Test: Mitsubishi ASX (2018)

Je kunt gerust stellen dat Mitsubishi er met de ASX vlot bij was. Het merk zag in 2010 al grote kansen voor de crossovermarkt en kreeg daar gelijk in. Misschien is dat de reden waarom de ASX zo'n lange carrière wordt gegund, want ook in 2018 gaat hij vrolijk verder. Door middel van een kleine facelift probeert Mitsubishi de ASX opnieuw onder de aandacht te krijgen. Overigens is het al de tweede facelift in korte tijd, want in 2016 werd al het Dynamic Shield-front geïntroduceerd. Nu wordt dit door middel van een nieuwe chroomstrip en leddagrijverlichting wat verder verfijnd. Ook heeft het interieur nieuwe materialen en komt er een nieuw infotainmentsysteem beschikbaar. Het zijn op zich geen grote wijzigingen, maar de optelsom kan groot genoeg zijn, dus we willen er graag nader mee kennismaken.

Ondanks de wijzigingen voelt het allemaal vooral heel erg bekend bij het instappen. De nieuwe materialen in het interieur tillen de kwaliteitsbeleving weliswaar iets omhoog, maar het geheel oogt lang niet zo fris als in meer recente cross-overs. Bovendien verhinderen de beperkte verstelling van stoel en stuur en het korte zitvlak dat je lekker zit. In elk geval niet zo prettig als zou kunnen. Het nieuwe multimediasysteem laat zich eenvoudig bedienen, werkt redelijk snel en biedt ondersteuning voor Android Auto en Apple Carplay. Op zich mooi, maar een module met een eigen navigatiesysteem ontbreekt helaas. Dus wil je navigeren, dan zul je dat altijd via je smartphone moeten doen. Een pluspunt van de ASX is zijn ruimteaanbod. Ten opzichte van andere compacte crossovers krijg je met 442 liter een hoop bagageruimte en ook op de achterbank scoort de Mitsubishi bovengemiddeld.

GEEN SCIENCEFICTION

Helaas geldt dat niet voor de aandrijflijn, waaraan je duidelijk kunt merken dat dit niet de modernste auto in zijn soort is. Een atmosferische 1,6-liter viercilinder en een handbak met vijf versnellingen zijn nu niet bepaald sciencefiction-techniek. Op zich heeft de motor met 117 pk voldoende pit om de ASX vooruit te helpen, maar hij laat wel nadrukkelijk van zich horen. Ten opzichte van de turbomotoren die andere merken aanbieden, behoeft de Mitsubishi-krachtbron wel erg veel aanmoediging. Bijkomend nadeel is de arme afstelling onderin in combinatie met de compleet gevoelloze koppeling. Die combinatie maakt soepel wegrijden tot een behoorlijke uitdaging. Ook een vorm van beleving.

Net als de aandrijflijn voelt ook het onderstel tamelijk achterhaald; niet krankzinnig slecht, maar op gepaste afstand van modernere cross-overs. Sturen gaat indirect en zonder gevoel en de ASX duikt en helt behoorlijk bij snel rijden, waardoor de auto niet veel vertrouwen wekt. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, maar tegelijkertijd hebben de dempers af en toe zo veel moeite met het opvangen van grotere gaten, dat het allemaal ook niet ongeëvenaard comfortabel wordt. Met name de achteras lijkt soms alle zeilen te moeten bijzetten om een oneffenheid weg te poetsen, met name als die oneffenheid in een bocht ligt. Hiermee gaan veel concurrenten simpelweg beter om en die voelen daardoor in technologisch opzicht wat moderner.

ACTIEVE VEILIGHEID

Eigenlijk kun je het de ASX natuurlijk niet aanrekenen, hij heeft er immers al een flinke carrière opzitten. Dat neemt niet weg dat er in de showrooms van andere merken nu eenmaal auto's staan die het in veel opzichten beter doen. Tegelijkertijd is de ASX ook niet buitengewoon goedkoop. De versie die wij rijden, heet Connect Pro en kost € 26.490. Niet onredelijk, want in dat geval zijn lichtmetalen 18-inch wielen, xenonverlichting en klimaatregeling bijvoorbeeld allemaal al aanwezig. Wat ontbreekt, zijn actieve veiligheidssystemen. Mitsubishi levert er wel een paar, maar alleen op de duurdere Instyle, die € 29.490 kost. Dat is simpelweg te veel voor een auto die in veel opzichten wordt ingehaald door jongere concurrenten. Zelfs in zijn jongere jaren was de ASX al geen doorslaand succes. Een kleine 11.000 exemplaren rijden er op dit moment van rond, een tamelijk schril contrast met de 21.000 Peugeots 2008 en de 35.000 Renaults Captur die er zijn verkocht. En dat terwijl die beide auto's minder lang op de markt zijn. Deze beperkte facelift is bovendien te mager om de achterstand nog in te halen.