Deze betaalbare sportauto's van de jaren 70 hadden Ferrari-achtige looks maar snel waren ze niet

Een tweeliter tegen een 1.4-motor, da’s toch niet eerlijk? Heus wel. Want het gaat niet om pure power, maar om de verhouding tussen vermogen en gewicht. En om aerodynamica. Bekijk je het zo, dan blijken de zaken verrassend verdeeld. De Matra weegt een stuk minder dan de Lancia, omdat de carrosserie is gemaakt van kunststof, terwijl de Lancia-koets van staal is. Het scheelt overigens maar 60 kg, maar kijk eens wat dat betekent voor de prestaties, mede dankzij een Cw-waarde van 0,33 voor de Matra tegen 0,40 voor de Lancia. Ze zijn bijna identiek! Colin Chapman, de oprichter van Lotus en een groot voorstander van gewichtsreductie, zou trots zijn op de Matra. Dat is niet eens zo ver gezocht, want net als Lotus heeft Matra zijn wortels in de racerij, te weten in de Formule 3, 2, en 1. In 1969 won het merk bijvoorbeeld de constructeurstitel in de Formule 1. En in 1972, 1973 en 1974 won het bovendien de 24 Uur van Le Mans. 

De Beta Montecarlo was aanvankelijk bedacht als Fiat Abarth

Maar ook de Lancia heeft een sportieve inborst. Oorspronkelijk is hij bedacht als een sportwagen van Fiat en sportafdeling Abarth, die makkelijk moet zijn te prepareren voor de racerij. Dat hij geschikt is voor de racerij, blijkt wel uit de later ervan afgeleide versies, de Montecarlo Turbo en het rallybeest Lancia 037, de opvolger van de Stratos. Maar door de oliecrisis van 1973 komt alles ineens anders te liggen. Net als andere grote autofabrikanten wil Fiat liever niet meer met sportwagens worden geassocieerd vanwege het stempel ‘benzineslurpers’ dat aan zulke auto’s kleeft. Nadat Volkswagen zijn sportieve model EA266 heeft doorgeschoven naar concerngenoot Porsche – de latere 924 – kopieert Fiat deze actie door project X1/20 door te schuiven naar dochter Lancia. 

Twee versies van de Beta Montecarlo

Daar wordt hij toegevoegd aan de Beta-familie. In maart 1975 debuteert het model op de salon van Genève, onder de naam Lancia Beta Montecarlo. Er is keuze uit twee versies: de gesloten Coupé of de Spider met open dak. Dat open dak heeft een bijzondere constructie: een stoffen softtop die je oprolt en onder een klep in de rolbeugel opbergt. De stoelen zijn bekleed met een veredeld soort vinyl – wel zo praktisch als je hebt geparkeerd met open dak en er valt onverhoopt een zomers buitje – en als optie is stoffen bekleding leverbaar. 

Voor de VS levert Lancia vanaf 1976 een aangepaste versie, met een 1,8-liter motor van 84 pk om aan de strengere milieu-eisen te voldoen, en met ronde koplampen die iets omhoogklappen als het licht aanspringt. Aangezien de naam Monte Carlo al wordt gebruikt door Chevrolet, heet het model daar Scorpion. 

Zoals te verwachten is, wordt de Beta Montecarlo onder deze ongunstige omstandigheden geen groot succes. Wat ook niet meehelpt, is dat vooral de Amerikaanse pers zich nogal negatief over de auto uitlaat. Zo vindt men de voorste remmen te sterk bekrachtigd, waardoor de voorwielen in noodsituaties kunnen blokkeren. Verder hebben journalisten kritiek op de vinnen aan de achterzijde, omdat ze veel zicht schuin naar achteren zouden wegnemen. Bovendien vindt men de prestaties niet in overeenstemming met de forse geluidsproductie in de cabine. 

Na productie van enkele honderden exemplaren monteert Lancia raampjes in de achtervinnen, maar verhelpt het merk de andere klachten (nog) niet. In 1977 haalt het de Scorpion simpelweg van de Amerikaanse markt en een jaar later legt het de productie van de Beta Montecarlo stil om die klachten aan te pakken. Zo verwijdert het de rembekrachtiging op de voorwielen, maar monteert het  schijfremmen met een grotere diameter en daarom ook grotere wielen (14 inch) met een ander design. De compressieverhouding gaat omhoog om het koppelverloop te veranderen, en de wielophanging wordt verbeterd. Een update van het interieur en van de grille in dezelfde stijl als de rest van het modellengamma moet het model weer aantrekkelijk maken. In 1979 verschijnt de tweede generatie op de markt, nu zonder Beta in de naam, dus als Lancia Montecarlo. Het blijkt too little, too late. Het vurig gewenste extra vermogen is achterwege gelaten en naar de VS, waar een tweede oliecrisis woedt, wordt het faceliftmodel niet meer geëxporteerd. Het model verkoopt nog steeds slecht en in juni 1981 wordt de productie definitief gestaakt. Ondanks het ongelukkige gesternte zijn er toch nog 7.576 Montecarlo’s verkocht, het merendeel van serie 1. 

De Matra, vernoemd naar de zwarte panter uit Rudyard Kiplings Jungleboek en intern aangeduid als M550,  doet het een stuk beter. Hij maakt gebruik van Simca-techniek en wordt via de Simca-dealers verkocht. Van de eerste serie alleen al gaan zo’n 30.000 exemplaren van de hand, waarvan 10.000 in de eerste anderhalf jaar. Maar als in de loop der jaren de gebrekkige roestpreventie duidelijk wordt, zakken de verkopen in. Ook de facelifts van 1976 en 1980 (pas bij die laatste werd het chassis verzinkt, en dan niet eens bij alle exemplaren) kunnen de ontstane reputatieschade niet meer verhelpen. De teller stopt bij zo’n 47.800 stuks.

Oogstrelend design

We lopen om de beide testkandidaten heen en zien twee oogstrelende koetswerken, waarbij de Matra-Simca wel een minivariant van de Lamborghini Urraco lijkt en de Lancia een strakgetrokken mini-Ferrari 308. Met zijn lage standpunt, klapkoplampen, oplopende zijruitpartij, geheel glazen achterklep en verzonken handgrepen is de Bagheera een opvallende verschijning. Maar dan heb je het interieur nog niet gezien. Dat valt pas echt op, met zijn drie stoelen op een rij. Ook hier is het design prachtig. Vrijwel alle instrumenten én knoppen zijn ondergebracht in een breed blok voor je neus dat tot voorbij de pook loopt. De wijzers en wijzerplaten zijn fraai strak vormgegeven. Onder de twee grote klokken van toerenteller en snelheidsmeter vind je vier kleine vierkante meters voor laadstroom, oliedruk, koelwatertemperatuur en brandstofvoorraad. En links daaronder de knoppen op een rij, terwijl rechts naast de klokken de bediening van de verwarming, ventilatie en de radio (verticaal) is ondergebracht. Een middenconsole is er niet, alleen een opbergvak op de vloer, net voor de pook. Het quasi-eenspaaks stuur (eigenlijk zit het op twee punten vast) is ook een mooi én nuttig designelement. Het biedt onbelemmerd zicht op de instrumenten. In die tijd was zo’n stuur een gimmick bij meerdere merken, vooral Citroën, dat ermee begon, voor zover wij weten. Voor de twee passagiers is er een verstelbare voetensteun gemonteerd. De passagiersstoelen zelf zijn daarentegen niet verstelbaar. Omdat het hier een zeldzame, luxueuze Courrèges-uitvoering betreft, is er in de testauto zacht, roombeige leer toegepast voor de bekleding van de stoelen, pook, ruitstijlen, deurpanelen en het dashboard. Bovendien zitten er op de deurpanelen afneembare leren tassen. De buitenkant is uitgevoerd in mat (toen al) wit met speciale logo’s op de portieren. Hoe stijlvol wil je het hebben? 

Lancia Beta Montecarlo

De Lancia oogt als een conceptcar die zonder medeweten van de boekhouders op de markt is beland. Bij Pininfarina is hij strak en hoekig vormgegeven, met hier en daar een gebogen lijn als tegenhanger. Hij heeft radicaal getekende wielen (misschien wel de mooiste die we kennen) en er is geen verchroomde sierstrip te bekennen; er zijn alleen antracietkleurige accenten. De voorste tien centimeter van de neus zijn bijvoorbeeld in die kleur uitgevoerd. Daar zit een botsbestendig materiaal onder. Opvallend zijn de driehoekige zijpanelen, een soort vinnen, die van de achterruit naar de achtersteven lopen. Al met al voor die tijd een ultramodern ontwerp. In het interieur gaat deze sfeer consequent verder. Het Lancia-binnenste is vrijwel leeg, maar niet kaal. Het dashboard heeft namelijk een tafelachtig profiel dat doorloopt tot op de portieren. De in dit geval tabaksbruine kunstleren bekleding geeft het een zachte uitstraling, net zoals dat bij de stoelen en deurpanelen het geval is. Alleen recht voor de bestuurder zit een blok met fraaie, in rigoureuze 70’s-stijl ontworpen instrumenten met heldere cijfers. Op de middenconsole vind je de bediening van ventilatie en verwarming, de radio en wat secundaire elementen. De twee spaken van het stuurwiel zijn doorboord om wat gewicht te besparen en een sportieve sfeer op te roepen. Perforaties zien we ook in de stoelen, namelijk onder de hoofdsteun en tussen de zitting en leuning. Geheel vlakke, kunststof (Fiat-)hendels aan de stuurkolom bedienen onder meer de richtingaanwijzers en ruitenwissers. 

Matra Bagheera

We hebben hier, kortom, twee auto’s waarbij het design prominent aanwezig is en je ogen tekortkomt vanwege al het bijzonders. En auto’s waarbij de uitstraling van in- en exterieur zowaar goed bij elkaar past!

In beide auto’s zit je sportief laag. Een plat kantje onderaan het stuurwiel van de Matra helpt (mits het in de rechtuitstand staat) om je rechterbeen te laten passeren bij het instappen. Daarna ligt het stuurwiel wel ongeveer op je knieën en is het niet in hoogte verstelbaar. In beide auto’s kan de stoel net voldoende achteruit om je benen te accommoderen. Niettemin is het goed dat bij allebei het dak open kan, want het bovenlijf van ondergetekende (1,93 m) past in geen van beide. Dus langen der Lage Landen: deze auto’s zijn niets voor u, hoe leuk ze ook rijden. En leuk rijden doen ze! De vinnige motor van de Matra laat een prettig en licht-sportief geluid horen, en de differentieelhuil is prominent aanwezig. De pedalen staan vrij dicht bij elkaar en de bediening ervan gaat licht. De altijd iets naar rechts neigende, lange versnellingspook ligt goed in de hand en de versnellingen zijn makkelijk te vinden. Wel liggen de verzetten 1 en 2 ver weg van de gang met versnellingen 3 en 4; schakelen gaat dus niet snel. De eerste versnelling is opvallend lang en is ook echt nodig voor het versnellen vanuit lage snelheid, zoals in de bebouwde kom vaak voorkomt. Als je dat vanuit de tweede probeert, heb je langdurig heel veel koppeling nodig. De knop achter de voet van de pook is overigens de choke. De auto blijkt vrij soepel geveerd en gedempt, wat comfortabel aanvoelt. In bochten treedt zodoende wel enige rol op. Maar wat is die Bagheera lekker wendbaar! Hier merk je het voordeel van een gering gewicht en een middenmotor. Op snelheid voel je wel een neiging tot onderstuur. Dat zal ermee te maken hebben dat de motor dichter bij de achterwielen dan de voorwielen zit. De stuurinstallatie is overigens onbekrachtigd, maar dat hindert nauwelijks. Remmen gaat voorbeeldig en licht, dankzij de schijfremmen rondom. Het doseren van de remkracht lukt prima. Alles in aanmerking genomen, voelen de mechanische componenten degelijker aan dan verwacht. Ons vooroordeel was dat het om een fraaie, maar frêle Française ging. De Bagheera blijkt echter uit robuuster hout gesneden, mechanisch dan.

Ook Italianen hebben de naam esthetisch zeer verantwoord, maar weinig degelijk te zijn. Het mechanische gedeelte van de Beta-reeks heeft zich echter in de loop der jaren als degelijk bewezen. De krachtbron is feitelijk een beproefde Lampredi-motor uit de Fiat-stal, met een afwijkende kop. Als er problemen optreden, zijn ze eerder van elektrische aard. Zo ook tijdens de test, als de ventilator van het koelwater de geest geeft en we de motor telkens moeten laten afkoelen. Het schijnt een bekend euvel te zijn. 

Bij het instappen gaat je rechterbeen met moeite onder het stuur door – geen plat kantje hier. Het stuurwiel is echter in hoogte verstelbaar. Bij het wegrijden en bij lage snelheden voel je wel dat de stuurinstallatie onbekrachtigd is; hij stuurt dan best zwaar. Ook de reminstallatie lijkt vrijwel onbekrachtigd, terwijl dit toch een serie 1 is; je moet flink trappen om goed te vertragen. De motor klinkt aardig racy en produceert daarbij een hoge boventoon die aan rallyauto’s doet denken. Bij het schakelen voel je dat de afstand naar de bak moet worden overbrugd met stangen; het verloopt hakerig en indirect. ‘Met beleid hanteren’ is het devies en snelle acties kun je vergeten. De Montecarlo is vrij hard geveerd, harder dan de Bagheera, hetgeen sportief overkomt. In vergelijking met zijn Franse opponent voelt de Lancia iets zwaarder en minder speels aan, maar toch ook wendbaar. Zijn draaicirkel – 10,45 m – lijkt kleiner (is niet zo: die van de Bagheera is 10,2 m) en in bochten helt hij nauwelijks over. Van onderstuur is geen sprake. Al met al maakt hij een sportieve indruk, afgezien van het schakelen dan, en je moet best werken, wat de liefhebbers zal aanspreken. Eigenlijk verwacht je dat enigszins spartaanse karakter niet, als je het verzorgde designinterieur ziet. En voor wie bekend is met de rest van de Beta-reeks: de Montecarlo lijkt er in zijn rijgedrag totaal niet op; het is een compleet andere auto – niet vreemd, gezien de ontstaansgeschiedenis.

Beleving

Hoewel beide auto’s in hun opzet dus vrijwel gelijk zijn – een sportwagen met een dwarsgeplaatste middenmotor – blijken ze een heel verschillend karakter te hebben. De Matra-Simca is meer op comfort gericht, maar wel degelijk sportief; de Lancia neigt meer naar sportiviteit, maar is zeker niet oncomfortabel. Het is maar waaraan je de voorkeur geeft. Schakelen gaat bij geen van beide vlot, maar wat de beleving aangaat, zijn ze allebei top. Door de lage zit en het geluid van de motor pal achter je rug wekken de auto’s sneller te zijn dan ze in werkelijkheid zijn. En wat maakt het dan eigenlijk uit dat de prestaties van beide kandidaten niet op Ferrari-niveau liggen? De verwachtingen worden blijkbaar hoog opgeschroefd door het uiterlijk. Best een compliment voor de ontwerpers, eigenlijk.

Technische gegevens

Lancia B Montecarlo (1975-1981) Matra-Simca Bagheera 2 (1976-1980)

Motor 4-cil. in lijn, 1 dubb. carb. (Weber) 4-cil. in lijn, 2 dubb. carb. (Weber)

Cilinderinhoud 1.995 cc 1.442 cc

Max. vermogen 88 kW (120 pk) bij 6.000 tpm 66 kW (90 pk) bij 5.800 tpm

Max. koppel 171 Nm bij 3.400 tpm 120 Nm  bij 3.200 tpm

Aandrijving achterwielen achterwielen

Aantal versnellingen 5 4

Wielophanging v/a onafh., schroefveren (v+a) onafh., torsieveren (v+a), stab (a)

Remmen v/a schijfremmen rondom schijfremmen rondom

Afmetingen (l x b x h) 3,82 x 1,70 x 1,19 m 4,01 x 1,73 x 1,22 m

Wielbasis 2,30 m 2,37 m

Gewicht 1.040 kg 980 kg

Topsnelheid 190 km/h 182 km/h

0-100 km/h 9,3 s 10,7 s

Vanafprijs (1977)     €16.091 (fl. 35.459)     €10.799 (fl. 23.798)

Geschiedenis Matra-Simca Bagheera

Aanvankelijk vervaardigt Matra (afkorting van Mécanique Aviation Traction) raketten en raketlanceerinstallaties  alsmede wapensystemen, maar in de jaren 60 klopt René Bonnet aan met het verzoek de kunststof carrosserie voor zijn sportwagen Djet te produceren. Als Bonnet in 1964 in financiële problemen raakt, neemt Matra de sportwagen over; de directie wil immers toch al een breder aanbod. In 1967 verschijnt een opvolger, de 530. 

De Bagheera volgt in 1973 op zijn beurt de 530 op. Ontwerper Jean Toprieux, bij de finalisatie geholpen door Jacques Nochet, tekent de auto. Hoofdontwerper Philippe Guédon plaatst drie volwaardige stoelen naast elkaar in het interieur. Dit onder het motto dat er zelden vier volwassenen aan boord zijn en dat je hier meer aan hebt dan de gebruikelijke 2+2-opstelling in sportwagens. Antonis Volanis ontwerpt de rest van het interieur. De carrosserie bestaat uit polyester, versterkt met glasvezel, en is gepotnageld of gelijmd op het zelfdragende stalen chassis. Dankzij de centraal geplaatste motor, afkomstig van de Simca 1100 TI, ontstaat een gewichtsverdeling van 42 procent voor en 58 procent achter. Deze zogenaamde Poissy-motor heeft een inhoud van 1,3 liter en produceert 84 pk. Daarmee bereikt de auto dankzij zijn uitgekiende stroomlijn 180 km/h. En dankzij de schijfremmen rondom haalt hij die snelheid er met gemak weer uit. De voorwielen hebben een andere bandenmaat dan de achterwielen: 155 HR13 respectievelijk 185 HR13.

In 1975 verschijnt de gelimiteerde Courrèges-versie, die vanbinnen en -buiten helemaal in het wit is uitgevoerd door modekoning André Courrèges. 

Vanaf 1973 is onder supervisie van Georges Pinardaud gepoogd een potentere motor te realiseren door twee Poissy-motoren aan elkaar te koppelen. Niet in een V-, maar in een U-opstelling. De blokken hebben daarbij geen gemeenschappelijke krukas, maar behouden elk hun eigen krukas, die met een ketting aan de andere is verbonden. Dat blijkt niet goed te werken, dus is er een as tussen de krukassen gemonteerd, die met twee kettingen aan die krukassen verbonden is. Zo is een 2,6-liter motor ontstaan met 168 pk. Om de motor in de Bagheera te kunnen passen, is het chassis iets verlengd en om het hogere vermogen aan te kunnen, is een versnellingsbak van Porsche gebruikt. Er worden twee prototypes gebouwd en de tests op het circuit van Mortefontaine laten veelbelovende prestaties zien. De oliecrisis gooit echter roet in het eten. De U8 heeft met zijn vier dubbele carburateurs namelijk een verbruik van 28 l/100 km, dus het project wordt stopgezet. In plaats daarvan verschijnt in 1975 de S, met de 1,4-liter motor uit de Simca 1308 GT, die dankzij dubbele Weber-carburateurs 90 pk levert. Bovendien is de S rijker uitgerust. 

In juli 1976 volgt een facelift. De bumpers lopen nu om de hoeken door, de ruiten zijn groter en er zijn diverse technische verbeteringen. De motoren blijven ongewijzigd. De bekleding van de Courrèges wordt nu lichtbeige, maar al in 1977 verdwijnt deze versie. In plaats daarvan verschijnt nu de X, eveneens met de 1,4-liter motor. Die motor wordt in 1979 de enig leverbare. Maar in de basisuitvoeringen krijgt die motor maar één carburateur, zodat het vermogen toch weer op 84 pk uitkomt. In maart van dat jaar komt er een beperkte oplage uit van de Jubilé, om de tweede Auto van het Jaar-titel te vieren van Simca, namelijk voor de Horizon. 

In 1980 wordt de Bagheera nogmaals licht gewijzigd (onder meer andere portiergrepen, ander dashboard, transistorontsteking). Deze serie 3 wordt wegens de verkoop van Simca-Chrysler aan PSA onder de merknaam Talbot-Matra verkocht. In de loop van datzelfde jaar gaat de Bagheera na ongeveer 47.800 exemplaren, waarvan ruim 30.000 van serie 1, uit productie. Hij wordt opgevolgd door de Talbot-Matra Murena.

Kwaliteitsproblemen hebben de Bagheera vanaf het begin geteisterd. Het metalen chassis is nauwelijks tegen roest beschermd en de afwerking laat te wensen over. Pas in het laatste productiejaar, 1980, worden sommige chassis verzinkt. 

Geschiedenis Lancia Beta Montecarlo

De Beta Montecarlo kent een roerige ontstaansgeschiedenis. Hij is bedoeld als grotere broer van de parallel daaraan ontwikkelde en in 1972 gepresenteerde Fiat X1/9, eveneens met middenmotor, maar dan een 3-liter V6. Het project heeft al een officieel Fiat-typenummer: 137. Pininfarina mag het model niet alleen produceren, maar ook volledig ontwerpen en ontwikkelen. Het project start in 1969 onder de codenaam X1/8 en in 1971 legt Paolo Martin de laatste hand aan het ontwerp. 

Als in 1973 de oliecrisis uitbreekt, besluit Fiat geen V6, maar een tweeliter viercilindermotor te monteren. Daarmee verandert de codenaam in X1/20. Toch worden in 1974 nog twee prototypes onder de naam Abarth SE030 ingeschreven voor de Giro Automobilistico d’Italia, een racekampioenschap. Dat zijn eigenlijk twee exemplaren van de X1/20, maar dan voorzien van een V6 uit de Fiat 130, opgevoerd tot maar liefst 285 pk. Giorgio Pianta en Christine Beckers zijn de coureurs. De bedoeling is om het racepotentieel van het model te demonstreren en het model vervolgens op de salon van Genève van 1974 te presenteren. 

Het loopt anders. Vanwege de oliecrisis zet Fiat project X1/20 in de ijskast en ontwikkelt een rallyversie van het nieuwe volumemodel Fiat 131, zodat de gehoopte successen een groter effect zullen hebben op de verkopen. Dochter Lancia krijgt project X1/20 en voegt het toe aan de Beta-reeks. Het model krijgt de naam Montecarlo en wordt voorzien van de grootste motor uit de Beta-reeks, de 120 pk sterke tweeliter viercilinder, hoewel het onderstel veel meer vermogen aankan. In die configuratie wordt het model slechts een matig verkoopsucces.

Pas na zijn productietijd krijgt de Montecarlo alsnog succes. In december 1978 heeft Lancia zijn terugkeer in de autosport aangekondigd, na een afwezigheid sinds 1954. De directeur Sport, Cesare Fiorio, wil met een auto in de tweeliterklasse de dominante Porsches 935 verslaan. Vertrekpunt is de Montecarlo. Abarth ontwikkelt de motor, een 1,4-liter zestienkleps viercilinder, afgeleid van de Beta 1800-motor, en voorzien van een KKK-turbo met intercooler en mechanische brandstofinjectie. Resultaat: 370 pk bij 8.500 tpm, zo’n 50 pk meer dan de ongeblazen concurrenten. Riccardo Patrese, Walter Röhrl en Carlo Facetti zijn de coureurs in het eerste seizoen dat de Montecarlo Turbo zich in de strijd mengt: vanaf mei 1979 in Groep 5, de silhouetklasse. Na enkele races te zijn uitgevallen met kinderziektes worden de resultaten steeds beter. In 1980, nu met een vermogen van 400 pk en ook Eddie Cheever en Michele Alboreto aan het stuur, verovert de Montecarlo het WK Merken in groep 5, een titel die hij in 1981 weet te prolongeren. 

In 1980 besluit Lancia, met de successen van de Stratos nog vers in het geheugen, tot een terugkeer in de rallysport. Zijn opvolger wordt ontwikkeld voor de toekomstige Groep B en krijgt de Abarth-projectcode 037. De monocoque van de Montecarlo dient als uitgangspunt en daaraan worden voor en achter hulpchassis gehangen, vervaardigd door Dallara. Het motorblok wordt overgenomen uit de Montecarlo Silhouet, maar krijgt een turbo én een compressor. In maart 1982 wordt de ‘037 Rally’ gepresenteerd. In april volgt homologatie voor Groep B, waarna de auto tijdens het rallyseizoen wordt geperfectioneerd. Het succes komt in 1983, met de wereldtitel Merken. Maar in 1984 wordt duidelijk dat de 037 niet tegen de vierwielaangedreven concurrenten als de Audi Quattro en Peugeot 205 Turbo 16 op kan. Daarmee is de 037 de laatste tweewielaangedreven auto die het WK Merken heeft gewonnen. 

Foto's Arno Lingerak