Mazda CX-5 - Mazda CX-9 - Vergelijkende Test

Helemaal onbekend is de CX-9 niet, want vanaf 2009 was de eerste generatie, toen nog met een 3,7-liter V6, kortstondig in Nederland leverbaar. Samen met de kleinere CX-7 was het relatieve bakbeest Mazda’s eerste poging tot een moderne cross-over, maar de zevenzitter bleek te groot, te duur en te onzuinig, kortom te Amerikaans voor de Nederlandse markt. Aan de overkant van de Atlantische oceaan wist de CX-9 wel een aanzienlijke schare fans achter zich te krijgen, dus presenteerde Mazda enkele jaren geleden een volledig nieuwe versie. Die oogt niet alleen stukken moderner dan zijn voorganger, maar is dat dankzij een volledig nieuw platform en een moderne SkyActiv-viercilinder ook echt. Met die nieuwe motor heeft de auto in theorie bovendien een aanzienlijk grotere kans van slagen in ons door bpm en motorrijtuigenbelasting geteisterde land, maar eenvoudig liggen de zaken niet.

De markt voor grote zevenzits SUV’s van ‘doorsnee’-merken lijkt in ons werelddeel namelijk onveranderd marginaal. Echte bakbeesten zijn hier steevast afkomstig uit de zogenaamde premiumhoek en die producten van onder meer Land Rover, BMW, Volvo en Mercedes-Benz dragen al snel een prijskaartje met zes cijfers. In de VS zijn die auto’s ook beschikbaar, maar kan daarnaast worden gekozen voor minder dure en veelal nog grotere en ruimere auto’s van meer alledaagse merken. De Ford Explorer en de Toyota Highlander zijn de bestsellers, maar ook de Chevrolet Traverse, de Honda Pilot en de Hyundai Santa Fe zijn belangrijke voorbeelden. In de vorm van de Atlas heeft zelfs Volkswagen zijn eigen, voornamelijk op de Amerikaanse markt gerichte zevenzitter in huis, al heeft die nog maar weinig in te brengen tegen bovengenoemde succesnummers. De enige twee auto’s in deze categorie die wél in Nederland verkrijgbaar zijn, danken we aan de Koreaanse merken. De Hyundai Santa Fe en de Kia Sorento tonen feilloos aan waarom het binnen onze grenzen niet meer wil vlotten met dit autotype: het prijsverschil met de producten van meer tot de verbeelding sprekende merken is te klein en de auto’s zelf zijn volgens de meeste Nederlanders toch te groot.

2.000 LITER

Aan de buitenkant zijn de verschillen tussen de CX-5 en de CX-9 op het eerste gezicht minimaal. Door die bekende uitstraling valt de ‘9’ dan ook nauwelijks op in het straatbeeld, terwijl het model in Nederland toch zeldzaam is. Bij een tweede blik blijkt dat de verhoudingen van het grotere koetswerk wel afwijken van die van de CX-5, vooral door de verder naar achteren doorlopende daklijn. Een tweede hint dat hier niet zomaar een CX-5 staat, wordt gegeven met het chroom. Van de lamellen in de enorme grille tot de dakrails en van het ornament tussen de relatief kleine achterlichten tot de strip op de voorspoiler, overal is kwistig met het glimmende materiaal gestrooid. Dat moet je smaak zijn, maar het voorziet de CX-9 wel van de voorname uitstraling die bij een grote SUV hoort. Ook op andere gebieden is de auto hoogwaardig afgewerkt. De priemende ledkoplampen van de CX-5 zijn al fraai, maar die van zijn grote broer beschikken over ledrichtingaanwijzers die als een soort glijbaan in de glazen unit zijn aangebracht.

Ook het interieur staat in de CX-9 op een wat hoger plan dan in de CX-5. Waar Amerikanen in een ver verleden nog wel eens met een wat eenvoudiger afgewerkt binnenste werden ‘afgescheept’ door Japanse en Europese merken, is het binnenste van de CX-9 helemaal op peil. Dat geldt zeker voor de topversie Signature, die in dit verhaal optreedt. Tweekleurig leer, mat hout, overdadige lappen aluminium en hoogwaardig aanvoelende bedieningselementen worden gecombineerd met alle denkbare voorzieningen, want daar houden de Amerikanen van. Met name de middenconsole springt meteen in het vizier. Door een opvallend hoge ‘brug’ te creëren tussen middentunnel en dashboard wordt de bestuurder optisch ingesloten, wat zowaar een enigszins sportieve uitstraling geeft. Het hooggeplaatste, met aluminium afgewerkte eiland tussen de stoelen biedt plaats aan de pook en de belangrijkste bedieningselementen, waardoor alles mooi onder handbereik zit.

Het hoog geplaatste scherm fungeert net als in andere Mazda’s bij stilstand als touchscreen, maar met de centraal geplaatste draaiknop is die functie eigenlijk overbodig. Het display is een maatje groter dan dat van de CX-5, maar de digitale omgeving zelf is even logisch en fraai opgezet als in elke andere Mazda. Zelfs van een taalbarrière is geen sprake, want het systeem laat zich simpel omzetten naar het Nederlands. Omdat de donkergrijze auto niet uit de VS, maar uit Canada afkomstig is, prijken er bovendien kilometers in plaats van mijlen op de snelheidsmeter.

Als het gaat om kwaliteitsgevoel in het interieur, kan de CX-5 zijn grote broer aardig bijbenen, maar in het ‘Europese’ model zijn wel minder opvallende materialen gebruikt. Tussen zijn concurrenten valt de kleinere Mazda-SUV eveneens op door een fraai binnenste. In een directe confrontatie met de CX-9 voelt onze duurtester ineens wel erg compact aan, maar de lay-out van het geheel is in principe gelijk. Ook hier staat het infotainmentscherm als een los element op het dashboard, zijn er heldere klokken in afzonderlijke kokers en tamelijk laag geplaatste ventilatieroosters. Een koppelingspedaal en een versnellingspook zul je nooit in een CX-9 aantreffen, maar behoren bij de CX-5 wel tot de mogelijkheden.

Op de achterbank van de CX-9 is het prima toeven voor volwassenen. Dat is geen verrassing, want in de CX-5 is het ook al uitstekend uit te houden. Door een eigen bediening van de klimaatregeling en nog meer beenruimte is het comfortniveau in de opper-Mazda achterin een tikje hoger, maar het belangrijkste verschil tussen deze twee auto’s bevindt zich achter deze tweede zitrij. Het extra bankje dat hier in de CX-9 te vinden is, is bij de CX-5 niet leverbaar. Door de verschuifbare achterbank is het mogelijk de achterste passagiers wat meer beenruimte te gunnen. Daarna valt er prima te zitten achter in Mazda’s grootste SUV. Het is nog altijd raadzaam om de kleinste passagiers op het tweede bankje te laten plaatsnemen, maar de CX-9 is ruimer dan Europese zevenzitters als de Peugeot 5008 en de Volkswagen Tiguan Allspace. Een harde vergelijking maken op het gebied van bagageruimte is helaas lastig, omdat de landen waar de CX-9 leverbaar is een andere standaard hanteren voor het berekenen daarvan. Een schatting op basis van de Amerikaanse cijfers laat echter zien dat er maximaal zo’n 2.000 liter in de CX-9 gaat, waarvan 600 overblijft als de tweede zitrij in gebruik is. Zelfs achter de derde zitrij zou nog 230 liter aan bagageruimte voorhanden zijn, heel redelijk voor een zevenzitter. De CX-5 kan achter de achterbank 477 liter verstouwen, met de bank plat is dat 1.620 liter.

TOCH TURBO

Zeg Mazda en je zegt ‘turboloze benzinemotoren’. De relatief grote SkyActiv-blokken van de Japanners zijn met hun inhoud van 1,5, 2,0 en 2,5 liter een frisse uitzondering tussen de minuscule turbomotoren van de concurrentie en weten in de praktijk vaak ook een beter verbruik neer te zetten. Des te opmerkelijker is het dat het blok achter de gigantische grille van de CX-9 wél is voorzien van kunstmatige beademing. De SkyActiv-G 2.5T is daarmee het enige turboblok in Mazda’s benzine-aanbod en kan zich met dik 250 pk en 420 Nm aardig meten met de 3,7-liter krachtbron in de oude CX-9. De motor is altijd gekoppeld aan Mazda’s zestrapsautomaat, die het vermogen in principe naar de voorwielen stuurt, maar in het geval van ‘onze’ topversie naar alle vier de wielen. Het overdadige gevoel dat een zacht zoemende V6 bij je veroorzaakt, zal een viercilinder je vermoedelijk nooit kunnen bezorgen, maar de 2.5 past uitstekend bij de grote Japanner. Onder alle omstandigheden is het prettig stil aan boord van de CX-9, terwijl een snelle inhaal- of invoegactie nooit een probleem is. De auto is, kortom, ‘comfortabel vlot’.

Dat is in de CX-5 anders. De duurtester is voorzien van de basismotor, die met 165 pk in theorie ruim voldoende vermogen heeft. In de praktijk voldoet de krachtbron ook wel, maar van overdaad is absoluut geen sprake. Vlot optrekken betekent al snel ver doorhalen in de versnellingen en vraagt soms wat meer geduld dan gedacht. Als troost schakelt de handgeschakelde zesbak geweldig strak en communicatief. Bij het ontspannen karakter van een SUV past een automaat wellicht beter, maar Mazda zou Mazda niet zijn als het niet een flinke scheut dynamiek zou toevoegen aan het rijgedrag. De CX-5 laat zich met plezier een bocht door gooien en voelt daarbij lichtvoetig aan.

De flink zwaardere en grotere CX-9 heeft wat minder behoefte aan zulk gehaast, maar wie afgaande op zijn doelgroep een deinende, afstandelijke mastodont verwacht, wordt verrast. Ook deze auto beschikt over een trefzekere besturing en een onderstel dat een goede middenweg weet te vinden tussen comfort en dynamiek. Mede daardoor komt de opper-CX niet over als onhandelbaar en is het ook op de krappere Europese wegen eenvoudig om de auto door het verkeer te laveren. Zozeer zelfs dat we aan het einde van de dag niet anders kunnen dan betreuren dat deze auto hier niet verkrijgbaar is. De CX-9 heeft alle goede eigenschappen die de CX-5 ook heeft en voegt daar een nog wat fraaier interieur, meer vermogen, twee extra zitplaatsen en veel ruimte aan toe. Soms is het gras bij de buren echt groener.