Vergelijkende test: BMW X4 xDrive 20i – Mercedes-Benz GLC 200 Coupé

Helemaal nieuw is het concept SUV-coupé uiteraard niet. En dan hebben we het niet over de spraakmakende SsangYong Actyon die eind 2005 verscheen. Nee, wie anders dan de Amerikanen waren in de jaren 80 al actief in dit segment. Het merk AMC, vooral bekend van de Eagle Wagon, had ook de Eagle SX4 in het programma. Een tweedeurs hoge coupé met vierwielaandrijving. Kijken we naar het premiumsegment, dan is het BMW dat in 2007 het voortouw nam met de X6, een ‘Sport Activity Coupé’ gebaseerd op de X5. Het duurde bijna acht jaar voordat er een antwoord uit Stuttgart kwam; dat werd de GLE Coupé. Audi keek tot 2018 de kat uit de boom en kwam toen pas met de Q8.

Voor deze test hebben we twee modellen uit een segment lager dan de X6 en GLE en ook daar had BMW in 2014 de primeur: de X4. De Mercedes-Benz GLC Coupé volgde twee jaar later en de Audi Q3 Sportback pas vorig jaar. Of er van de Q5 ook zo’n versie komt, weten we niet.

Terug naar de hoofdrolspelers in deze test. De huidige BMW X4 is de jongste, hij kwam in 2018 op de markt, terwijl de GLC in 2016 werd geïntroduceerd en begin 2019 een facelift kreeg. De basismotoren zijn in beide gevallen viercilinders, maar wie een royaal budget heeft, kan ook voor een zescilinder kiezen. In dat geval ga je over de honderdduizend euro, tenzij het een diesel is. En voor de duurste GLC, de AMG 63, staat zelfs een V8 (met 510 pk in de S) ter beschikking. Bij BMW is vierwielaandrijving (xDrive) altijd standaard, Mercedes-Benz biedt de lichtste dieselen benzineversies alleen met achterwielaandrijving aan. Het spreekt voor zich dat beide merken een breed aanbod aan klassieke en SUV-coupés hebben: bij Mercedes-Benz de C-klasse Coupé, CLA, CLS, GLE Coupé, S-klasse Coupé en AMG GT en bij BMW de 2-serie Coupé en Gran Coupé, 4-serie Coupé en Gran Coupé, 8-serie en X6. Je zou bijna medelijden krijgen met de verkopers in de showroom. De tijd van een overzichtelijk modelgamma ligt heel ver achter ons.

ALTIJD M-ONDERSTEL

Ten opzichte van de vorige X4 is de huidige acht centimeter langer en drie centimeter breder, verder komen de maten redelijk overeen. Die extra centimeters in de lengte doen het ontwerp goed, aangezien de eerste X4 er recht van opzij nogal in elkaar gedrukt uitziet, waardoor vergelijkingen met de voornoemde Koreaanse pionier zich al snel opdringen. Maar ook over het uiterlijk van de huidige versie lopen de meningen sterk uiteen. Laten we het zo stellen: dit is niet wat wij voor ogen hebben wanneer we aan een stijlvolle, sportieve coupé van BMW denken.

De basismotor in de testauto is bijna dezelfde als de krachtbron uit de eerste generatie en levert eveneens 184 pk. Het koppel ging van 270 Nm naar 300 Nm, zij het bij een iets hoger toerental. De X4 heeft nog een conventioneel BMW-platform, dus de motor in lengterichting voorin en in principe achterwielaandrijving, in dit geval uitgebreid met aandrijving op de voorwielen. Dat is niet nodig in het vlakke Nederland en gezien het bescheiden vermogen evenmin. De X4 staat altijd op een M-onderstel, om de sportieve aspiraties nog eens extra te benadrukken. Overigens kun je zonder meerprijs alsnog het normale onderstel bestellen. Goed om te weten. De standaard 19-inch wielen (horen bij optie M Sport X) zijn bij de testauto vervangen voor wielen van een maatje groter; om het leed te verzachten is een (optioneel) adaptief dempersysteem gemonteerd. In de modus ‘sport’ is de demping te hard en in ‘comfort’ doet het geheel wat gekunsteld aan. Met een stel stugger ingestelde dempers kun je niet verbloemen dat de veerwegen kort en stevig zijn. Besturing, gasrespons en schakelgedrag worden eveneens aangepast.

SNOEIHARD

Toch stuurt de X4 niet zo fijn en trefzeker als je van een BMW zou verwachten. Op rechte wegen is vaak een kleine correctie nodig en in lange bochten lukt het niet om met één stuurbeweging de ideale lijn te volgen; de auto is dan wat onrustig. Dat de X4 met deze bandenmaat en op dit onderstel in combinatie met vierwielaandrijving snoeihard afritten kan pakken, laat zich niet zo moeilijk raden. Overhellen doet de koets totaal niet, tenzij je de dempers in standje comfort hebt staan.

De tweelitermotor moet flink aan de bak bij een sportieve rijstijl, dat merk je en hoor je. Onder normale omstandigheden biedt hij meer dan voldoende koppel en de achttraps automaat weet dat optimaal te benutten. Voor het soevereine gevoel zou een zescilindermotor veel fijner zijn, maar dat kost helaas veel geld.

Het interieur kent hoogwaardige materialen, maar de vormgeving van het dashboard doet wat rommelig aan. Dat komt door de vele verschillende vlakken, lijnen en panelen. Dat neemt niet weg dat de bediening dik in orde is, niet in de laatste plaats vanwege die handige draaiknop (iDrive) voor het multimediasysteem. Je smartphone is draadloos te koppelen voor Apple CarPlay (er is geen Android Auto), iets wat je maar één keer hoeft te doen, daarna gaat dat altijd automatisch. De basisversie van de X4 heeft twee conventionele, ronde klokken.

De testauto heeft een digitaal instrumentarium met geprojecteerde klokken die niet per se beter afleesbaar zijn. De toerentellernaald draait tegen de klok in en de schaal van de snelheidsmeter maakt vanaf 60 km/h ineens stappen van 40 km/h, waardoor je niet goed ziet wat je snelheid is, ook al wordt die eveneens digitaal weergegeven. Op het grote beeldscherm midden op het dashboard zijn de mogelijkheden eindeloos, net als het aantal submenu’s. Zoals dat van de assistentiesystemen – onderdeel van de optie BMW Personal CoPilot – die een beetje autonoom rijden mogelijk maakt, inclusief het zelfstandig wisselen van rijstrook. Handig is de waarschuwing voor kruis punten met een stopof voorrangsbord of verkeerslichten, die je nog eens extra attenderen op het naderen van een gevaarlijke situatie. De stuurhulp is soms irritant, omdat het systeem voortdurend zijn best doet om de auto precies in het midden van de rijstrook te houden. De CoPilot is alleen leverbaar in combinatie met een ander pakket veiligheidssystemen, waarmee de meerprijs op een kleine € 3.000 uitkomt.

MILDE HYBRIDE

Wanneer je de twee testauto’s naast elkaar ziet staan, oogt de GLC Coupé kleiner dan de X4. In werkelijkheid zijn de verschillen verwaarloosbaar. Op de achterbank heb je in de GLC zelfs iets meer ruimte. Verder vinden we het ontwerp iets rustiger ogen dan dat van de X4 en komt de coupé-daklijn iets beter uit de verf. Het doet ook minder geforceerd aan. Maar ook dat is smaak, en daarover valt niet te twisten.

Het motorengamma van de GLC ging bij de facelift op de schop. Voorheen was de 250 (een tweeliter viercilinder) de instapper, die standaard 4WD had. Nu is dat de 200, met dezelfde cilinderinhoud en bijgestaan door een riemaangedreven startdynamo, gekoppeld aan een 48V-boordnet. Dat maakt de GLC tot een milde hybride, aangezien de elektromotor de krukas ondersteunt als er hard moet worden gewerkt. Bij het starten merk je al dat de motor geen conventionele startmotor heeft, maar dat een startdynamo de techniek in beweging zet. Deze elektromotor heeft een vermogen van iets meer dan 13 pk. Bij stationair toerental maakt de verbrandingsmotor een opvallend rauw geluid; je zou haast denken dat er iets niet in orde is. Eenmaal onderweg hoor je dat niet meer en de soeplesse waarmee de viercilinder zijn prestaties levert, is opmerkelijk. Hij is gekoppeld aan een negentraps automaat en dat is een gouden combinatie, zo blijkt. Op papier mag de GLC niet zo gek veel meer vermogen hebben dan de X4, in de praktijk is het verschil behoorlijk groot. De 150 Nm extra die de elektromotor levert, zorgt voor een wereld van verschil. Je hebt nooit het idee met een te licht gemotoriseerde auto onderweg te zijn.

En dan de rijeigenschappen. De tijd dat je voor een sportief sturende auto bij BMW moest zijn en voor een meer gezapig rijdende bij Mercedes-Benz ligt achter ons, zo bewijst ook deze GLC weer. Ook hier verander je met een druk op de knop de karakteristiek van de motor, de transmissie en de besturing. Niet van de schokdempers, die optie heeft de testauto niet. Hij staat op 19-inch wielen en heeft iets minder brede banden dan de X4. Het stuurgevoel is veel natuurlijker en rond de middenstand heerlijk stabiel. Op de snelweg levert dat veel rust op, terwijl je op bochtige trajecten meer dan genoeg rijplezier hebt. Aan de ene kant herken je direct dat typische Mercedes-stuurgevoel, aan de andere kant is daar een flinke portie dynamiek aan toegevoegd. Dat geldt ook voor het onderstel. Ja, hij is stevig geveerd en ook hier eisen de lage banden hun tol, maar de harmonie is heel goed. Daar komt bij dat de auto minder nerveus aandoet dan de BMW en ook dat weer zonder saai of afstandelijk te zijn.

Het interieur van de GLC maakt een goede, doordachte indruk en oogt fraaier dan dat van de BMW. Met een zeer herkenbaar dashboard; het merk met de ster heeft duidelijk voor een eenduidig design gekozen. De meest opvallende zaken zijn de ronde ventilatieroosters in het midden, het grote scherm en de brede middenconsole zonder versnellingspook. Het MBUX bediensysteem voor alles wat met infotainment te maken heeft, is echt klasse. Oké, de touchpad op de middentunnel is misschien niet ideaal, maar je kunt alles ook vanaf het stuur doen, met een handig scrollknopje dat ook aanraakgevoelig is. Dus simpelweg met je duim er overheen vegen en je vliegt door de menu’s. Het systeem reageert snel en de indeling is heel logisch. De ronde klokken in het instrumentenpaneel zijn ook vrij te configureren, zij het dat dit optioneel is, net als de mogelijkheid om je smartphone in het systeem te integreren. Het spreekt voor zich dat ook Mercedes een flink pakket aan assistentiesystemen in huis heeft, die eveneens niet standaard zijn. Wil je het hele programma, dan is ‘rijassistentiepakket plus’ de beste optie. Net als bij de X4 ben je dan bijna € 3.000 kwijt.

TIEN MILLE AAN OPTIES

Dat deze twee auto’s niet door de veren zakken van hun standaarduitrusting, hoeft geen betoog. We zijn het gewend van de Duitse premiummerken. Wie een beetje zijn best doet, kan meer dan helft van de aanschafprijs aan opties bijbestellen. Zeker, veel zaken zijn standaard, maar ook heel veel zijn dat niet. En dan te bedenken dat je het over SUV’s hebt met een basisprijs van een slordige € 63.000. Om het aandrijf technisch gelijk te trekken, zou je de GLC als 4Matic moeten bestellen, want die kost € 70.206 en dat maakt de X4 ineens een stuk voordeliger.

Hoe dan ook: voor zaken als een DAB-tuner, smartphone-integratie of adaptieve cruisecontrol moet je bijbetalen, terwijl deze opties bij veel goedkopere auto’s vaak al standaard zijn. Zoals zo veel merken bieden BMW en Mercedes-Benz allerlei voordeelpakketten aan, met daarin veelgevraagde opties in een kortingsbundel. Zoals het ‘Premiumpakket’ op de GLC of de diverse ‘Executive’-pakketten voor de X4. Het komt maar zelden voor dat auto’s als deze met stoffen bekleding en op de standaardwielen de fabriek verlaten. Het kost je een lange avond en veel gepuzzel om alles helemaal naar je eigen eisen en wensen samen te stellen. Maar dat er al snel een mille of tien bij de vanafprijs komt, zal slechts weinigen verbazen.