De vernieuwde Mercedes-Benz S-klasse blijkt nog meer comfortbubbel dan voorheen

Waarom is de Mercedes-Benz S-klasse geüpdatet?

In hun streven naar perfectie zien ze bij Mercedes-Benz altijd verbeterpunten. Met de uit 2020 stammende S-klasse is na zes jaar nog absoluut niets mis. Toch is de toplimousine geüpdatet, want de concurrentie zit niet stil en ook in eigen huis is er een veelheid aan modellen bijgekomen die zijn uitgerust met allerhande nieuwe features. Vooral met de komst van de nieuwe CLA vorig jaar heeft dat een vlucht genomen. Het vlaggenschip mag niet achterblijven. Zodoende is meer dan 50 procent van de onderdelen herzien en vernieuwd. Bij een auto die al dik in orde was, schept dat verwachtingen. Het meeste nieuws vind je in het interieur en onderhuids.

Zijn de aanpassingen zichtbaar?

Aan de buitenkant zijn de aanpassingen vrij beperkt. Je herkent de geüpdatete S aan een 20 procent grotere grille, nieuwe koplampen met daarin stervormige dagrijverlichting en ook achterlichten met driepuntige sterren. Het gaat daarbij niet alleen om uiterlijk vertoon, want de koplampen hebben voortaan een 40 procent grotere lichtopbrengst en verbruiken 50 procent minder energie dan voorheen. Voor de herkenbaarheid in het donker is de omtrek van de grote grille voortaan ook verlicht. Daarnaast heeft Mercedes ook een lichtgevende ster ontwikkeld voor op de motorkap, vooralsnog alleen voor Noord-Amerika en het Midden-Oosten. Bij ons is de stralende ster nog niet toegestaan.

Net als bij alle andere nieuwe modellen heeft Mercedes-Benz S-klasse nu ook dagrijverlichting in stervorm.

Wat is er vanbinnen veranderd?

De S-klasse is er nog steeds in drie lengtes: groot, nog groter en Maybach. Waarbij je ook in de korte versie zowel voor- als achterin niets te kort komt. De stoelen en achterbank (of fauteuils als je daarvoor kiest) zitten geweldig en geven in alle richtingen prima steun. Het meest in het oog springend is het nieuwe dashboard. Dit bestaat voortaan standaard uit wat Mercedes het Super Screen noemt: een digitaal, glazen geheel met daarin recht voor je het instrumentarium, in het midden het uitgebreide maar nog altijd eenvoudig te doorgronden multimediasysteem en voor de bijrijder standaard een eigen infotainmentdisplay. Door de gewijzigde opstelling is er nu onderaan het scherm op de middentunnel ruimte voor twee draadloze telefoonladers: gekoeld en afgewerkt met leer. Enige dissonant in het verder met grote zorg en hoogwaardige materialen afgewerkte interieur is het stuk kunststof rond de telefoonladers, dat is van hard plastic en voelt, wanneer je er op klopt (ja, dat hoort bij ons vak), goedkoop aan. Maar verder niets dan lof, grote klasse.

Met de S-klasse richting business-klasse, hier houden we het wel even uit.

Verder nog interieurnieuws?

Jazeker, alleen minder in het oog springend. Neem bijvoorbeeld de verwarmde veiligheidsgordels; wanneer je de stoelverwarming aanzet, worden ook de gordels warm (maximaal 44 graden Celsius, als een heel smalle elektrische deken. Een ander opmerkelijk nieuwtje in de S-klasse is de bediening van de ventilatieroosters via het multimediascherm. We hebben dat bij andere auto’s al eens bestempeld als een oplossing voor een niet bestaand probleem. Mercedes pakt het anders aan. In de S kun je je acht favoriete posities van de uitstroomopeningen opslaan in het geheugen. Maar veel interessanter: je kunt de roosters ook nog steeds gewoon direct met de hand verstellen. Zo moet het!

De ventilatieroosters kun je verstellen via het multimediasysteem, maar het kan ook nog gewoon handmatig.

Wat is er met de V8 gebeurd?

De aandrijftechniek is ook tegen het licht gehouden en verder verbeterd. Alle drieliter zescilindermotoren, zowel diesel als benzine, zijn zonder aan prestaties in te leveren aangepast aan de strengere Euro-7 emissienorm. De dankzij hun lage CO2-uitstoot voor Nederland interessante PHEV-varianten (de S450 e en de S580 e) zijn mede dankzij sterkere elektromotoren potenter geworden en pieken voortaan bij 435 en 585 pk. Het meeste werk hebben ze in Stuttgart aan de vierliter V8-benzinemotor besteed. Omwille van de emissie-eisen heeft die een nieuwe krukas gekregen, dat was altijd een zogenoemde cross-plane krukas en is nu een flat-plane krukas. Dit brengt een andere ontstekingsvolgorde met zich mee. En dat was noodzakelijk. Heel simpel voorgesteld kon er in de oude situatie als gevolg van deels gelijktijdig geopende uitlaatkleppen van twee cilinders, uitlaatgas van de ene cilinder in de andere terecht komen. Dit verstoort de gaswisseling. Met de nieuwe krukas speelt dit niet, waardoor het uitlaatproces beter onder controle te houden is, en daarmee ook de emissie van schadelijke stoffen.

Met die nieuwe ontstekingsvolgorde verdwijnt voor de liefhebbers helaas wel het kenmerkende ‘burbellende’ V8-geluid. Althans, in beginsel. Om niemand teleur te stellen hebben de Mercedes-ingenieurs alles uit de kast getrokken om dat geluid toch weer terug te krijgen. Ze zijn daarbij niet als orgelbouwers met pijpjes en buisjes aan de slag gegaan. Nee, niets van dat. Centraal in de oplossing is het aanpassen van de nokkenastiming, althans tot ongeveer 3.000 toeren per minuut. Hierdoor kun je bij lagere snelheid en lagere prestaties toch weer flaneren met het echte V8-geluid. Daarboven vervaagt het geluid sowieso en wordt de nokkenas weer op de juiste tijd gezet, wat nodig is om meer te presteren en de uitstoot binnen de norm te houden. Alle maatregelen bij elkaar zorgen dat de herziene achtcilinder keurig aan de uitstootnormen voldoet. Om trillingen en vibraties als gevolg van de andere opstelling van de kruktappen de kop in te drukke heeft de V8 voortaan twee balansassen. En niet onbelangrijk: het maximum vermogen is gestegen van 503 naar 537 pk.

Met behulp van een nieuwe krukas voldoet de V8 aan de nieuwe emissie-eisen, en dankzij aangepaste nokkenas-timing met het kenmerkende V8-geluid.

Hoe gedragen de motoren zich?

We hebben de plug-in hybride (S580 e), de diesel (S450 d) als de V8 (S580) alle drie zowel op bochtige binnenwegen als op topsnelheid op de autobaan aan de tand kunnen voelen. Alle drie blijken ze even verfijnd, maar wel met elk een eigen karakter. Met de huidige dieselprijzen zullen de dieselversies niet ieders eerste keuze zijn, maar het is grandioze techniek, met heel veel reserves. Moeiteloos tikken we de 250 km/h aan.

De PHEV-aandrijflijn is net iets comfortabeler. Op alleen de 163-pk elektromotor komt de bijna 2,5 ton wegende auto soepel met het verkeer mee. Volgens opgave moet je dat op een volle accu 112 WLTP-km’s vol kunnen houden. Samen met de zescilinder benzinemotor vormt de e-motor een keurige tandem, naadloos vullen ze elkaar aan. En met een lege accu kwijt de 449-pk benzinemotor zich in zijn eentje ook keurig van zijn taak.

Kers op de taart is de vierliter V8. Waar we al blij worden van de zescilinders, al dan niet met elektro-assistentie, toont de V8 een nog groter enthousiasme. Afhankelijk van de gekozen rijmodus reageert hij goed of nog beter op het gaspedaal. Er is altijd meer dan genoeg reserve voor een rappe tussensprint. De motor is immer bij de les, onvermoeibaar, met het kenmerkende V8-geluid op de achtergrond.

De zescilinders zijn schoner gemaakt zonder aan prestaties in te leveren.

Hoe rijdt de Mercedes-Benz S-klasse?

Standaard krijgt de S-klasse een luchtgeveerd onderstel mee. Dat levert comfort met een grote C op. Voor wie de comfort-stand iets té gerieflijk vindt: in de sport-modus worden de schokdempers iets straffer maar is er nog altijd een overdosis comfort, alleen dan met net iets minder deining. Een dynamische sportwagen wordt deze comfortbubbel in geen enkele rijmodus. Toch is het onderstel prima in staat om alle aandrijf- en spoorkrachten het hoofd te bieden. Deze auto is enorm stabiel, niet in de laatste plaats dankzij vierwielsturing. Zowel op de bochtige binnenwegen als in volle vaart over de autobaan geeft de auto geen krimp, absoluut vertrouwenwekkend. Om het comfort nog verder te vergroten gebruikt het veersysteem informatie van andere Mercedessen, die deel uitmaken van de Mercedes Intelligent Cloud. Met deze zogenoemde Car-to-X gegevens worden de schokdempers alvast op scherp gezet wanneer er een oneffenheid opdoemt en/of licht er een waarschuwing op in het instrumentarium. Tegen bijbetaling is er E-Active Body Control, waarbij vering en demping per wiel geregeld worden. Hiermee kun je onder andere in drie standen bepalen in welke mate de auto in bochten overhelt. Dat werkt subliem.

Het onderstel van de Mercedes-Benz S-klasse is zeer comfortabel maar laat je even goed niet in de steek wanneer je de grens opzoekt.

Hoe zit het met de elektronica?

Centrale spil in de trukendoos is de vloeistofgekoelde MB.OS-supercomputer waar niet alleen de aandrijflijn, het onderstel en het AI-gestuurde MBUX-multimediasysteem op draaien maar ook de veiligheids- en assistentiesystemen (ADAS). Waar alles met enorme rekenkracht tot ongekende hoogte lijkt opgestuwd laten de ADAS-hulpjes hier en daar een steekje vallen. Wanneer we op een bochtig stuk snelweg de rijbaanwisselassistent gebruiken, gaat dat minder vloeiend dan we gewend zijn op kaarsrechte stukken. Bovendien lijkt de adaptieve cruisecontrol een enkele keer te hallucineren, waardoor de Benz plotseling en vooral zonder zichtbare aanleiding snelheid mindert. Opmerkelijk, Mercedes was in 1999 pionier met adaptieve cruisecontrol (toen Distronic geheten), alleen nu lijkt het even niet zo lekker te lopen. Natuurlijk, bij een auto van dit kaliber zijn we bij dit soort details extra kritisch. Maar we zien deze verschijnselen soms ook bij andere modellen die op de nieuwe elektronica-architectuur draaien. Eén van de ADAS-ingenieurs legt uit dat de ontwikkeling van deze systemen een continuproces is waarbij telkens verbeteringen worden doorgevoerd die over-the-air in de auto’s terechtkomen. Das Haus werkt dus hard aan beterschap.

Voorzien van een veelheid aan sensoren, radar en camera's lijkt niets de vernieuwde S-klasse te ontgaan.