendien is de weg gespeend van dorpen en kruispunten en kom je nauwelijks ander verkeer tegen. Kijk, dit is precies waarom er auto’s als de Toyota GR86 zijn.

Ouderwets met pook

Heen en weer schakelend tussen de derde en vierde versnelling – ouderwets met een pook – laat je de ongeblazen viercilinder het echt uitbullen van genot. Zijn rauwe geschreeuw bovenin overstemt de boxer-roffel, die soms nog als ondertoon hoorbaar is. Met kleine stuurbewegingen dirigeren we de Japanner van de ene naar de andere hoek. Dankzij zijn compacte afmetingen, perfecte balans en gewicht van slechts 1.268 kilogram gaat dat secuur en direct, en door de achterwielaandrijving kun je heerlijk ‘op de punt’ de bocht weer uit boenderen.

Oldskool

Eind vorig jaar reden we de opvolger van de GT86 al even, maar dat was op een koud, kletsnat circuitje in de buurt van Barcelona. Niet geheel representatief dus. Daarentegen is het vandaag warm en kurkdroog, dus kunnen we op zoek naar het ware gezicht van de Toyota GR86. Eerst heel even naar het uiterlijk, want de camouflage is in­middels verwijderd. Ondanks de iets toe­genomen lengte en hoogte is het silhouet nagenoeg onveranderd. Wel zien we aan de voorkant forsere luchtinlaten en achter de voorwielen prominentere ventilatiesleuven. Dat was nodig om de grotere Subaru-motor – 2,4 in plaats van 2,0 liter – voldoende te laten ademen. Rondom zijn de lichtunits strakgetrokken, verder is ook de achter­zijde een fractie gespierder. Op het eerste gezicht zou het een forse facelift kunnen zijn, maar onderhuids is er is wel zóveel veranderd dat je toch echt van een nieuwe auto kunt spreken.

Binnenin oogt het evengoed oldskool, ondanks het digitale instrumen­tarium en het (nogal basic) infotainmentscherm. De stoelen pakken je subliem vast. Wel jammer is dat het stuur nog steeds beperkt in lengte verstelbaar is. Om met de armen voldoende dichtbij te komen, moet de stoel zo ver naar voren dat onze knieën soms hinderlijk in aanraking komen met het harde plastic van de stuurkolom en middenconsole.

Stijvere body

Maar goed, het draait natuurlijk allemaal om het rijden. Behalve op de enigszins luie motor was een ander kritiekpuntje op de GT86 dat die weliswaar heel mooi uit­gebalanceerd was, maar niet súperscherp. Mede dankzij gebruik van sterker staal aan de onderkant is de body aanzienlijk stijver geworden. Daarnaast zijn er verstevigingen aangebracht aan onder meer het subframe en de ophangpunten. Bij elkaar vertaalt dat zich in een vijftig procent toegenomen torsiestijfheid. Tel daarbij de Michelins Pilot Sport (215/40R18), die standaard zijn op de Premium-uitvoering, en Toyota’s kleine sportcoupé heeft beduidend meer grip gekregen.

Omdat hij zich beter in het asfalt vastbijt, komt bovendien de toegenomen motorkracht goed tot zijn recht. De 34 extra’s pk’s voel je niet, het extra koppel (+45 Nm) bij lagere toerentallen zeker wel. Waar je de GT86 boven de 5.000 tpm moest houden om er wat vaart in te houden, pakt de GR al vanaf pakweg 3.000 omwentelingen per minuut soepel op. Vervolgens trekt hij evengoed tot dik 7.000 tpm door, want daar worden pas alle pk’s losgelaten. Mede dankzij deze brede ‘powerband’ is de GR86 op alle snelheden uitmuntend met het gas te besturen. Beetje erbij en de neus zoekt de buitenkant van de bocht op, rechterpedaal wat lossen en hij trekt naar binnen.

Hoewel de GR86 sneller en strakker is dan zijn voorganger heeft hij nog steeds een hoog Dinky Toys-gehalte; de 234 pk’s zijn ook voor de minder ervaren bestuurders zeer behapbaar, en het lage gewicht zorgt voor een voortreffelijke beheersbaarheid; je hebt hem simpelweg weer sneller in het gareel als je de limiet overschrijdt. De toegankelijkheid wordt nog eens vergroot door het feit dat een stijve koets niet per se een keihard afgestelde vering en demping nodig heeft.

Druk opbouwen

Je voelt als je instuurt heel mooi hoe de banden druk opbouwen, aan de andere kant voel je perfect aankomen wanneer de Toyota zijn grip weer verliest. Hij heeft daardoor een heel breed grens­gebied waarin je met hem kunt spelen. Als je een beetje remmend de bocht in gaat, voel je hoe de achterkant gaat ‘smeren’, hoe die meestuurt en de auto sneller laat roteren. Laat de rem los en de auto balanceert zich perfect richting clipping point. Of, als je in een speelse bui bent: geef gas bij en je kunt een prachtig beheersbare drift inzetten, zelfs met het ESP in sportstand.

BPM-monster slaat toe

Kortom, de Toyota GR86 biedt ouderwets stuurplezier met dikke, vette hoofdletters. Geweldig dat zo’n liefhebbersmachine nog wordt gemaakt, en dat voor een alleszins acceptabele nettoprijs vanaf € 29.004. Keerzijde van de atmosferische motor is dat hij, afhankelijk van de spe­ci­­fi­caties, 198 tot 200 gram kooldioxide­ uitstoot, dus moet je naast de btw nog eens € 24.925 bpm aftikken. Leuk autorijden heeft in Nederland helaas zijn prijs.