Opel Insignia vs. Toyota Camry - Vergelijkende Test

Saai is het momenteel zeker niet bij Opel. Na de overname door PSA ging het nieuwe moederbedrijf vrijwel direct over in Stellantis, een gigantisch Amerikaans-Europees concern met een enorm breed merkenen productportfolio. Grappig genoeg is zo’n uitgebreid merkaanbod precies waar General Motors, waartoe Opel bijna negentig jaar behoorde, sterk in was. In de VS hield ‘The General’ er een onmogelijk lange rij merken en submerken op na, waarvan de auto’s zich vaak vooral van elkaar onderscheidden door een dun marketinglaagje. Toch leverde het ‘oude’ Opel voor Europeanen meer diversiteit op, omdat het Amerikaanse GM-aanbod hier niet of nauwelijks werd verkocht. Opel wás hier in zekere zin GM, dus is dat concern na de verkoop van het merk nagenoeg uit Europa verdwenen.

Samen met de Astra is de huidige Opel Insignia het laatste overblijfsel uit de lange periode onder Amerikaans regime. Dat geldt nog steeds na de facelift van Opels topmodel, want ook de vernieuwingsronde komt nog helemaal uit de koker van GM. De herziene neus is namelijk ook te vinden op de Buick Regal, zij het sinds de facelift alleen nog in China. De Insignia deelt nieuwe koplampen met een opvallende uitloper aan de onderkant met die Regal en leent ook diens strakgetrokken voorbumper en aangescherpte grille.

KARAKTERVERSCHIL

Groter nieuws is er in de vorm van een reeks nieuwe benzine- en dieselmotoren. Hoewel, ‘reeks’ ... op benzinegebied blijft de keuze in Nederland beperkt tussen de dikste GSi met 230 pk en een iets minder heftige variant met 200 pk. Dat is nog altijd bovengemiddeld veel, maar een model van dit slag is zo langzamerhand bijna een nicheproduct. De nieuwe 2,0-liter viercilinder is gekoppeld aan een even frisse negentraps automaat en sleurt de Insignia in dik zeven tellen (nog iets sneller dan de fabriek belooft) van nul naar honderd. In de praktijk blijkt het ook een fijne aandrijflijn.

Motor en bak zijn direct vanuit stilstand bij de les, presteren gaat met veel gemak en het geluid blijft binnen de perken, al heeft de vierpitter in koude toestand wel een rauw randje. Indrukwekkend is ook hoe de negenbak het toerental beperkt: bij 100 km/h noteren we 1.500 toeren per minuut en dat komt de rust aan boord flink ten goede. Het verbruik ongetwijfeld ook, al is de Insignia bij gemengd gebruik geen zuinigheidskoning. Wat dat betreft is Toyota een stuk verder. In reactie op de teloorgang van de grote middenklasser schrapte Toyota in 2018 simpelweg de Avensis, om direct daarna de wereldwijd relatief populaire Camry te herintroduceren in Europa. Dat dit geen verkooptopper zou worden, kon men ongetwijfeld voorzien, maar zo hadden de Japanners zonder extra ontwikkelingskosten toch weer een sedan in huis. Voor een land als Nederland is het bovendien fijn dat de Camry hier altijd een hybride is.

De WLTP-cyclus levert hier een CO2-uitstoot van 126 gram per kilometer op, tegen 171 voor de lichtere Opel. Tegelijkertijd is de Toyota met 218 pk ook nog wat krachtiger dan de Opel. Toch voelt de Camry in de praktijk minder fel en is hij ook daadwerkelijk iets minder snel. De combinatie van een atmosferische 2.5 en een elektromotor is dan ook vooral op efficiency en comfort gericht. Een traploze overbrenging zorgt voor een soepele, geheel schokvrije versnelling, maar ook voor een gevoelsmatig grotere afstand tussen gaspedaal en motor. Dat duidelijke karakterverschil komt ook in de rest van de rijervaring terug. De Opel betrekt zijn bestuurder wat meer bij het rijden, al komt dat deels door de lagere en meer betrokken zithouding. De Camry is afstandelijker, al is het onderstel wel degelijk tot veel in staat.

De Camry laat zich niet snel van de wijs brengen en is zelfs wat steviger gedempt dan de Opel, die dwarsrichels netter gladstrijkt. Eigenlijk rijden beide auto’s erg prettig, zeker in vergelijking met een vergelijkbaar geprijsde SUV. Ze bieden veel comfort én veel stabiliteit en zekerheid, een combinatie die door hoogpotigen zelden in deze mate wordt bereikt.

KOFFERBAK

De behoudende inborst van deze auto’s wordt aan de binnenkant het duidelijkst. Beide dashboards zijn erg traditioneel van opzet en uitzonderlijk grote touchscreens, overdadige hoeveelheden sfeerverlichting en andere moderne fratsen schitteren door afwezigheid. In beide gevallen krijgen de meeste functies gewoon een eigen knoppencluster mee en dat werkt ronduit heerlijk. Of het nu gaat om de sterkte van de dashboardverlichting of de hoogte van het head-up display in de Opel, alles is in één handeling bereikbaar. Beide auto’s krijgen bovendien gewoon een stel analoge meters mee, al is tussen die klokken in beide gevallen wel een vrij groot kleurenscherm te vinden.

Dat van de Opel is het uitgebreidst en overzichtelijk. Opel biedt zelfs de keuze uit een olietemperatuurmeter en een voltmeter voor de accu, voor wie graag op de hoogte is. Toyota kiest in plaats daarvan voor grafieken die inzicht moeten geven in het verbruik, maar dat oogt wat rommelig en onduidelijk. Toch houden we hier een slag om de arm, want de Camry is inmiddels gefacelift en vooral vanbinnen vrij stevig aangepakt. Het centrale scherm is bij een nieuwe Camry bijvoorbeeld veel groter dan het exemplaar in de testauto. Wellicht is het ook sneller, maar op basis van ervaringen met andere Toyota’s vermoeden we dat de Opel het op dat vlak alsnog wint. De Insignia heeft een infotainmentsysteem van – hoe kan het ook anders – General Motors.

Het verzet grafisch geen bakens, maar is wel prettig overzichtelijk en vooral razendsnel. Fijn, zeker in vergelijking met de wat trage en onoverzichtelijke systemen uit Stellantis-Opels. Wat materiaalgebruik betreft zijn Toyota en Opel aan elkaar gewaagd, al is het houtachtige structuurtje op de middenconsole van de Camry wel erg smaakgevoelig. Toch voelt de Camry kwalitatief net even hoogwaardiger aan, want vrijwel alles in de Toyota lijkt voor de eeuwigheid gemaakt. Opvallend is ook dat de Japanner veel groter aanvoelt dan de Duitser, en dat terwijl de Insignia in werkelijkheid juist in alle richtingen net even groter is dan de Camry. De lage zit en het donkere plafond van de Insignia leveren 490 liter weliswaar nét iets minder dan in de Camry, maar het ruim van de Insignia is door de grote liftback-achterklep wel veel beter bereikbaar. Met de achterbank plat verdwijnt er vermoedelijk zo een fiets in de Opel en dat hoef je met de Toyota niet eens te proberen. De bank van de Japanner kan (behalve bij de versies met verstelbare rugleuning) wel plat, maar dan ontstaat evengoed een vrij beperkt ‘luik’. Wie koffers en tassen vervoert, heeft aan de Camry wel een goede, want met 524 liter verdwijnen er daar heel wat van in de kofferbak.

DEAL

Wie de verleiding van een SUV kan weerstaan, blijkt vaak een betere deal te kunnen scoren. Dat gaat zeker op voor de Camry, die met prijzen vanaf grofweg 42 mille net iets voordeliger is dan een in bepaalde opzichten toch een maatje kleinere RAV4. Hij is ook flink voordeliger dan de Opel. Onze test-Camry is een ‘middelmatige’ Business Plus, die voor € 45.995 al heel compleet is. Zo zijn het leer en de elektrisch verstelbare voorstoelen van de testauto gewoon standaard. Wie zich helemaal te buiten wil gaan, stapt voor dik 51 mille in een nog verder afgeladen Camry Executive, waarbij het alleen jammer is dat een schuif- of panoramadak in Nederland niet leverbaar is op dit model.

Bij Opel valt het financiële plaatje duidelijk minder gunstig uit en is de basisversie flink duurder dan de instap Camry. De testauto is een Ultimate, die zich voor € 49.299 de topversie mag noemen. Dan moet je nog bijbetalen voor onder meer het leer, het Bose-audiosysteem en tal van andere zaken die voor dit geld eigenlijk wel standaard mogen zijn. De testauto kost maar liefst 54 mille en moet het dan nog zonder een achteruitrijcamera of elektrisch verstelbare stoelen doen. De Insignia heeft daarentegen ook attributen aan boord die de Toyota niet heeft, zoals de fantastische matrix-ledlampen, maar onder de streep is een Camry per definitie voordeliger.