Mazda 2 – Peugeot 208 - Vergelijkende Test

‘Het nieuwe model is iets langer, iets breder en iets hoger dan zijn voorganger, wat goed nieuws is voor de achterpassagiers en de bagageruimte.’ Deze woorden, of woorden van gelijke strekking, doken de laatste jaren bijna standaard op in nieuwsberichten over een generatiewissel. De groei leek in autoland niet te stuiten. De Volkswagen Polo is inmiddels ongeveer even groot als een Golf van twintig jaar geleden en dit is zeker niet het enige model dat een segmentje is opgeschoven. Toch zijn er wel degelijk enkele uitzonderingen. Neem de Mazda 2. Die begon zijn leven als ruimtelijke blokkendoos in de stijl van de Demio, de naam die het model in zijn thuisland overigens tot 2019 droeg. Na die eerste 2 volgde een aanzienlijk kleinere en sportievere generatie, waarop de huidige 2 sinds 2014 vrolijk doorfilosofeert. Voor de Peugeot 208 geldt iets soortgelijks. Waar de 207 tussen 2006 en 2014 nog een opvallend looiige, forse en ruimtelijke auto was, lagen de prioriteiten bij de eerste 208 duidelijk anders. De auto moest lichter, hoogwaardiger en dynamischer worden en met dat idee is ook het huidige model gebouwd. De vorig jaar gelanceerde nieuwe 208 blijkt een heleboel kwaliteiten te hebben, maar het ruimteaanbod is niet om over naar huis te schrijven.

Met 265 liter kan er 20 liter minder bagage mee dan in zijn al niet overdreven ruime voorganger, terwijl volwassenen op de achterbank al snel met kruin en knieën in de buurt van de fysieke begrenzingen komen. De Mazda is evenmin een auto voor wie geregeld met vier personen op pad moet. Ook hier prikken de knieën al snel in de rugleuningen van de voorstoelen, die door Mazda nog wel opvallend dun zijn gehouden om dat geprik zoveel mogelijk te voorkomen. De bagageruimte is met 250 liter nog iets kleiner dan die van de Peugeot. Bovendien is het laadruim opvallend kort, wat samen met een krappe doorgang en een taps toelopende achterklep voor een beperkt bruikbaar kofferbakje zorgt.

PREMIUMKLEINTJE

Terwijl de achterpassagiers zichtbaar het ondergeschoven kindje zijn, is in beide gevallen gelukkig veel aandacht uitgegaan naar het welzijn van de voorste inzittenden. De huidige Mazda 2 maakte bij zijn introductie al veel indruk door de uitzonderlijk hoge kwaliteit van het fraai gestileerde interieur en ook anno 2020 maakt het binnenste indruk. Dat komt overigens niet doordat er veel is veranderd. Terwijl de buitenkant nog mag rekenen op nieuwe koplampunits, strakkere bumpers en een andere grille, moet het interieur het doen met nieuwe kleuren en materialen. De strakke vormgeving blijkt goed bestand tegen de tand des tijds, terwijl materiaalgebruik, bouwkwaliteit en afwerking van zeer hoog niveau zijn.

Een lekker hoogwaardig geheel dus, bijna alsof we in een premiumkleintje hebben plaatsgenomen. Het ontbreken van een digitaal instrumentarium geeft prijs dat de 2 niet meer piepjong is, al moet gezegd dat Mazda ook in nieuwere modellen vasthoudt aan grotendeels analoge meters. De klokkenwinkel van de 2 oogt net als het dashboard nog steeds fris, maar heeft door het minimale schermpje weinig mogelijkheden. Wie had gerekend op een infotainmentsysteem zoals bij de versere 3 en de CX-30, wordt teleurgesteld, want Mazda heeft ervoor gekozen om de boel nagenoeg ongewijzigd over te nemen. Dat betekent dat het inmiddels een generatie achterloopt op het systeem in de 3 en CX-30, al is er bij die modellen aan het bedieningsconcept niets veranderd. De centrale draaiknop is en blijft de spil in Mazda’s digitale wereld, die zich alleen bij stilstand door middel van het touchscreen laat bedienen. Een begrijpelijke keuze van de Japanners, want na een korte gewenningsperiode blijkt de draaiknopbediening onder het rijden zowel erg fijn als veilig. Dat de menustructuur doordacht en overzichtelijk is, draagt ook bij aan het bedieningsgemak.

Wel valt op dat Apple CarPlay en Android Auto niet zijn ontworpen voor deze bedieningsvorm. Met de knop langs alle opties scrollen kost meer tijd dan we gewend zijn, al zijn we evengoed blij dat Mazda beide systemen heeft toegevoegd. Ook is het jammer dat de centrale knop Mazda ervan heeft weerhouden om een middenarmsteun te monteren, terwijl die in SUV-broertje CX-3 inmiddels wel present is. Het ontbreken van de armsteun is ook bij compacte auto’s inmiddels erg ongebruikelijk en doet afbreuk aan het zitcomfort, dat door de ietwat hoog geplaatste stoel en de beperkte binnenruimte toch al niet voor iedereen optimaal is. De Mazda voelt aan als de kleine auto die hij is. Het is daardoor niet zo’n prettige metgezel bij langere ritten.

DIGITALE PLANK

De 208 komt direct bij het instappen over als een grotere, ruimere auto. De uitgebreide instelbaarheid van stuur en stoel dragen hieraan bij. De rolmaat bevestigt het vermoeden, want aan alle kanten blijkt de Peugeot net even ruimer dan de Mazda. Wel neemt de rand van het kleine stuurwiel hier net als in alle moderne Peugeots deels het zicht op het hooggeplaatste instrumentarium weg. Een lage stuurinstelling lost dat op, maar dat blijft voor sommigen even wennen.

Ook het 208-interieur ziet er gelikt uit, hoewel de stijl totaal anders is. Waar het Mazda-binnenste tijdloos strak is, valt het Franse dashboard op door een geheel eigen, opvallende tekenstijl en indeling. Het is wat smaakgevoeliger en tegelijkertijd lekker anders dan anders. De gebruikte materialen zijn ook hier dik in orde, maar wat bouwkwaliteit betreft kan de 208 niet tippen aan de onberispelijke 2. Dat de Peugeot een stuk jonger is dan de Mazda, blijkt onder meer uit zijn draadloze telefoonlader en de slimme smartphonehouder. Het fraaie, digitale 3D-instrumentarium van de top versies is een echte blikvanger en het touchscreen is mooi binnen handbereik.

Toch slaat Peugeot de digitale plank deels mis, want het scherm reageert nog altijd te traag op aanrakingen. Ook is de indeling niet optimaal, terwijl onlogisch geplaatste functies en een aantal instellingenmenu’s geregeld voor ergernis zorgen. Dat de bediening van de klimaat regeling achter het scherm schuilgaat, is evenmin goed nieuws. Bij versies zonder automatische klimaatbeheersing is er wel een fysieke bedieningsknop, maar moet je veel functies alsnog op het dan fors kleinere scherm zoeken. De fysieke knoppen van de Mazda werken in beide gevallen prettiger. Op dit punt scoort de kleine Japanner beslist punten.

TERUGSCHAKELEN

Bij de facelift mocht de Mazda 2 de atmosferische 1,5-liter SkyActiv-G-motor – uniek voor dit model – houden. Wel zijn alle automaten en de 115 pk sterke topversie geschrapt, zodat er nu nog keuze is uit 75 en 90 pk. Die varianten krijgen allemaal mild hybrid-techniek en een handgeschakelde zesbak toebedeeld, waar ze het voorheen met vijf verzetten moesten doen. De instapversie lijkt geen aanrader, want ook bij de geteste 90 pk-variant houdt het gevoelsmatig allemaal niet over. De 1.5-motor heeft toeren nodig om te presteren en dat betekent in combinatie met de opvallend lange versnellingen dat je veel moet schakelen om de gang erin te houden. Een tussensprint, bijvoorbeeld voor een inhaalactie, is daardoor iets om eens goed voor te gaan zitten. Zelfs op de snelweg blijkt de gekozen configuratie niet optimaal. Zo is het zelfs bij de nauwelijks waarneembare glooiingen in het Nederlandse snelwegennet vaak niet mogelijk om een snelheid van 100 km/h in de zesde versnelling vol te houden, waardoor er bij het oprijden van een brug vaak al moet worden teruggeschakeld. Dat zijn we echt niet meer gewend.

Een verzachtende omstandigheid is dat het schakelen erg fijn gaat. Het Mazda-pookje laat zich veel lichter en preciezer bewegen dan het wat rubberachtige geheel uit Frankrijk. Toch scoort de Franse aandrijflijn meer punten, want de drie cilinder 1.2 PureTech heeft veel meer puf dan de viercilinder van Mazda. Met 100 tegen 90 pk en 205 tegen 148 Nm is dat ook daadwerkelijk het geval, maar het is vooral de souplesse die het verschil maakt. De Peugeot trekt ook bij een (te) laag toerental nog vlot op en dat rijdt wel zo fijn. De driecilinderroffel is dan onmiskenbaar, maar zeker niet onprettig. Wat het rijden betreft, zijn de karakterverschillen aanzienlijk kleiner.

Beide B-segmenters zijn erg comfortabel. De besturing van de Mazda is wat communicatiever dan die van de Peugeot, maar de 208 voelt wel lekker lichtvoetig aan. Ook de op lage snelheid vederlichte besturing van de Peugeot is bij stadsen parkeerwerk een prettige eigenschap.

AFGELADEN

Dat de Mazda vanbinnen overkomt als een luxueus premiumproduct, komt niet alleen door de gebruikte materialen en de hoogwaardige afwerking. Ook de uitrusting is indrukwekkend, zeker in de bij de facelift toegevoegde en in deze test figurerende Signature-uitvoering. De nieuwe topversie heeft onder meer leren bekleding in een blauw-grijze tint, stoelen stuurverwarming, een head-up display, een reeks comforten veiligheidsverhogende hulpjes en adaptieve ledkoplampen. Voor € 24.490 krijg je dan een werkelijk afgeladen 2, al betekent dat ook dat er afgezien van de kleur niets meer te personaliseren valt. Wie zonder het leer en de ledkoplampen kan leven, heeft met de € 21.990 kostende Luxury al een behoorlijk luxueus kleintje, zeker als een pakket veiligheidssystemen van € 1.000 wordt toegevoegd.

Voor het vergelijkbare bedrag van € 22.880 staat de 100 pk sterke 208 in de geteste Allure-trim klaar. Die is met het digitale 3D-instrumentarium, deels kunstleren bekleding, klimaatregeling, een touch screen met telefoonconnec tiviteit en lichtmetaal fijn uitgerust. Wie meer luxe wil, kan alleen nog bij de GTLine terecht, waarvan de meerwaarde goeddeels uit uiterlijke opsmuk bestaat. De vanafprijzen liggen iets verder uit elkaar. De 90 pk sterke Mazda is er vanaf € 18.690, terwijl een 208 met 100 pk bij € 21.080 start. Onder de streep zijn de uitrustingsniveau’s bij gelijke prijskaartjes goed vergelijkbaar, al behoren het head-up display en het verwarmde stuurwiel bij Peugeot niet tot de mogelijkheden en is de Mazda niet met een panoramadak verkrijgbaar.