Gereden: Toyota Aygo
De eerste van de gezamenlijk door Toyota, Peugeot en Citroën ontwikkelde stadsauto vindt zijn weg naar de showroom. Medio juni staat de Toyota Aygo, het broertje van de Peugeot 107 en de Citroën C1 bij de dealer.
De eerste van de gezamenlijk door Toyota, Peugeot en Citroën ontwikkelde stadsauto vindt zijn weg naar de showroom. Medio juni staat de Toyota Aygo, het broertje van de Peugeot 107 en de Citroën C1 bij de dealer.
Personen van gemiddelde lengte vinden zonder moeite een plekje in de Aygo. Zelfs vier volwassenen gaan er prima in. Aan bagage moet je dan niet denken, want in smalle ruimte achter de achterbank past waarschijnlijk niet eens een krat bier. Het lekker dikke stuur is in hoogte verstelbaar en door de relatief ver weg staande voorruit heb je niet het idee met zo'n klein stadsrakkertje onderweg te zijn. Maar dan trap je gaspedaal in! De driepitter heeft even nodig om op gang te komen, maar reutelt er vervolgens lustig op los. Door de gigantisch lange overbrengingen komt de 1.0 met 68 pk onderin niet echt levendig over. Ga maar na, de tweede versnelling reikt al tot boven de 100 km/h en in drie zagen we zelfs 150 km/h op de snelheidsmeter!
Alles voor een laag verbruik, dat met 4,6 liter per 100 kilometer volgens fabrieksopgave, inderdaad zuinig is. We zijn op pad met de gerobotiseerde handbak, waarbij de elektronica het koppelen overneemt en je dus de rechtervoet op het gas kan laten staan. In Toyota-terminologie heet zo'n transmissie M-MT (Multi-Mode Transmission). Zet je 'm in de automaat dan functioneert de bak het beste in stadsverkeer. Je rijdt dan doorgaans rustiger, van verkeers- naar verkeerslicht, en de M-MT schakelt bij 2.500 toeren op. Van 1 naar 2 duurt het langst, maar het inleggen van de andere versnellingen verloopt veel soepeler, zonder hinderlijke duikbeweging. Alsof hij de brandstof zelf moet betalen, zet de bak de Aygo zo snel mogelijk in de hoogste versnelling. Ga je flink te keer, bijvoorbeeld bij een haastige rit, dan gaat automatisch het gaspedaal dieper naar beneden. Dan handelt de transmissie opeens een stuk ongenuanceerder. In zo'n geval kun je de M-MT het beste zelf bedienen. Door de lange overbrengingen gaat de bak op de snelweg zoeken, in de vijfde versnelling komt de Aygo vaak net wat te kort, en schakelt 'ie terug zodra je een millimeter gas bij geeft, om 'm meteen weer in vijf te zetten. Doe ons toch maar de handbak, waarmee we later op pad gaan. Dan komt de Aygo beter tot zijn recht, en als je wilt kun je nog behoorlijk opschieten ook. Het enthousiaste driepittergeluid verhoogt de snelheidsbeleving.
Prettige besturing
De besturing werkt voor een stadsauto bijzonder prettig. Niet zwaar, maar zeker niet te licht. Vaak zie je dat besturingen van dergelijke auto's ontdaan zijn van alle gevoel, maar daar is bij de Aygo geen sprake van. Ook het veercomfort kan ons bekoren, al gaat de demping wat ruw om met dwarsrichels. Van die laatste heb je door de korte wielbasis sowieso meer last. In vergelijking met een concurrent als de Kia Picanto heeft de Aygo een verfijnder onderstel. In bochten wil de kleine Toyota best overhellen, en dat merk je vooral door de geringe zijdelingse steun van de stoelen. Maar laten we wel zijn, zo'n auto is natuurlijk niet bedoeld als bochtenridder.
Toyota belooft een psychologische prijs, en dat betekent waarschijnlijk dat de Aygo vanaf 9.995 euro bij de dealer staat. In het begin is íe er alleen als 1,0 driecilinder benzine, in 2006 komt een diesel, die over een 1,4 commonrail van PSA beschikt.
Alles voor een laag verbruik, dat met 4,6 liter per 100 kilometer volgens fabrieksopgave, inderdaad zuinig is. We zijn op pad met de gerobotiseerde handbak, waarbij de elektronica het koppelen overneemt en je dus de rechtervoet op het gas kan laten staan. In Toyota-terminologie heet zo'n transmissie M-MT (Multi-Mode Transmission). Zet je 'm in de automaat dan functioneert de bak het beste in stadsverkeer. Je rijdt dan doorgaans rustiger, van verkeers- naar verkeerslicht, en de M-MT schakelt bij 2.500 toeren op. Van 1 naar 2 duurt het langst, maar het inleggen van de andere versnellingen verloopt veel soepeler, zonder hinderlijke duikbeweging. Alsof hij de brandstof zelf moet betalen, zet de bak de Aygo zo snel mogelijk in de hoogste versnelling. Ga je flink te keer, bijvoorbeeld bij een haastige rit, dan gaat automatisch het gaspedaal dieper naar beneden. Dan handelt de transmissie opeens een stuk ongenuanceerder. In zo'n geval kun je de M-MT het beste zelf bedienen. Door de lange overbrengingen gaat de bak op de snelweg zoeken, in de vijfde versnelling komt de Aygo vaak net wat te kort, en schakelt 'ie terug zodra je een millimeter gas bij geeft, om 'm meteen weer in vijf te zetten. Doe ons toch maar de handbak, waarmee we later op pad gaan. Dan komt de Aygo beter tot zijn recht, en als je wilt kun je nog behoorlijk opschieten ook. Het enthousiaste driepittergeluid verhoogt de snelheidsbeleving.
Prettige besturing
De besturing werkt voor een stadsauto bijzonder prettig. Niet zwaar, maar zeker niet te licht. Vaak zie je dat besturingen van dergelijke auto's ontdaan zijn van alle gevoel, maar daar is bij de Aygo geen sprake van. Ook het veercomfort kan ons bekoren, al gaat de demping wat ruw om met dwarsrichels. Van die laatste heb je door de korte wielbasis sowieso meer last. In vergelijking met een concurrent als de Kia Picanto heeft de Aygo een verfijnder onderstel. In bochten wil de kleine Toyota best overhellen, en dat merk je vooral door de geringe zijdelingse steun van de stoelen. Maar laten we wel zijn, zo'n auto is natuurlijk niet bedoeld als bochtenridder.
Toyota belooft een psychologische prijs, en dat betekent waarschijnlijk dat de Aygo vanaf 9.995 euro bij de dealer staat. In het begin is íe er alleen als 1,0 driecilinder benzine, in 2006 komt een diesel, die over een 1,4 commonrail van PSA beschikt.
Een volledige rij-impressie staat in AutoWeek 17 die vanaf 20 april in de winkel ligt.
Plaats een reactie
