Audi E-Tron 55 Quattro - Mercedes-Benz EQC 400 - Vergelijkende Test

Gezien de hoeveelheid aandacht die EV’s krijgen in de media, lijkt het wellicht alsof de verkooplijsten erdoor worden gedomineerd. Maar dat valt wel mee. Als er een boot aankomt met Tesla’s Model 3, piekt het model even, omdat er jaren aan pre-orders openstaan. Maar de top-20 bestaat verder uit Fiesta’s, Ups, kleine cross-overs, compacte middenklassers en een BMW 3-serie. Mede door de elektrische versies zien we ook de Hyundai Kona en Kia Niro in de lijst opduiken, maar auto’s met een brandstofmotor zijn nog altijd in de meerderheid, ook bij gloednieuwe modellen. Kijk je echter naar de hoeveelheid reclame die Audi en Mercedes maken voor de modellen op deze pagina’s, dan zou je zeggen dat het de klassementsleiders zijn.

De Auto E-tron en Mercedes EQC zijn echter geen hardlopers. Zelfs niet in Nederland, dat na Noorwegen zo’n beetje het belangrijkste EV-land ter wereld is als je kijkt naar het marktaandeel. Maar beide SUV’s dienen een hoger doel. Zowel voor Audi als voor Mercedes geldt dat het de eerste serieuze volledig elektrische auto is van het merk. Ja, Mercedes had al de elektrische Smart in huis, en van het eigen merk kleine series van de SLS Electric en de A- en B-klasse, hoewel dat meer uitgebreide proeftuinen waren. De EQC is een volwaardig productiemodel, dat in serie wordt gebouwd op dezelfde assemblagelijn als de GLC-klasse. Geen beperkte oplage of selectieve klantengroep dus. Audi op zijn beurt had geen enkele elektrische auto die je kon kopen totdat deze E-tron er kwam – los van enkele conceptauto’s met stekker.

AMBASSADEUR

Als voorloper binnen het eigen merk dienen de auto’s ook als posterboys. Boodschap: kijk ons eens even gaaf elektrisch zijn. Dit is nodig voor het imago, elektrisch rijden is immers hot en dieselgate moet worden vergeten. Vooral bij mensen die meer met groen dan met auto’s hebben en het idee aanhangen dat heel Nederland binnen twee jaar aan de EV zit. Het laat zien dat ook deze merken bezig zijn met een elektrische toekomst en het geeft iets om naar te wijzen als er vragen komen waarom het zo lang duurt. Verwar deze rol niet met die van een excuus-EV terwijl er verder niets gebeurt, want er zit bij beide fabrikanten extreem veel in de pijplijn. Audi kondigde eind vorig jaar aan dat het 14 miljard investeert in elektrificatie. In 2025 wil het minimaal twintig modellen met stekker op de markt hebben, waarvan de helft een full-EV moet zijn. Mercedes wil in 2022 al tien EV’s op de markt hebben en heeft 12 miljard apart gelegd. De SUV’s op deze pagina’s zijn dus verkenners; ze zijn de eerste van vele en ze staan symbool voor wat komen gaat.

Ondertussen zijn het ook gewoon auto’s die je kunt kopen en die voor genoeg mensen een reële optie zijn. Ja, ze zijn duur en bewegen zich daardoor in hetzelfde segment als de Jaguar I-Pace en de Tesla Model S. De Model X lijkt als SUV een meer voor de hand liggende concurrent, maar die auto is een stuk groter en ook duurder als je de ruimere accupakketten kiest. Bij sommige bedrijven is ook in de top elektrisch rijden verplicht en ondanks de steeds strengere fiscale regels voor de dure EV’s geldt er nog altijd bijtellingsvoordeel. De Audi E-tron is echter de meest voor de hand liggende directe concurrent voor de Mercedes EQC en dus hebben we die blauwe auto opnieuw een week aan onze wallbox gehangen, als maatstaf naast de nieuwe Mercedes.

De algemene specs zijn redelijk gelijk. De Audi is boven de Q5 gepositioneerd, en ook al staat de EQC op het platform van de GLC, hij is wel 10 centimeter langer. Beide auto’s hebben 408 pk dankzij twee elektromotoren, eentje per as. Het accupakket van de Audi is met 95 kWh wel groter dan de 85 kWh-accu van de Benz. Zeker als je ziet dat de WLTP-opgave voor beide modellen 417 km is, waar laa(d)t Audi al die stroom dan, vraag je je misschien af. Maar hoeveel van de accucapaciteit daadwerkelijk wordt gebruikt, verschilt per auto. Sommige merken (zoals Tesla) geven daar geen openheid over, andere wel. Mercedes en Audi ook, en daardoor weten we dat de Audi daadwerkelijk 82,5 kWh gebruikt en de EQC 80 kWh. Dan is het verschil ineens een stuk kleiner. Uiteraard kunnen ze allebei aan een gewoon stopcontact, maar dan moet je heel veel geduld hebben. Met een eigen wallbox met 3,7 kW gaat het laden al iets sneller, maar van leeg tot vol duurt het dan nog meer dan 20 uur. Heb je driefasenstroom tot je beschikking, dan helpt dat bij de Audi enorm, maar de Mercedes kan – toch tot onze verbazing – niet laden met driefasen, zodat je bij je eigen wallbox al snel 21 uur moet wachten als je ooit met een lege accu thuiskomt.

Nu kun je in theorie wel je ampèrage wat boosten tot – op papier – maximaal 7,4 kW, maar in de Nederlandse praktijk blijkt dat toch vrij lastig. Bovendien houdt Audi dan zijn driefasenvoordeel, omdat die auto dan maximaal tot 22 kW zou kunnen gaan, al moet je daarvoor wel de optionele 22 kW-onboard-lader aanschaffen. Snelladen kan met de Mercedes gelukkig wel, zodat je ook verre afstanden op je to-do-lijst kunt zetten. Mocht de laadplek het aankunnen, dan kun je tot 112 kW gaan. Heel netjes, maar de E-tron wint ook deze strijd met 155 kW als max. Fastned biedt al enkele plekken waar je met maximaal 175 en soms zelfs 350 kW kunt laden, dus die 155 van de Audi is meer dan alleen een theoretische mogelijkheid.

Daarmee is de praktische bruikbaarheid van de E-tron merkbaar groter dan die van de EQC. De daadwerkelijke actieradius van de auto’s loopt niet bijster ver uiteen: zoals bekend zijn omstandigheden als weer, verkeer en snelheid in belangrijke mate van invloed op een EV. Maar in de testweek bij een temperatuur van zo’n 23 graden en weinig regen kwamen we ruwweg even ver, met – zo leek het – structureel een lichte voorsprong voor de Audi. Reken bij normaal gebruik in elk geval op 300 km, zolang het niet extreem koud is. Als je Eco-modi gaat gebruiken en jezelf limiteert op 110 km/h, dan komt misschien de 400 km in beeld. De Audi blijft iets onzuiniger; hij heeft immers meer kWh tot zijn beschikking. Een willekeurige Tesla komt moeiteloos een stuk verder op minder kWh dan beide Duitsers.

ZWAAR GASPEDAAL

Qua elektropower is de Mercedes merkbaar sneller op de sprint dan de E-tron, ondanks het gelijke vermogen. De Audi heeft 100 Nm minder koppel, maar het voelt ook alsof de E-tron bewust niet al het vermogen vrijgeeft op lage snelheid. Voor EV-begrippen komt de auto daardoor niet overdreven snel van de lijn. Op de tussensprint is hij minstens zo snel of zelfs sneller dan de EQC. Eenmaal onderweg in de Mercedes valt op dat hij een vrij zwaar gaspedaal heeft en dat je flink moet doorduwen voor een echt forse vermogensboost bij plank gas. Grappig hoe hij daarmee het rijgedrag van benzineen diesel-Mercedessen simuleert: daar moet je ook altijd veel gas geven voordat de automaten terugschakelen. Dit past bij de sereniteit van het merk, die je sowieso goed voelt in de EQC. De auto is extreem stil, zelfs voor een EV. Waar sommige fabrikanten – al dan niet kunstmatig – een science-fiction gezoem toevoegen aan een draaiende elektromotor, hoor je in deze Mercedes niets. Door extra isolatie is winden bandgeruis ook vrijwel afwezig. Het onderstel is zeer comfortabel afgesteld, meer dan de GLC waarop de auto is gebaseerd. Dit past wellicht beter bij Mercedes, maar de verfijning ontbreekt soms.

De auto heeft achter luchtvering om het hoge gewicht van de auto beter onder controle te houden, je kunt verder geen verschillende instelling kiezen voor de schokdemping. En soms heeft dat onderstel moeite met al die kilo’s. Op een slechte weg probeert de auto alle oneffenheden weg te werken, maar je merkt dat de dempers het soms niet kunnen bijhouden. Erger is het bij drempels, waarbij de neus vaak doorslaat naar het asfalt. Iets wat bij andere eveneens comfortabele Mercedessen zelden een probleem is. Het feit dat hij op de GLC is geënt, speelt mogelijk een rol. Voorin zit er een buizenframe om de elektromotor heen, omdat hier normaal een motor zit die een deel van de botsenergie opvangt. Je vindt hierdoor ook geen ‘frunk’ zoals in veel andere elektrische auto’s.

WEGLIGGING

De Audi E-tron heeft wel zo’n kofferbak voorin. En ook al is deze klein, je kunt er wel je oplaadkabels in kwijt zodat die achterin nooit ergens tussen de rest van je bagage zwerven. De E-tron is dan ook in de basis compleet anders opgezet dan de Mercedes. De auto is vanaf de tekentafel bedacht als elektrische auto; het is geen omgebouwde bestaande auto waarbij er compromissen nodig zijn. Dat merken we tijdens het rijden. Ook al is de E-tron nog zwaarder dan de Mercedes, die kilo’s worden wel beter onder controle gehouden. De Audi ligt beter op de weg, ook al heb je merkbaar iets minder comfort. Hier zijn de dempers wel instelbaar, zodat je kunt variëren al naar gelang het type wegdek. In de meest comfortabele stand doet de Audi het heel redelijk ten opzichte van de EQC.

Ga je voor dynamiek, dan neemt de E-tron merkbaar afstand van de Benz. Verwacht echter geen echte sportiviteit, daarvoor moet je in dit segment bij de Jaguar I-Pace zijn. In beide auto’s kun je met de flippers kiezen hoe sterk je wilt regenereren. De EQC kan dat afremmen wel stukken harder dan de Audi. Bovendien kun je instellen dat de Benz dat automatisch doet op basis van het verkeer of navigatiedata.

De Audi is iets langer dan de Mercedes (die zoals gezegd op zijn beurt 10 cm langer is dan de GLC) en dat betaalt zich uit in zowel kofferbakruimte als ruimte voor de achterpassagiers die hun benen merkbaar beter kwijtkunnen dan in de Benz. De kwaliteit van de interieurs is nagenoeg gelijk, ook al maken beide fabrikanten zeer verschillende keuzes. De Mercedes is klassiek ingericht en lijkt veel op de GLC, al zijn sommige zaken net anders om onderscheid te maken met de niet-elektrische variant. De Audi is daarentegen zeer futuristisch (in lijn met alle nieuwe Audi’s) met zijn dubbele touchscreen en drie verschillende digitale schermen. De E-tron oogt daardoor wat hipper dan de Mercedes, maar het is natuurlijk de vraag wat tijdlozer is.

Kijken we naar materiaalgebruik en de afwerking, dan zitten beide auto’s op een gelijkwaardig, zeer hoog niveau, iets wat het grootste pluspunt is ten opzichte van Tesla’s, die een vrij karig interieur hebben. Beide auto’s bieden ook de mogelijkheid om via goede apps de status van de auto in de gaten te houden of te reguleren. Handig om bijvoorbeeld je accu te checken of de auto voor te verwarmen of te koelen zolang je nog aan een paal staat.

PRIJZEN

Qua veiligheid scoren beide auto’s zeer goed met actieve systemen die het verkeer om je heen in de gaten houden, en de fileassistenten zijn redelijk. De futuristische (optionele) camera’s op de E-tron die de spiegels vervangen, bevallen ons niet. Omdat de schermen hetzelfde beeld geven heeft het geen zin om je hoofd te bewegen om een beter beeld te krijgen en omdat het brandpunt ineens dichterbij zit, moeten je ogen anders focussen dan bij buitenspiegels. Wellicht is dit de toekomst, maar wij zien de meerwaarde ervan niet.

Qua uitrusting is het bij beide auto’s wat dubbelop. Standaard heb je, op de 22 kWlader voor de Audi na, alle EV-zaken aan boord, maar voor de luxe moet zoals altijd bij deze merken extra worden betaald. De Benz is een 1886-uitvoering (ruim € 17.000) en dan krijg je er een hoop zaken bij, zoals 20-inch wielen, zilverkleurige lak en een Burmester Surround Systeem. Bovendien koop je het onderhoud af voor zes jaar of 160.000 kilometer. De auto zit hiermee zeer goed in de spullen en met nog wat kleine extra’s komt de Benz op ruim een euroton. De Audi heeft meer losse opties en technieken aan boord en dat merk je aan de prijs. 360 graden-camera’s, matrixled, luxe leer, autopilotsystemen, 21-inch wielen, een schuifdak en nog een waslijst aan zaken zorgen voor 20k aan extra’s, zodat de auto € 115.000 kost. Het zijn zonder meer dure auto’s, en omdat het bijtellingsvoordeel maar geldt tot € 50.000, moet je wel even goed kijken wat je de moeite waard vindt.

Als antwoord op Tesla’s hegemonie valt al met al op dat de eerste pogingen van Duitse kant het vooral moeten hebben van de factoren uitstraling, hoogwaardige bouwkwaliteit en luxe gadgets. Als EV doet Tesla het nog altijd beter en qua rijeigenschappen is er natuurlijk Jaguar, dat met de I-Pace stiekem een wel érg goede rijdersauto heeft neer gezet. Audi en Mercedes gaan voor datgene waarvan ze weten dat het hun kracht is: luxe, verwennerij en degelijke rijeigenschappen. De Audi slaagt daarin als EV door zijn laadopties beter dan de Benz en wint daardoor deze test. Maar als je kijkt hoeveel meer een in feite al 8 jaar oude Model S doet met zijn stroom, is het duidelijk dat Duitsland op EV-vlak nog niet is waar het moet zijn.