Skoda Enyaq vs. Mercedes-Benz EQA - Vergelijkende Test

Dat de markt voor elektrische auto’s nog altijd grotendeels gedomineerd wordt door de zakelijke rijders, blijkt overduidelijk uit de verkoopcijfers. Want het zijn bepaald niet de compacte, betaalbare modellen die bovenaan staan in de statistieken. Nu is het beeld in Nederland ernstig vertroebeld door het jaarlijks veranderende bijtellingsregime, dus het is op dat vlak altijd lastig te voorspellen wat de markt gaat doen. In 2019 leidde dat tot een afzet van meer dan 30.000 stuks van de Tesla Model 3, vorig jaar waren dat er bijna 8.400 en dit jaar staat de teller over de eerste vijf maanden op nog geen 500 stuks.

Ook in 2020 zagen we zo’n eindsprint, wat er bijvoorbeeld toe leidde dat de Volkswagen ID.3 bijna 11.000 keer werd geregistreerd. Een deel daarvan is nog altijd niet verkocht en kun je daardoor nog met 8 procent bijtelling rijden. Maar tot en met mei zijn er nog geen 200 van verhandeld; de ID.4 scoorde bijna het viervoudige daarvan. In april en mei voerde de Skoda Enyaq de lijst aan, in juni gepasseerd door de Ford Mustang Mach-E en ook Volvo doet goede zaken met de elektrische versie van de XC40. Je ziet het: stuk voor stuk prijzige modellen en de 12 procent (vanaf 2022 is dat 16 procent) bijtelling is tot € 40.000, daar boven is dat 22 procent. Kijken we naar de hoogste prijsklasse, dan zien we dat de Porsche Taycan aan een opmars bezig is.

Dat zoveel zakelijke rijders de hier genoemde stevig geprijsde EV’s voor de deur hebben staan, heeft alles te maken met de gunstige leasetarieven voor deze categorie. Ga maar na: goede restwaarde (dit zijn over een jaar of vier extreem gewilde occasions), lage operationele kosten (want nauwelijks onderhoud) en de steeds maar stijgende brandstofprijzen gaan ook aan de elektrorijder voorbij. Bedrijven en leasemaatschappijen sluiten juist lucratieve deals met energieleveranciers en laden daardoor tegen scherpe tarieven. Win-win voor alle partijen dus. Dat de Enyaq nu zo succesvol is, heeft uiteraard te maken met het gegeven dat hij pas sinds kort wordt geleverd en het om klanten gaat die al lang geleden hebben besteld; hetzelfde geldt voor de Mustang. Dat zorgt voor een kortstondige piek. De EQA doet het ook vrij aardig, met op het moment van schrijven ruim 180 registraties. In 2020 was één op de vijf nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch, in totaal waren dat er 73.057 (op een totaal van 357.996).

MOTOR ACHTERIN

Voor Skoda is de Enyaq de eerste volledig elektrische auto op het speciaal daarvoor ontwikkelde platform (MEB) dat voor alle modellen binnen de VW Group wordt gebruikt. Er was al een elektrische Citigo, maar die is nog van de oude generatie, gebaseerd op de eUp. De Enyaq is een rechtstreekse neef van de zes centimeter kortere VW ID.4 en de net geïntroduceerde Audi Q4 e-tron en wellicht komt er nog een elektrische Seat in dit segment. Een elektrische Porsche Macan zit eveneens in de pijplijn, maar die staat op een ander platform.

Opmerkelijk is het aantal positieve reacties dat we op de grote Skoda kregen tijdens de testperiode en dat is in onze ogen terecht, ook al valt er over smaak niet te twisten. Hij oogt gespierd, zonder daarbij direct agressief over te komen. Bewonderaars noemen auto’s als de BMW X3 en Range Rover Evoque om de Enyaq mee te vergelijken en daar kunnen wij ze geen ongelijk in geven. Daarnaast wordt de ID.4 vaak genoemd en luidt het oordeel dat de Skoda de mooiere van de twee is.

Voorlopig is de Enyaq er met het accupakket van 77 kWh en er is een versie met 58 kWh. Op termijn komt er ook een 52 kWh-batterij, die wij niet direct aanraden. Een vierwielaangedreven RS met zo’n 300 pk kan natuurlijk evenmin uitblijven en er zijn al beelden van een coupé. Je kunt gerust stellen dat de volumineuze Enyaq zo ongeveer het tegenovergestelde is van de Skoda’s uit de jaren 70 en 80. Van budgetmerk naar een speler in het premiumsegment. Een overeenkomst met die klassiekers is er trouwens ook: motor en aandrijving vinden we achterin!

Het interieur ziet er minstens zo goed uit als de buitenkant en is totaal anders dan dat van de ID.4. Midden op het dashboard vind je een 13-inch scherm, achter het stuur een geïntegreerd klein scherm, een flinke rij fysieke knoppen voor alle belangrijke functies en conventionele druken draaiknopjes op het stuur. Het geheel is mooi vormgegeven en de gebruikte materialen ogen en voelen goed. Skoda biedt de klant verschillende interieurstijlen, zoals Lounge of Loft, wat een sfeervolle ambiance oplevert.

VERRASSEND ZUINIG

De Enyaq is niet alleen fors, hij is ook zwaar. Bijna 2,1 ton zet hij op de schaal en dan is 204 pk niet echt overdreven veel. Het direct beschikbare koppel van 310 Nm doet echter wonderen en laat het Tsjechische bakbeest alsnog binnen negen seconden vanuit stilstand naar 100 km/h spurten. Zoals bij elke EV tellen vooral het gemak en de souplesse waarmee dat gaat. Juist dat maakt elektrisch rijden zo geweldig. Waar je bij een brandstofmotor nog wel eens nadrukkelijk hoort dat er flink gewerkt moet worden tijdens het accelereren, blijft het hier doodstil. Slechts op snelheden tot 30 km/h klinkt er een opmerkelijk hard en ruimteschip-achtig geluid uit het front om nietsvermoedende voetgangers van je komst op de hoogte te stellen. Maar verder: niets te horen, wat een prettige bijkomstigheid is van een aandrijflijn die, ver bij de inzittenden vandaan, achter onder de vloer ligt.

Die achterwielaandrijving werpt ook zijn vruchten af als het op de rijeigenschappen aankomt. De voorwielen hoeven geen aandrijfkrachten te verwerken en dat merk je in de besturing. Die werkt precies en ondanks het hoge gewicht trek je deze SUV met gemak op hoog tempo door afritten, daarbij geholpen door het lage zwaartepunt en de joekels van banden. De demping is vrij stevig, want ook wel moet bij een auto van deze proporties, maar je ervaart hem nooit als oncomfortabel. Gewoon een heel solide aanvoelende en homogeen rijdende auto, deze Skoda. Met een druk op de knop is het onderstel zelfs nog iets straffer in te stellen.

Met het pookje kun je de transmissie in de modus B (van brake) zetten, dan regenereert de motor altijd vrij sterk en heb je het rempedaal nauwelijks nodig. Doe je dat niet, dan kun je met de flippers aan het stuur de mate van recuperatie tijdens het gas loslaten zelf instellen, zodat je als het ware met je vingertoppen remt. Daarnaast is er de automatische, intelligente modus, gekoppeld aan de data uit het navigatiesysteem. Daarmee anticipeert het systeem bijvoorbeeld op een komende rotonde en vertraagt het de auto met exact de juiste marge. En dan het verbruik. Groot en zwaar, dus we verwachten een onzuinige auto. Maar ook op dit onderdeel verrast de Enyaq aangenaam. Lange ritten bij mooi weer, met de cruisecontrol op 110 km/h en de climatecontrol op 22, eindigden steevast met een gemiddelde van 17,5 kWh/100 km. Keurige waarde. Een stuk snelweg met 130 km/h zette 22,5 kWh/100 km op de meter. Alles bij elkaar levert dat een puike actieradius op, waarbij we aantekenen dat de temperaturen echt ideaal waren voor een elektrische auto.

EINDELOOS CONFIGUREREN

Mercedes-Benz is al wat langer bezig met elektrificatie, wat in 2015 tot uiting kwam in de B-Klasse Electric Drive. Met zijn accucapaciteit van slechts 28 kWh is die auto alleen geschikt voor de stedelijke omgeving. Een kleine twee jaar geleden verscheen de EQC en nu is er de EQA, gebaseerd op de GLA. Ook voor deze aanpak is best wat te zeggen, aangezien we voorlopig nog in een transitie-tijdperk zitten. Bovendien kun je als merk de markt voor EV’s nu al bedienen en indien nodig de productie van de elektrische versie verder opschalen. Een volledig nieuw platform speciaal voor elektrische modellen is er inmiddels ook en dat debuteert onder de EQS en wordt later breder toegepast. Een kleinere versie volgt voor de compactere modellen. Er staat ons dus nog genoeg te wachten. De EQA is ook leverbaar als 300 en 350; beide hebben standaard vierwielaandrijving en respectievelijk 228 en 292 pk, met hetzelfde accupakket als de 250 die wij rijden.

De voorkant van de EQA onderscheidt zich ten opzichte van de GLA door de dichte grille en aan de achterkant zijn de lichtunits via een lichtbalk met elkaar verbonden. Bovendien kreeg de nummerplaat een plekje in de bumper, waar die bij de GLA op de achterklep is gemonteerd. De speciaal voor de EQA ontworpen 20-inch wielen maken het plaatje compleet. Ondanks de hoge koets bedraagt de Cw-waarde 0,28 (Enyaq 0,27), een fraaie waarde.

Vanbinnen zijn de wijzigingen minimaal en deels afhankelijk van de gekozen uitvoering, hooguit vallen de blauwe accenten hier en daar op. Zoals in de uitzonderlijk fraaie ventilatieopeningen op het dashboard (is het je opgevallen dat de mannen van het F1-team van Mercedes precies dezelfde hebben in hun controlekamer bij de pitbox?). Het stuur mag dan niet van de jongste generatie Mercedes-modellen zijn, het is er niet minder mooi om en de knopjes voor het MBUX-systeem werken nog altijd prettig. Dat kun je ook via een touchpad, het scherm of via spraak bedienen. De twee aan elkaar gekoppelde, 10,25-inch schermen zijn helder en zien er grafisch top uit. Het instrumentarium is echt eindeloos te configureren en ook de liefhebber van conventionele, ronde klokken komt volledig aan zijn trekken. Alle informatie die je wenst is vrijwel in één oogopslag afleesbaar. In het rechtergedeelte uiteraard de weergave van onder meer navigatie en audio plus alle instellingen van de auto en informatie met betrekking tot opladen en elektrisch rijden. Apple CarPlay en Android Auto zijn niet draadloos te gebruiken. Voer je in het navigatiesysteem een verre bestemming in, dan krijg je de complete route via alle benodigde laadstops in beeld, inclusief de laadtijd en het accupercentage.

IETS HOGER VERBRUIK

Dat de EQA zijn fundament met de GLA deelt, zie je aan de manier waarop de aandrijflijn is ingebouwd: dwars voorin met voorwielaandrijving, zo ongeveer de meest toegepaste opstelling vandaag de dag. Uiterst efficiënt en kostenbesparend. Kijk je onder de motorkap, dan oogt het er in eerste instantie niet anders dan bij een auto met verbrandingsmotor, met dit verschil: het is nogal een rommeltje, afdekplaten ontbreken. Van ‘under bonnet design’ is hier geen sprake. Net als de Skoda weegt de Mercedes een kleine twee ton. De motor levert iets minder pk’s maar wel flink wat meer koppel en in combinatie met het 150 kg lagere gewicht maakt hem dat iets sneller op de sprintjes. In korte bochten hebben de voorwielen moeite om al die Newtonmeters te verwerken, maar dat geldt alleen als je lomp op het stroompedaal trapt en in de sportmodus rijdt. Bij een normale, doordeweekse rijstijl is er geen vuiltje aan de lucht en hebben de voorbanden voldoende grip op de zaak. Een typisch elektrofluitje is soms hoorbaar, zij het echt minimaal.

Verder is het lekker stil aan boord. Het rijcomfort is zoals je dat van een Mercedes mag verwachten, ook al zijn vering en demping aangepast aan het hogere gewicht. Toch is men erin geslaagd om een goede balans te vinden en merk je alleen op lage snelheden in de bebouwde kom iets te veel van oneffenheden. Ligt het tempo hoger, dan verwerkt het onderstel hobbels goed en doet de lange wielbasis ook een duit in het zakje.

De standaardinstelling van het regenereren voelt aan alsof je met een auto met verbrandingsmotor op pad bent. Gas los betekent licht decelereren. Met de rechterflipper op het stuur kun je zelfs dat uitschakelen en dan voelt het alsof je met ontkoppelde aandrijflijn voortrolt. Links aan het stuur kun je intensiteit juist opvoeren, tot zeer sterk motorremmen aan toe, zodat je alles met slechts het stroompedaal kunt regelen, tenzij er echt hard geremd moet worden. Het verbruik van de EQA is iets hoger dan dat van de Enyaq, maar we wisten het nog net onder de 20 kWh/100 km te houden en een bereik tussen de 300 en 350 km zit er onder deze omstandigheden altijd wel in. Aan de snellader kan – op zijn gunstigst – met 100 kW geladen worden, de Skoda kan tot 125 kW. Voor een trip naar Parijs vanuit Utrecht heb je aan één laadstop genoeg, precies de tijd die je anders zou benutten voor een kop koffie of sanitaire pauze.

NIET VEEL DUURDER

Opmerkelijk genoeg hebben beide testauto’s een trekhaak, die zich keurig achter de bumper verscholen houdt totdat je aan het ontgrendelknopje trekt. Bij Mercedes kost die optie € 998, wat ons eerlijk gezegd meevalt, bij Skoda maakt de haak deel uit van de First Edition-uitvoering. De EQA mag 750 kg trekken, de Enyaq 1.000 kg. De vierwielaangedreven EQA 300 en 350 mogen maar liefst 1.800 kg meeslepen. Dat de Enyaq in deze uitvoering ruim € 14.000 duurder is dan een standaard iV 80 zie je in de uitrusting duidelijk terug, alles is standaard. Een warmtepomp, metallic lak, alle assistentiesystemen, ledmatrixkoplampen, elektrische stoelverstelling met geheugenfunctie en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Vreemd genoeg ontbreekt een panoramadak. Die heeft de € 2.000 duurdere First Edition High wel, net als een head-up display, een 360 gradencamera en zijairbags achterin.

Speciaal voor de zakelijke markt heeft Mercedes de Business Solution, als Luxury of als AMG. Toch moet je dan nog aardig wat extra’s aanvinken om op het niveau van de door ons gereden Enyaq te komen en dan schiet de prijs flink omhoog. Zo staat de AMG standaard op 18-inch wielen en moet je ook bijbetalen voor extra rijassistentie. Toch is de basisversie ook al heel goed aangekleed, dus in die zin zou je voor net geen 51 mille klaar kunnen zijn.

Opmerkelijk is dat de prijs van een EQA niet eens zo gek veel hoger is dan die van een gelijkwaardige GLA. Zo kost de 180 Business Solution AMG € 52.095, dat is nog geen drie mille minder. Vertaal dat eens naar de Peugeot 208: de elektrische is bijna € 11.000 duurder dan de versie met 100 pk benzinemotor en automatische transmissie. En bij Skoda? Er is geen benzineversie van de Enyaq, dan zouden we de grotere Kodiaq als vergelijkingsmateriaal moeten nemen. Die is er als 1.5 TSI met DSG vanaf € 41.990, een Enyaq iV 60 kost € 40.790. De batterijversie is dus zelfs goedkoper en dat maakt de keuze een no brainer, vooral als je de wegvallende kosten voor wegenbelasting daarbij meeneemt en natuurlijk de lagere tarieven voor onderhoud en energie.