Fiat Panda Hybrid - Hyundai i10 - Vergelijkende Test

Gemiddeld staat een autogeneratie zo’n zeven jaar in de showrooms en maakt dan plaats voor een opvolger. Dat geldt niet altijd en van sommige nieuwe generaties kun je je afvragen of het niet gewoon een voortzetting van het vorige model betreft, maar als stelregel klopt het redelijk. De Fiat Panda is de uitzondering die de regel bevestigt: negen jaar op de markt en een opvolger is vooralsnog niet in zicht. Sterker nog, Fiat besluit gewoon om de bestaande motoren grotendeels te vervangen door een nieuwe generatie aandrijflijnen. ‘Hybrid’ staat er trots op de Panda, waarmee uitgerekend één van de oudgedienden één van de eerste is in dit segment met duale aandrijving. Daarmee lijken de Italianen wel een troefkaart te hebben in dit segment, waarmee de Panda misschien wel de veel jongere en alom geprezen Hyundai i10 kan overtreffen.

Overigens doet Fiat het met de naam Hybrid wel iets mooier voorkomen dan het in werkelijkheid is. Technisch gezien gaat het namelijk om een zogenaamde mild hybrid en daarbij ligt de nadruk vooral heel erg op het woordje ‘mild’. Niet zo gek, aangezien een volledige hybride kosten met zich mee zou brengen die een auto, zeker in het A-segment, snel uit de markt zou prijzen. Vandaar dat Fiat het lekker simpel houdt.

Sterker: een eerste blik op de specificaties van de Panda roept welhaast nostalgische gevoelens op. Een 1,0-liter driecilinder met een enkele bovenliggende nokkenas, twee kleppen per cilinder en indirecte benzineinjectie klinkt nu niet bepaald als de voorhoede van nieuwe technologie. In tegenstelling tot sommige andere mild hybrids doet de Panda het ook zonder 48 voltboordnet; 12 volt volstaat voor een auto van dit formaat en gewicht, zo meent Fiat.

Wel heeft de auto een extra batterij onder de bestuurdersstoel om remenergie op te slaan en die weer te kunnen gebruiken bij het accelereren. Dat gebeurt door middel van de startmotor, die met een riem aan de driecilinder vastzit. Officieel zijn de specificaties van die startmotor niet bekend, veel meer dan een handjevol pk’s en 15 Nm zal het echter niet zijn. Op zichzelf weinig indrukwekkend, maar dat extra duwtje is wel bijna vanaf stationair toerental in te zetten en op een totaal van 70 pk en 92 Nm scheelt het procentueel gezien toch aardig wat.

SCHIJNRESERVE

In de praktijk merk je weinig van het systeem en dat bedoelen we positief. De Panda vertraagt hooguit wat nadrukkelijker bij gas loslaten dan je zou verwachten, verder verraadt alleen het batterijmetertje in het dashboard hem als hybride. Hoewel het van de Panda echt geen sprinter maakt, geeft de elektromotor de Fiat een prettige schijnreserve. Ook als het niet voluit gaat, komt de kleine Italiaan namelijk makkelijk mee met het verkeer. Onderin pakt de driecilinder dankzij de elektro-ondersteuning makkelijk op, waardoor er over het hele toerenbereik mooi lineair kracht wordt opgebouwd. Daarbij helpt de standaard zesbak ook een handje bij het levendig houden van de aandrijflijn. Wel zou de pook iets makkelijker mogen bewegen en iets meer gevoel in de koppeling zou de souplesse bij het wegrijden verbeteren.

Daaraan ontbreekt het de Hyundai i10 in elk geval niet. Het aangrijppunt van de koppeling voelt makkelijk aan en de vijfbak schakelt licht, duidelijk en trefzeker. Maar goed ook, want je zult hem nodig hebben. De maximale waardes van 67 pk en 96 Nm zijn dan wel goed vergelijkbaar met de Panda, in de aanloop ernaartoe legt de eveneens één liter tellende Zuid-Koreaanse driecilinder het duidelijk af. Dan pas valt op hoe welkom het kleine zetje van de mild hybrid Panda eigenlijk is. Zeker met meerdere inzittenden moet je in de i10 vaak vol gas om te voorkomen dat je op de snelweg invoegt met een tempo dat beter past bij de bebouwde kom. Dat komt het comfort natuurlijk niet ten goede en ook het verbruik heeft er tamelijk nadrukkelijk onder te lijden. Rond de 1 op 16, terwijl de iets zwaardere Panda zo’n twee kilometer verder komt. Wie de snelweg vermijdt of veel geduld heeft, kan dat natuurlijk verbeteren, maar de aandrijflijn vormt overduidelijk de achilleshiel van de i10.

Het blijkt wel zo’n beetje de enige echt zwakke plek van de i10, die zich vanbinnen een kleine reus toont. Op de achterbank zit je als Nederlandse volwassene gewoon goed en dat zien we in deze klasse maar weinig. Helemaal knap omdat de kofferbak ook nog 252 liter meet, voor het segment eveneens bovengemiddeld. Voorin past de i10 naadloos in de lijn van zijn stalgenoten.

Alles ziet er goed uit, de materialen zijn solide en ergonomisch valt er heel weinig op af te dingen. Ondanks het ontbreken van een in lengte verstelbaar stuurwiel is een goede zitpositie makkelijk gevonden en alle knoppen zitten precies op de plek waar je ze verwacht. Daarnaast kan de i10 worden voorzien van moderne connectiviteitsopties zoals Apple CarPlay, is er optioneel een ingebouwd navigatiesysteem en zijn actieve veiligheidssystemen zoals een rijstrookassistent en verkeersbordherkenning op de duurdere versies aanwezig.

Juist op dat vlak laat de Panda het een beetje afweten. Op de optielijst staat een actief remsysteem, maar daarmee houdt het op actieve-veiligheidsgebied wel zo’n beetje op en op de standaardversie zijn zij-airbags slechts optioneel verkrijgbaar. Een ingebouwd navigatiesysteem ontbreekt helemaal, hoewel een op het dashboard geplaatste smartphone-houder dat gemis grotendeels compenseert. Vervelender is de boordcomputer, die niet uitblinkt in gebruiksvriendelijkheid. Het is bijvoorbeeld even geleden dat we het boekje erbij hebben moeten pakken om erachter te komen hoe je de dashboardverlichting moet dimmen of een telefoon via Bluetooth moet verbinden. De zitpositie laat zich daarbij wat minder goed instellen en de Panda biedt voor zowel bagage als passagiers minder ruimte. Daarbij helpt het niet dat de onder de bestuurdersstoel geplaatste accu voor het hybridesysteem waardevolle voetruimte opslokt.

CITY CROSS

Het zal de oplettende lezer niet zijn ontgaan dat de Panda op deze foto’s wat hoger op de poten staat. Dat heeft te maken met het feit dat de Launch Edition alleen als City Cross in de prijslijst staat. Wie voor een Easy-uitvoering gaat, kan wel een lage hatchback kiezen en dat zouden wij in elk geval altijd doen. Niet alleen scheelt het in prijs, waarschijnlijk zijn verbruik en wegligging er ook bij gebaat. De opgehoogde versie heeft weliswaar veel van de wendbaarheid van de normale Panda, maar omdat de hogere massa wel adequaat op de weg moet worden gehouden, rijdt de City Cross wat stuiteriger dan we ons van de hatchback kunnen herinneren.

Dat komt het comfort niet ten goede en uiteraard is de wegligging evenmin gebaat bij de ophoogbehandeling. Wel stuurt de Panda, zeker met de Citymodus ingeschakeld, ontzettend licht, wat in de stad prettig werkt.

Bij Hyundai valt er weinig te kiezen: je krijgt altijd een vijfdeurs hatchback in één hoogtevariant en de stuurbekrachtiging regelt zelf de mate van assistentie. Dat doet de inrichting uitstekend. In combinatie met het volwassen onderstel neigt de hele rijbeleving zelfs naar het B-segment. Er zit veel meer rust in dan bij de Panda waardoor de Zuid-Koreaan zowel comfortabeler als stabieler rijdt. Op droog asfalt is er zelfs verrassend veel grip voor zo’n kleine auto. Overigens zijn de 16-inch wielen met 195-banden wel een accessoire. Wellicht dat het verschil met de Fiat op de standaard 14-inch wielen kleiner is.

EROP EN ERAAN

Waarmee we aankomen bij het hete hangijzer van het A-segment: de uit de hand lopende prijzen. Om maar met de deur in huis te vallen: zoals op deze pagina’s uitgerust kost de i10 maar liefst € 19.189. De (procentuele) stap naar een segment hoger wordt daarmee wel heel erg klein.

Ter verdediging van de Hyundai: het gaat dan wel om de meest luxe uitvoering en de two-tone lak en 16-inch wielen uit de accessoires-catalogus zijn bij die prijs inbegrepen. Verder zit zo’n beetje alles wat je kunt verwachten erop en eraan. Cruisecontrol, automatische airco, de nodige actieve-veiligheidssystemen en zelfs een ingebouwd navigatiesysteem met Apple CarPlay-ondersteuning en achteruitrijcamera zijn aanwezig. Over het nut van dat laatste in een A-segmenter kun je trouwens twisten. Met zo’n kleine auto zie je immers bijna hetzelfde in de binnenspiegel. Wat dat betreft is de vriendelijker geprijsde Comfort het overwegen waard.

Dan zou de uitrusting ook beter overeenkomen met de Panda zoals wij hem testten. Het kentekenbewijs daarvan vermeldt voor € 17.854 jouw naam. Daarvoor ontbreken er ten opzichte van de Panda echter wel de nodige zaken. Een navigatiesysteem, achteruitrijcamera en cruisecontrol zul je bijvoorbeeld moeten ontberen en de wielen zijn twee inchmaatjes kleiner. Geen halszaken wellicht, maar het betekent wel dat het prijsverschil bij gelijke uitrusting geen voordeel oplevert voor de Panda. En als je dat afzet tegen de kwaliteit van de geboden waar, dan hoeft de i10 zich nog geen zorgen te maken. Met zijn nieuwe motor beweegt de Panda weliswaar met zijn tijd mee, maar het brengt hem niet voorbij de i10.