Laadduel Tesla Model 3 - Porsche Taycan - Reportage

Zo dichtbij en toch zo ver weg: drie luttele kilometers scheiden ons nog maar van de parkeerplaats langs de snelweg A81, net boven Stuttgart. Of we die pleisterplaats überhaupt gaan halen, is nog maar zeer de vraag. Voor hetzelfde geld stranden we ergens met een lege accu op de levensgevaarlijke vluchtstrook. We kunnen de blik nauwelijks afhouden van de resterende actieradius in de Tesla Model 3 waarmee we onderweg zijn. Hartslag en bloeddruk gaan door het plafond, terwijl de auto aangeeft dat hij hooguit nog gedurende vier kilometer zijn diensten wenst te verlenen, en dat is er precies één meer dan we nodig hebben. We voegen alvast netjes in op de meest rechter rijstrook en sukkelen in de beschutting van een vrachtwagen naar de plaats van bestemming. De verwarming gaat uit. Je kunt immers beter bibberend de veilige haven bereiken dan opgewarmd op de vluchtstrook eindigen. En het lukt nog ook! Met inderdaad die beloofde, ene reservekilometer op het scherm, als eenzame getuige van de spanningen die we hebben moeten doorstaan.

Waarom we ons aan deze zelfgekozen kwelling onderwerpen? Vanwege het duel dat twee elektrische auto’s gaan uitvechten: een sprintwedstrijd bij stilstand.

IONITY-LAADPAAL

Op Raststätte Wunnenstein-Ost bevindt zich namelijk één van de snelste laadstations voor elektrische auto’s van Duitsland. We willen op deze plek uitzoeken welke van de twee meegebrachte EV’s – de Tesla Model 3 of de Porsche Taycan – zich als de gulzigste bewijst. En om tot een eerlijke vergelijking te komen, moet het accupakket van beide kemphanen (nagenoeg) leeg zijn. Als wij ze daarom met klamme handen daarnaartoe moeten begeleiden, dan is dat maar zo.

De Tesla Model 3 kan theoretisch met 250 kW worden geladen. Leuk om te weten, maar die mogelijkheid bestaat uitsluitend bij de V-3-Superchargers die tot nu toe alleen in Groot-Brittannië beschikbaar zijn. Gekoppeld aan de Ionity-laadpaal op Wunnenstein is voor de Tesla Model 3 met het grootste accupakket niettemin tot 190 kW laden mogelijk. De Porsche Taycan is een stroomvreter als geen ander; hij kan tot 270 kW aan. De High Power Charger van Ionity is hem dan nog steeds de baas met een maximum van 350 kW.

Hier is het mogelijk om in luttele 8,5 minuten eventjes 50 kW aan het stroomnet te onttrekken, wat afhankelijk van merk en type auto neerkomt op het ‘tanken’ van 250 tot 350 kilometer. Althans, in theorie; de laatste 20 procent van een accu volproppen met stroom duurt in de regel even lang als het vullen van 10 naar 80 procent.

Naar mate de accu voller wordt, hebben de ionen meer tijd nodig om een vrij plekje in de accu te vinden. Het is niet anders dan wanneer je op de laatste zaterdagmiddag voor kerst eindeloos door de overvolle parkeergarage blijft cirkelen, in de hoop een lege plek te ontwaren. Diezelfde ochtend, in dezelfde garage, had je je auto helemaal vooraan kunnen nezetten. Het is om deze reden dat geroutineerde EV-rijders die ‘zaterdagmiddag’ lekker laten schieten en genoegen nemen met een vulling van 80 procent. Zo pakken wij het bij ons laadduel ook aan.

ZOMERS

De Porsche mag beginnen. De instrumenten vertellen dat zijn batterij op deze frisse februarimorgen een zomerse temperatuur van 30 graden heeft: ideaal voor een vlug potje snelladen. En dat is geen toeval, want de Porsche heeft dat zelf zo uitgemikt. Hij heeft een klepje in de voorspoiler, dat hij naar believen opent om een passende hoeveelheid verkoelende rijwind langs zijn accu te laten stromen. Is de temperatuur juist te laag, dan blijft het klepje dicht en wordt de zaak ter plaatse opgewarmd. Maar, dit alles geldt onder de voorwaarde dat de auto weet wanneer er geladen gaat worden, want dan kan hij zichzelf daarvoor klaar-stomen.

Porsche adviseert om die reden altijd met ingeschakelde navigatie te rijden. De boordcomputer rekent dan een ideale route uit die langs laadpunten voert. Voor de Tesla geldt hetzelfde verhaal: ook deze auto brengt zijn accupakket op weg naar de merkeigen superchargers alvast op temperatuur. Maar de Porsche voert dit trucje zelfs uit als hij thuis voor de deur staat te laden. Zolang hij maar weet hoe laat de bestuurder van plan is om weg te rijden, regelt hij tijdig de juiste accutemperatuur en wacht hij zelfs tot het laatste moment om de resterende ionen aan boord te halen. Immers: het zou van weinig efficiëntie getuigen om een elektrische auto, net als een smartphone, op een ladingsgraad van 100 procent te houden terwijl je er geen gebruik van maakt.

NOODGEVALLEN

Genoeg theorie nu, we gaan snel verder met onze laadtest. Bij de Porsche schiet de geleverde stroom al kort na het aanbrengen van de zware stekker naar 260 kW, zo lezen we af op de zuil. De ronde, digitale klok ziet eruit als een snelheidsmeter van een sportwagen en dat is hier zeker van toepassing. De Porsche gaf bij het binnenrijden van Wunnenstein aan dat hij nog vier procent accucapaciteit te vergeven had, maar dat is niet helemaal conform de waarheid. Toch nog even wat theorie: de bezitter kan van de opgegeven 93 kWh maximaal 83 kWh gebruiken. De overige 10 kWh blijft buiten schot.

Dat heeft diverse redenen, maar de belangrijkste is dat het de belasting van de accu beperkt, terwijl het ook als een niet aan te tasten reserve fungeert. Die is echt alleen bedoeld voor noodgevallen, zoals met nul procent accucapaciteit stilvallen op een gevaarlijke plek zoals op de vluchtstrook van een drukke snelweg, of op een spoorwegovergang. Je kunt in zo’n geval op de startknop van de auto drukken, waarna het gereserveerde restje stroom wordt aangesproken om je uit je benarde positie te bevrijden. Wat heet: de auto zou het er nog pakweg vijf kilometer mee kunnen volhouden, dus de veiligheidsmarge is behoorlijk groot. Bij Tesla geldt wederom hetzelfde verhaal, alleen wenst de fabrikant hierover verder geen informatie te verschaffen. Begrijpelijk, bevreesd als het is dat de bezitters die veilige reserve om de verkeerde redenen gaan aanspreken.

SNELHEID VAN HET GELUID

Elektrisch rijden doet een beroep op de psychologie van de mens, en op zijn of haar angsten. Eén daarvan betreft de vrees voor eindeloze laadsessies. Porsche probeert ideeën daaromtrent weg te nemen door angsthazen een simpele rekensom voor te schotelen: één minuut laden staat gelijk aan 20 kilometer rijden. Een uurtje laden zou je in theorie dus 1.200 kilometer opleveren.

Wel geldt dat het laden kennelijk gebeurt met 1.200 km/h, en dus zowat met de snelheid van het geluid. Of deze manier van doen op de lange duur schadelijk is voor het peperdure accupakket, is nog niet afdoende onderzocht. Wel staat vast dat lithium-ionen zich bij het snelladen als metallisch lithium kunnen afsplitsen, zodat ze niet meer als energiedragers beschikbaar zijn. De accucapaciteit neemt dan af en de kans op brand en kortsluiting wordt groter.

Om dat voor te zijn, nemen de Ionity-zuil en de Porsche na zes minuten laden een beetje gas terug en houdt de energiestroom een maximum aan van 200 kW. We zien hoe de zware laadkabel vibreert en dat de koeling van de zuil nog in bedrijf blijft. Na 17 minuten zwakt het niveau af tot 152 kW, na 19 minuten is dat 120 kW. Kort voor de sessie ten einde is, beloopt de laadsnelheid 89 kW en heeft de accu een temperatuur van 47 graden bereikt. Onder de streep is de Taycan na 21 minuten en 38 seconden tot 80 procent vol. De Tesla heeft een klein kwartiertje langer nodig; die neemt in 34 minuten en 50 seconden 65,51 kW in zich op, voldoende voor 310 kilometer rijden. De laadsnelheid daalde van 189 kW naar uiteindelijk 50 kW. De overwinning is voor de Porsche, en dat zonder een meter te hebben gereden.

WISSELSTROOM

Uit het elektriciteitsnet, de wallbox aan huis en ook de meeste openbare laadpalen vloeit wisselstroom (AC). Kenmerkend is dat het in snelle fasen van richting (polariteit) verandert. Maar: accu’s hebben voor het laden gelijkstroom (DC) nodig, die gelijkrichters eerst moeten omzetten. Ten behoeve van het DC-snelladen bevinden deze zich dicht bij de laadzuil of, bij normaal AC-laden, in de auto. Vaak kunnen installaties in de auto maar één van de drie wisselstroomfasen aan. Dit betekent dat veel auto’s bij het AC-laden aan de wallbox of laadpaal slechts tot zeer lage vermogens komen. Aangezien dit het product is van stroom (ampère) en spanning (volt), zou een sterkere stroom meer kW moeten opleveren. In Duitsland bedraagt de limiet overigens 20 ampère per fase.