Test: Skoda Enyaq iV

Begin 2012 reden we bij Skoda met een elektrische Octavia Combi, de Green E Line, een prototype dat zijn techniek deelde met een prototype van de elektrische Volkswagen Golf. Die Octavia had een topsnelheid van 135 km/h en zou op een volle accu 150 kilometer ver moeten kunnen komen. Destijds normale getallen. Bij Skoda vonden ze dat dan ook voldoende voor de Europese forens. Wij dachten daar anders over en vonden die auto te groot voor een EV. Of eigenlijk liep de elektrische aandrijflijn niet in de pas met de grootte en het gewicht van die auto.

Inmiddels zijn we bijna tien jaar verder en weten we dat het van die elektrische Octavia (gelukkig) nooit is gekomen. Wel kwam Skoda tussendoor met de elektrische Citigo, dat kleine karretje leent zich bij uitstek voor stedelijk gebruik en dan zijn bescheiden specificaties geen probleem.

EEN KLASSE HOGER

Nu zijn we bijna tien jaar verder en heeft Skoda de elektrische Enyaq iV. Deze forse jongen is Skoda’s eerste variant op het MEB-platform, dat binnen de Volkswagen Group gebruikt wordt voor middenklasse EV’s. We kennen op die basis al eventjes de Volkswagens ID.3 en ID.4 en vorige week trok Audi vol trots het doek van zijn eerste variant: de Q4. En er zal nog een hele reeks varianten op het thema volgen.

De Enyaq iV is de Tsjechische tegenhanger van de Volkswagen ID.4 en komt in eigen huis qua afmetingen aardig overeen met de Skoda Kodiaq. Het is een forse jongen en hij kent daardoor behalve de ID.4 in de middenklasse eigenlijk weinig concurrentie, de meeste Fransen en Zuid-Koreanen zijn een slag kleiner. Wat de auto voorstelt, is trouwens lastig te zeggen. Op het eerste gezicht is hij te laag voor een SUV en daardoor eerder een cross-over, maar kijken we louter en alleen naar het interieur dan lijkt dat zo bovenop het accupakket meer dat van een stationwagon. Een flinke stationwagon, dat dan weer wel, want de forse buitenmaten van de auto vertalen zich direct in een royaal interieur.

Voorin is het prima uit te houden, de stoelen bieden lekker veel steun en je hebt meer dan genoeg armslag. Hoewel de Enyaq iV – mede door het accupakket onder de vloer – een vrij hoge auto is, voelt de zitpositie evengoed vrij laag waardoor de afstand tussen zitting en plafond royaal is en er daardoor meer dan genoeg hoofdruimte is. Het enige wat we voorin wensen is iets meer afstand tussen de knie en de centrale uitstulping van het dashboard. De ruimtebeleving wordt verder versterkt door de vrij ver naar voren geplaatste voorruit en het lage, enigszins aflopende dashboard.

Waar we in de Volkswagens ID.3 en ID.4 veel hard plastic tegenkomen zijn we in de Skoda omgeven door prettig aanvoelende, zachte materialen. Opmerkelijk, alsof deze Skoda een klasse hoger in de pikorde staat dan de modellen van het moederconcern zelf. Het afwerkingsniveau sluit hierop naadloos aan. Achterin zitten is trouwens ook geen straf, daar is de beenruimte dik in orde en de hemelbekleding is zo vormgegeven dat je er niet snel langs schuurt met je kruin, ook niet wanneer je wat langer van postuur bent. Achter de achterbank biedt de Enyaq iV ook behoorlijk wat ruimte, onder de afdekrolhoes van de kofferbak past maar liefst 585 liter. De laadkabel hoeft daarbij niet tussen de boodschappen rond te slingeren maar heeft onder de vloer een eigen opbergvak. En mocht het toch een keer voorkomen dat niet al je spullen ín de auto passen, dan mag er nog een aanhanger van 1.000 kg worden getrokken. Voor wie het minder te doen is om de ruimte achterin: later dit jaar volgt een tweede variant met een sterker aflopende daklijn. Of het is om het ruimtelijke effect te versterken of dat het gewoon een stuk voordeliger is te produceren laten we in het midden, maar de cockpit is minimalistisch van opzet.

Het instrumentarium is zeer bescheiden van omvang en geeft alleen de meest essentiële info. Als optie is er een head-up display aangevuld met augmented reality, waardoor het lijkt alsof de navigatie-informatie op het wegdek geprojecteerd wordt en dat werkt best aardig. Het aantal knoppen en schakelaars is zeer beperkt. Skoda heeft daarentegen heel veel functionaliteit weggestopt in het centrale infotainmentsysteem, misschien wel te veel. We moeten te veel swipen over het grote touchscreen. Om je enigszins tegemoet te komen in de jungle van menu’s biedt Skoda nog wel de mogelijkheid om naar eigen inzicht een aantal favoriete sneltoetsen te selecteren, maar net als bij Volkswagen (met wie een groot deel van de digitale architectuur wordt gedeeld) is het toch niet ideaal.

BESCHEIDEN LAADVERMOGEN

Het MEB-platform leent zich zowel voor achterwielaandrijving met de motor achterin als voor vierwielaandrijving. In dat geval zit er ook aan de voorkant een motor. In Nederland trapt Skoda af met twee achterwielaandrijvers: de Enyaq iV 60 met 179 pk en de Enyaq iV 80 met 204 pk. Die eerste heeft een netto accucapaciteit van 58 kWh waarmee we volgens WLTP 413 kilometer ver moeten komen, bij de potentere 80 bedraagt de netto accucapaciteit 77 kWh en bedraagt de actieradius 537 kilometer. Rond de jaarwisseling verschijnt er ook nog een lichtere variant met 148 pk (de Enyaq iV 50) en 52 kWh die goed is voor een range van 355 kilometer. Al eerder, ergens in het najaar, maken twee vierwielaandrijvers hun opwachting, beide met het 77 kWh accupakket. De ene gaat door het leven als Enyaq iV 80x en levert in totaal 265 pk en de andere is de Enyaq iV RS met 300 pk. Voor beide 4x4’s geeft Skoda een actieradius op van 460 kilometer.

In beginsel kun je de accu laden met maximaal 11 kW wisselstroom aan de laadpaal of wallbox, of aan de snellader met 50 kW gelijkstroom. Dat laatste is anno 2021 nogal bescheiden, om het voorzichtig te zeggen. Wel biedt Skoda tegen bijbetaling van € 550 de mogelijkheid om met maximaal 130 kW te laden, een optie waarover je wat ons betreft niet lang hoeft na te denken.

Onze eerste kennismaking hebben we met de Enyaq iV 80, de potentste achterwielaandrijver. De elektromotor reageert lekker rap op het gaspedaal. Althans om te accelereren. Afremmen op de motor doet hij in principe slechts in bescheiden mate. Maar niet getreurd: met de schakelpeddels achter het stuur kun je de mate van regeneratie (en dus remmen op de motor) in drie stappen zelf regelen. Het is alleen jammer dat je dat wel steeds weer opnieuw moet instellen, het systeem blijft niet in de gekozen setting staan. Als er regeneratief wordt geremd, gebeurt dat aan de achterkant waardoor de achterremmen doorgaans niet veel te doen hebben. Als er steviger wordt vertraagd krijgt de voorkant meer voor zijn kiezen.

Mede hierdoor heeft de Enyaq iV net als de ID.3 en ID.4 vóór schijfremmen en achter trommels. Maar goed, trommels of niet, de overgang van regeneratief naar mechanisch remmen verloopt naadloos. Overigens remt de auto zelfstandig af wanneer je op de cruisecontrol rijdt en het navigatiesysteem een bocht of afslag ziet aankomen. Da’s niet alleen handig maar ook efficiënt.

PARAPLU EN IJSKRABBER

De Enyaq iV heeft McPherson-veer poten voor en een multilink-constructie achter. Dit resulteert mede dankzij het accupakket aan de goede kant van het zwaartepunt in een lekker stabiel weggedrag. Voor de afstemming van veren en schokdempers is een mooie balans gevonden tussen dynamisch en comfortabel. De besturing loopt hierbij keurig in de pas, die is weliswaar enigszins afstandelijk maar zeker niet overbekrachtigd. Zij die het sportiever willen hebben worden later dit voorjaar op hun wenken bediend met een sportonderstel, waardoor de auto iets lager komt te liggen en steviger veert. Daarnaast zijn er als optie ook nog adaptieve schokdempers verkrijgbaar. Dat kan leuk zijn, maar echt nodig is het niet, met het standaardonderstel is de auto lekker in balans.

Naast een keur aan veiligheids-, assistentieen comfort verhogende systemen die je tegenwoordig mag verwachten bij een fatsoenlijke middenklasser (standaard, dan wel in de optielijst) komen we ook weer een hele rij vertrouwde gimmicks tegen, zoals de paraplu in het portier, het afvalzakhoudertje en nog tal van simply clever-handigheidjes. Opmerkelijk is dat de ijskrabber die normaal aan de binnenkant van de tankklep zit nu een plekje heeft gekregen in de achterklep. Maar goed, je moet er tenslotte niet aan denken dat het smeltende ijs van de krabber na gebruik in de openingen van de laadaansluiting druppelt …

Met een basisprijs van net iets meer dan € 40.000 is de Enyaq iV zeker niet de goedkoopste EV die er te koop is, maar met zijn volwassen specificaties en royale afmetingen biedt Skoda met deze auto wel behoorlijk waar voor je geld. Op een aantal punten zoals materiaalgebruik – streeft hij zelfs de EV’s van Volkswagen voorbij. Wanneer we nog even terugdenken aan die elektrische Octavia van tien jaar geleden, dan is de Enyaq iV als EV zeer zeker met vlag en wimpel geslaagd. Er is in het af gelopen decennium veel gebeurd.