De Mazda CX-5 en de Nissan Qashqai zijn vanaf het moment van hun introductie regelrechte kaskrakers en met name op de Nederlandse markt de kurk waarop beide merken drijven. Maar de concurrentie nam toe en de autowereld verandert in rap tempo. Kan de nieuwe Mazda CX-5 het tij keren en is de Nissan Qashqai nog relevant?
We gaan even terug naar begin jaren 90, de hoogtijdagen voor Mazda en Nissan en dan heel specifiek 1991, voor beide Japanse merken als het gaat om verkoopaantallen het absolute topjaar. Nissan noteert 31.551 registraties, tegen 28.964 bij Mazda. De net nieuwe Sunny en de eveneens verse Mazda 323 trekken veel volk naar de showroom. Om deze cijfers in perspectief te plaatsen: nummer één Opel maakt in datzelfde jaar iets meer dan 26.000 Nederlanders blij met alleen al de Kadett en in totaal gaan er 490.407 nieuwe auto’s op kenteken in 1991.
De achterlichten van de nieuwe Mazda CX-5 doen sterk denken aan die van een BMW.
We maken een sprong naar 2006, het jaar dat de Nissan Qashqai debuteert en meteen de bijnaam kaskraker of Cash Cow krijgt. Sinds zijn introductie is het de bestverkochte Nissan in Nederland. Bij Mazda gaat het bijna net zo. De CX-5 verschijnt eind 2011 in de prijslijst en blijft tot en met 2020 de gangmaker voor de Nederlandse importeur, om in 2020 en 2021 even plaats te maken voor de CX-30 en het daarna nog tot en met 2023 vol te houden als verkooptopper.
De Nissan Qashqai is een echte cross-over, de Mazda CX-5 een typische SUV. Precies de segmenten met de sterkste groei, ook dat verklaart het succes. Feitelijk biedt Nissan met de eerste Qashqai - de opvolger van de Almera - een auto met een hoge instap in het C-segment. Concurrentie is er in die prijsklasse in 2007 (tot € 23.000) alleen maar in de vorm van MPV’s als de Renault Scénic, Citroën Xsara Picasso en Volkswagen Golf Plus. De Mazda CX-5 komt in zijn eerste volle verkoopjaar 2012 opponenten tegen als de Hyundai ix35 en de Kia Sportage en iets hoger op de prijsladder de Honda CR-V, Mitsubishi Outlander en de Volkswagen Tiguan.
Hier is goed te zien dat de Mazda CX-5 langer is dan de Nissan Qashqai.
Maar de Mazda weet zich altijd goed staande te houden en blijkt ook als occasion zeer gewild, wat resulteert in een puike restwaarde. Zelfs nu betaal je nog een fikse prijs voor een CX-5 van het eerste uur met een acceptabele kilometerstand. Daarnaast is deze Japanner meermaals bekroond tot trekauto van het jaar; dat heeft Subaru ongetwijfeld de nodige klanten gekost.
De Mazda CX-5 is groter en zwaarder
Niet zo lang geleden maakten we voor het eerst kennis met de derde generatie van de Mazda CX-5. Zijn vormgeving is een voorzichtige evolutie ten opzichte van zijn twee voorgangers, maar hij is in alle opzichten groter dan de vorige. Vooral in de lengte, daar kwam 11,5 centimeter bij, net als bij de wielbasis. Het lijkt erop dat vooral de achterpassagiers en de bagageruimte daarvan profiteren. Groter betekent ook zwaarder, ook al ging Mazda altijd prat op gewichtsbesparing. Woog een eerste CX-5 met handbak en tweelitermotor in basistrim nog 1.285 kg, daar noteren we voor onze testauto 1.662 kg. Meer techniek, een zwaardere motor en meer veiligheidsvoorzieningen zijn daar debet aan. Daar staat tegenover dat de CX-5 indruk maakt met zijn trekgewicht: er mag maar liefst twee ton aan de haak, tegenover een eveneens niet kinderachtige 1.800 kg voor de Qashqai.
Weg zijn de mooie analoge klokken; ook Mazda gaat digitaal.
In het interieur heeft de digitalisering zijn intrede gedaan. De klassieke ronde klokken die zo typerend waren voor de dashboards van Mazda zijn niet meer. Althans, voor de CX-5. Verdwenen is ook de handige draaiknop op de middenconsole waarmee je het infotainmentsysteem bediende en fysieke knoppen voor de klimaatregeling ontbreken eveneens. Alles verhuisde naar een groot scherm en het infotainmentsysteem is gebaseerd op Google, zodat je alle gangbare apps kunt installeren en over navigatie op basis van Google Maps beschikt. Er is onderin het scherm altijd een balk met toegang tot veelgebruikte functies. Maar om bijvoorbeeld eenvoudig het volume te regelen, moet je eerst het desbetreffende menu openen, pas daarna verschijnen de plus- en mintoetsen.
Meer knoppen in de Nissan Qashqai
De Nissan Qashqai zit eveneens in de derde generatie, die in 2021 voor het eerst in de showroom verscheen. In 2024 was het tijd voor een facelift. Het huidige model is slechts 4 centimeter langer dan de vorige uit 2013 en met zijn gewicht van 1.365 kg weegt de testauto nog geen honderd kg meer dan de eerste uit 2006 en bijna 300 kg minder dan de CX-5. Daar staat tegenover dat de Nissan een maatje kleiner is, het scheelt 26 centimeter. Voorheen was dat verschil minder groot.
Het instrumentarium oogt vertrouwd, met de geprojecteerde, analoge klokken en er is een conventioneel bedienpaneel met display voor de klimaatregeling. Het infotainmentscherm is ongeveer half zo groot als dat van de Mazda, gekoppeld aan software van Android/Google. Helemaal bij de tijd dus. Er zijn zelfs nog een paar fysieke knoppen, inclusief een draaiknop voor het volume. In zijn geheel ziet het dashboard er iets rommeliger uit dan de strakke cockpit van de Mazda, maar de algehele indruk is goed.
Minder groot scherm dan in de CX-5, maar nog altijd groot genoeg.
De verschillen worden groter als we inzoomen op de techniek. Laten we beginnen met de Mazda. Al sinds jaar en dag houdt het merk heel eigenwijs vast aan de zogeheten SkyActiv-techniek, waar de meeste merken de weg van kleine turbomotoren hebben gekozen en Toyota trouw heeft gezworen aan hybride. Aan dat laatste ontkomt Mazda evenmin, zij het in de milde variant. De enige leverbare aandrijflijn voor de CX-5 is op dit moment een 2,5-liter viercilinder met 141 pk, gekoppeld aan een zestraps automaat. Dat is niet veel vermogen voor een auto die bijna 1,7 ton weegt en dat merk je in de praktijk.
Traag is de CX-5 allerminst, maar het gebrul van de motor detoneert met zijn karakter. Zelfs als je rustig probeert op te trekken, klimt het toerental snel en dat is goed hoorbaar. Nog meer als de motor koud is, want dan klinkt hij nog rauwer. Gevoelsmatig ligt er een 1.6’je onder de kap. Eenmaal op snelheid is er niets aan de hand en met iets meer dan tweeduizend toeren bij 100 km/h is het dan lekker rustig aan boord. Het harde werken wordt niet afgestraft met een extreem hoog verbruik, ook al is een gemiddelde van 1 op 14,1 niet heel zuinig te noemen.
Aangename cvt
Nissan zet met de Qashqai vol in op de e-Power, die met zijn lagere CO2-uitstoot iets voordeliger is dan de versie die wij rijden, die op zijn beurt weer beter naast de Mazda past. In het vooronder snort een 1.332 cc metende viercilinder turbomotor gekoppeld aan een cvt-automaat. Die heeft Nissan tot Xtronic gedoopt. Een wereld van verschil met de aandrijflijn van de Mazda. Optrekken gaat in alle rust en voelt alsof je aan lang elastiek wordt meegetrokken. Soepel, schokvrij en de transmissie gedraagt zich een beetje als een automaat met dubbele koppeling. Je ziet aan de naald van de toerenteller dat hij steeds een stapje omhoog gaat in de zeven voorgeprogrammeerde versnellingen. Handmatig schakelen kan ook, maar na verloop van tijd schakelt het systeem weer over naar D, tenzij je in de sportmodus rijdt. Dat is in de CX-5 eveneens het geval. Overigens schakelt bij die auto ‘sport’ uit zodra je de cruisecontrol activeert.
In de Qashqai moeten de knieën naast de stoel, als je 1,90 meter lang bent en de bestuurder ook.
De extra lengte en langere wielbasis komt de achterpassagiers ten goede.
De rust waarmee de acceleratie gepaard gaat is ronduit indrukwekkend. Waar in de Mazda het toerental al snel oploopt naar vierduizend, schommelt dat in de Nissan rond de tweeduizend als je met een niet al te zware voet naar 100 km/h gaat. Nissan heeft het concept cvt bijzonder goed uitgewerkt en dat is in combinatie met 270 Nm aan koppel erg prettig. Hij mag in absolute zin dan iets trager zijn op de sprint vanuit stilstand naar 100 km/h, de Nissan blinkt uit in tussensprints met matig gas geven. Op zulke momenten sleurt de 1,3 er lekker aan en zie je de naald van de snelheidsmeter rap oplopen zonder dat de motor de indruk wekt hard te moeten werken. Op constante snelheid is het toerental lager dan dat van de CX-5. We noteerden een gemiddeld verbruik van 1 op 15,1. Dat wijkt niet veel af van de opgave, net als bij de Mazda.
Goed sturende Japanners
De zitpositie en de kwaliteit van de zetel is in beide gevallen goed voor elkaar, hoe zit het met de rijeigenschappen? Met uitzondering van de 6e zijn Mazda’s altijd plezierige auto’s om te rijden, dat is altijd al een van de speerpunten van het merk geweest. Al ruim veertig jaar geleden was er een Mazda 626 met vierwielbesturing en kregen veel modellen de TTL-achterasconstructie. Die afkorting staat voor Twin Trapezoidal Link en staat voor een vernuftige, multilink ophanging. De nieuwe CX-5 maakt een gecultiveerde indruk, met een goed afgewogen afstemming van vering en demping, besturing met voldoende rust en gevoel en een prima wegligging. En wordt het wegdek slecht, dan is er voldoende comfort.
Niet alleen Mazda maakte altijd veel werk van zijn onderstellen, ook Nissan kennen we van enkele goed sturende auto’s. Neem de tweede generatie Primera. Klinkt misschien saai, maar hij nam de multilink voorwielophanging van zijn voorganger over en voegde daar een zogeheten Scott Russell-stangenstelsel aan toe. Wie ooit met zo’n Primera heeft gereden, weet hoe fijn hij stuurt. De Qashqai die we vandaag rijden heeft die constructie niet, maar heeft als Tekna Plus als enige van het gamma multilink achterwielophanging. De rijeigenschappen maken een minstens zo gecultiveerde indruk als die van de Mazda. Je merkt dat er meer dan gemiddelde aandacht is besteed aan het onderstel. Het lagere gewicht spreekt in zijn voordeel, zeker in bochten. Een ongecompliceerde auto die met zijn goed gekozen evenwicht in comfort en rijplezier nooit irriteert. In combinatie met de goed presterende krachtbron een aangename reisgenoot.
De kofferruimte van de CX-5 meet 583 liter en er mag twee ton aan de trekhaak.
Iets minder laandruimte (504 liter) en een de trekhaak mag een respectabele 1,8 ton.
Qashqai completer
Je merkt vooral op de achterbank dat de Mazda 11,5 centimeter in de lengte groeide en ook langer is dan de Nissan. Daar is de CX-5 royaal met ruimte, terwijl je in de Qashqai al eerder met je knieën tegen de rugleuning van de voorstoel zit. De bagageruimte meet in beide gevallen meer dan vijfhonderd liter, de Mazda gaat daar zelfs ruim overheen. De Nissan die we rijden is het topmodel, de Mazda is de op één na meest rijk uitgeruste versie en heeft alleen de Homura boven zich. Beide testauto’s zitten heel goed in de spullen. Wat ze onder meer gemeen hebben is een geluidssysteem van Bose, een elektrisch bedienbare achterklep en een head-up display. Daar voegt de Qashqai nog aardig wat aan toe: led-matrix koplampen, elektrische verstelbare voorstoelen (heeft de CX-5 ook) inclusief geheugen en massagefunctie, een elektrische verwarmbare voorruit, leren bekleding en een panoramadak, dat helaas niet open kan. Dat van de Mazda wel, maar daar betaal je €1.500 extra voor. Erg handig is de volledig elektrisch in- en uitklapbare trekhaak van de CX-5, een prijzige optie van €2.170.
Dit artikel is gratis te downloaden in PDF-formaat. Hiervoor maak je eenmalig een AutoWeek account aan, waarna je onbeperkt uit het AutoWeek archief kunt downloaden.
Oordeel
AutoWeek oordeelNissan 32 puntenMazda 30 punten Twee voormalige kaskrakers die het steeds moeilijker krijgen om het hoofd boven water te houden, zij het voor de Nissan in minder mate omdat die als ePower met een geëlektrificeerde aandrijflijn leverbaar is. De Qashqai mag dan een maatje kleiner zijn en al wat langer meelopen, zijn fijne aandrijflijn en rijke standaarduitrusting compenseren dat ruimschoots. De Mazda CX-5 is in beginsel een fijne en goed rijdende SUV, maar de motor gooit roet in het eten. Jammer dat het merk geen andere optie aanbiedt, dat zou de CX-5 veel aantrekkelijker maken.
