Renault Mégane RS Trophy (2005) - Test

Je zou maar pr-man zijn. En decennialang jaarlijks honderdduizenden euro's in de autosport investeren. Om vervolgens tot de conclusie te komen dat desondanks je merkimago allesbehalve sportief is. Peter Plevier van Renault Nederland kan erover meepraten. De lange Zandvoort-traditie neemt niet weg dat Renault hier vooral het merk van de comfortabele gezinswagens is. Maar goed, dan heb je het over imago. Hoe het sportieve podium van invloed is op de daadwerkelijke verkopen, is moeilijker te meten. Blijkbaar legt het Renault, zeker internationaal gezien, geen windeieren. De Fransen zijn werkelijk in alle geledingen van de autosport vertegenwoordigd. Met als trotse paradepaardjes natuurlijk de blauwgele F1-bolides, die in handen van Giancarlo Fisichella en Fernando Alonso een fantastisch seizoen tegemoet lijken te gaan. Met twee overwinningen uit twee races is de eerste klap in elk geval hard aangekomen bij de concurrentie.

Er is nóg een reden waarom fabrikanten aan autosport doen. De technische ervaring die daar opgedaan wordt, komt ten goede aan de producten voor alledag. Dat houdt wel in dat het bepaalde verwachtingen schept als je het label 'Renault Sport' op een straatmodel plakt. De gewone Mégane RS kan die niet inlossen. Met z'n 225 pk komt 'ie motorisch niets te kort. En ook uiterlijk valt er weinig op aan te merken. Kijk maar eens naar dat imponerende smoelwerk, met die grote luchthapper en aan weerszijden die priemende mistlampen. Ook aan de achterkant een dikkere bumper, met daarin twee centraal geplaatste uitlaten. Nee, de designers hebben wat ons betreft de juiste toon gevonden. De makers van het chassis, daarentegen, hebben de plank behoorlijk misgeslagen. De RS mist domweg de nodige scherpte om het predikaat 'hot hatch' te verdienen.

Betere communicatie
Renault nam de kritiek ter harte en komt nu met de Mégane RS Trophy. Deze onderscheidt zich door een harder onderstel, een nieuwe stuurbekrachtiging en een aangepast remsysteem. Uiterlijk vallen de Gris Makaha-lak en de grafietkleurige 18- inchwielen op, beide uniek voor de Trophy. Ziet er stoer uit! Binnenin onderscheidt 'ie zich door het (echte!) koolstofvezel op de middenconsole en de portiergrepen, de diverse blauwe stiksels en de aangepaste stoelbekleding. Een typeplaatje met uniek serienummer mag natuurlijk niet ontbreken. Want gaat om een série limitée; slechts 500 stuks verlaten er band van de sportafdeling in Dieppe.
Als we het circuit op gaan, merken we direct dat de besturing van de Trophy veel meer communicatie biedt dan in de gewone RS. De elastische koppeling tussen stuur en stuurhuis is vervangen door een systeem met twee in elkaar schuivende buizen, waardoor het gevoel met de voorwielen sterk verbeterd is. Gelukkig maar, want dat was hard nodig. Deze ontwikkeling wordt trouwens standaard op het hele Mégane 2-gamma, vanaf het tweede kwartaal van 2005.

Na het verkenningsrondje gaat het gas erop en genieten we van de souplesse en kracht van de motor. Tussen 2.000 en 6.000 toeren is minimaal 90 procent van de 300 Nm koppel paraat. Of je nu actief in de zesbak roert om het onderste uit de kan te halen, of dat je schakellui rijdt; de Renault hangt altijd lekker aan het gas. Motor en aandrijving zijn onveranderd, dus sprint ook de Trophy in 6,5 seconden naar de honderd en houdt het feest pas bij 236 km/h op. Jammer is dat er ook niets aan het geluid is gebeurd; de sound binnenin is wel érg ingetogen.

GTI-waardig?
Het is een enigszins ongelukkige keuze om de pers naar het circuit van Calafat, zo'n honderd kilometer ten zuiden van Barcelona, te laten komen. Haakse, langzame bochten zijn niet het favoriete terrein van een krachtige voorwielaandrijver. De baan heeft echter bijna niet anders. De eerste indruk van het onderstel is dat de Trophy weliswaar scherper is dan de gewone RS, maar dat het karakter nog steeds redelijk braaf en veilig is. Vooral bij het insturen van korte bochten treedt er relatief snel onderstuur op. En bij het uitaccelereren moet je erg voorzichtig zijn met je rechtervoet. Als je het ESP uitschakelt (in noodgevallen grijpt de Cornering Brake Control nog wel in) blijkt dat de tractie niet optimaal is. Als je niet oppast, boender je met een wild doorspinnend binnenste voorwiel de hoek uit. Een sperdifferentieel zou wonderen doen. Wat we ook proberen, tot overstuur is de Trophy niet te verleiden.

Op de binnenwegen terug naar Barcelona komt de Mégane veel beter in zijn element. Nu pas voelen we écht de gevolgen van de respectievelijk 25 en 77 procent hardere voor- en achterveren, de aangepaste demperkarakteristiek (harder in de zogeheten low speed-range) en één millimeter dunnere voorstabilisator. Resultaat is een verminderde neiging tot overhellen, waardoor de Trophy beduidend agieler is dan z'n sportieve broer. Vooral in wat langere bochten bijt 'ie zich lekker in het asfalt en kunnen we de achterkant een beetje mee laten sturen. De geperforeerde schijven en de grotere hoofdremcilinder zorgen voor een prima stopkracht en pedaalgevoel. Ze maken alleen een irritant, zoemend geluid aan de achterkant. De grenswaarden van het ESP zijn verlegd, waardoor je op straat ook bij stevig rijden eigenlijk nauwelijks last hebt van hinderlijke ingrepen.

Een spijkerharde sportieveling als de Civic Type-R of de Focus RS is ook deze Trophy niet; daarvoor biedt het onderstel nog teveel comfort en is zit er nog steeds iets te veel onderstuur in. Het is, om op de beginvraag terug te komen, de auto die de normale RS eigenlijk zou moeten zijn; een lekkere sportieveling, waarmee je ook in het verkeer van alledag prima uit de voeten kan. Als de 45 Trophy's die naar Nederland komen zijn uitverkocht, wordt het sportchassis als optie leverbaar op de RS. Dat is goed nieuws. Nu zouden we de confrontatie met de Golf GTI wel eens aan willen. Want ook de prijs is scherper geworden. De Mégane Renault Sport is, met oog op de Golf, 3.500 euro in prijs verlaagd en kost nu 32.895 euro. De Trophy, met een vergelijkbaar uitrustingsniveau, kent een meerprijs van 1.250 euro.