Ondanks zijn schrikbarende prijs voelt de Toyota Aygo X als een betere deal dan de Suzuki Swift

Het wordt voor fabrikanten steeds lastiger om een auto te bouwen voor het allerkleinste (en goedkoopste) A-segment. Regels omtrent uitstoot en veiligheid waaraan nieuwe auto’s moeten voldoen, drijven de (ontwikkelings)kosten op en je kunt het fabrikanten ook niet kwalijk nemen dat ze zelf ook nog een beetje winst willen maken. Dat resulteert in redelijk bizarre prijzen voor de consument. Ga maar na: toen de eerste Toyota Aygo op de markt kwam, stond-ie vanaf een kleine € 10.000 in de prijslijst. Uiteraard is daar twintig jaar inflatie overheen gegaan, maar dat de nieuwste versie minstens € 23.750 moet opbrengen en dat de versie waar wij mee rijden zelfs meer dan 30 mille kost, is toch echt even schrikken. Toyota heeft de Aygo X namelijk zo volgestopt met technologie, dat het bijna een B-segmenter is geworden. Waarmee de Aygo X een directe concurrent is geworden van de grotere Suzuki Swift. Een auto die de afgelopen twintig jaar aanzienlijk minder veranderde. Het is nog steeds een technologisch simpele, en dus goedkope, auto. Alhoewel: er staat nu wel Hybrid op, net als op de Aygo.

Toyota Aygo

Suzuki Swift

Hybride betekent bij Toyota iets anders dan bij Suzuki

De aanduiding Hybrid is in het geval van de Aygo in ieder geval geen loze marketingkreet. Bij de facelift werd het hele front namelijk verlengd, om zo ruimte te maken voor de volledig hybride aandrijflijn van de Toyota Yaris Hybrid. Dat betekent dat deze kleine auto dus een échte hybride is. Het systeem zal voor de meeste Toyota-adepten bekend zijn. Een 1,5-liter driecilinder werkt samen met twee elektromotoren in een planetair tandwielstelsel dat functioneert als een CVT. Het voordeel daarvan is dat het geheel naadloos samenwerkt. Er zijn immers geen koppelingen die open en dicht moeten. En omdat de elektromotor alleen al 80 pk levert, kan de Aygo X het over het algemeen grotendeels af op elektrokracht. Waar hybride ooit betekende dat de elektromotor de verbrandingsmotor ondersteunde, is het hier bijna andersom. De 91 pk sterke driecilinder hoeft daarom zelden echt hard te werken. Alleen als je het rechterpedaal tegen het schutbord drukt, gaat de 1.5 toeren maken en hoor je ‘m goed. In dat geval krijg je echter wel 116 pk tot je beschikking en dat is voor een kleine auto best potent. Zelden zit je dus lang te luisteren naar het geroffel van de driepitter. Dat het geheel in zo’n compacte auto ook bijzonder zuinig is, laat zich raden. Zelfs in de vrieskou van de testperiode en op winterbanden zit je fluitend boven de 1 op 20.

Suzuki noemt de Swift dan wel een Hybrid, maar naast de Aygo X steekt het allemaal toch een beetje karig af. In feite gaat het hier namelijk niet om een echte hybride, maar om een zogenaamde mild hybrid. Dat betekent dat de startmotor via een riem met de verbrandingsmotor is verbonden en vrij potent is, waardoor die een beetje kan helpen met aandrijven. Vrij potent voor een startmotor betekent helaas niet 80 pk zoals in de Aygo. De Swift komt niet verder dan 3 pk en daarmee kan de auto natuurlijk niet alleen op elektriciteit rijden, zoals de Toyota. Het betekent ook dat het systeemvermogen aanzienlijk lager uitkomt, want de 1,2-liter driecilinder staat er dus eigenlijk alleen voor en die piekt bij 83 pk. Wil je hiermee snel op tempo komen, dan zit je dus een stuk langer naar die driecilinder te luisteren. En snel is dan ook nog eens zeer relatief. Daar komt bij dat hier een meer traditionele CVT in zit en met name bij het wegrijden werkt dat systeem aanzienlijk minder soepel. De enige echte troef die de Suzuki heeft, is z’n gewicht, want de Swift weegt ruim 100 kilo minder. Niet genoeg om het gebrek aan vermogen te compenseren, wél om in combinatie met zomerbanden een nóg lager verbruik te noteren dan de volhybride Aygo.

Toyota Aygo

Suzuki Swift

Dankzij z'n lage gewicht blijft de Suzuki Swift speels

Dat lage gewicht is al generaties lang een van de grote pluspunten van de Swift, mede omdat het de wegligging positief beïnvloedt. Ook de jongste Swift is gezegend met een bovengemiddeld speels weggedrag. Vanaf de eerste bocht voel je dat er maar weinig massa weerstand biedt aan je bedoelingen en dat de compacte koets dus lekker makkelijk in wil sturen. Veren en dempers zijn zeker niet straf en dat hoeft ook niet, want ook die worden niet door onnodige kilo’s belast. Het resultaat is dat Suzuki met enorm simpele techniek een auto bouwt die én heel fatsoenlijk veert, én heel fatsoenlijk de bocht omgaat. Dat het allemaal wat licht en vaag werkt, neem je daarbij al gauw voor lief. Wel hoor je vrij goed wat er allemaal onder de wielen gebeurt, want ook minder isolatiemateriaal zorgt voor minder gewicht en lagere kosten.

Hetzelfde merk je ook bij de Aygo. Hoewel die erg indrukwekkende techniek aan boord heeft, merk je aan de afmetingen en de gebrekkige isolatie dat het echt een auto is voor het kleinste en goedkoopste segment. Toch moeten we Toyota wel krediet geven voor het ontwikkelen van een echt sportonderstel voor deze GR Sport-uitvoering. Waar veel merken het - zeker in dit deel van de markt - hadden gelaten bij een kek kleurtje en zoveel mogelijk stickers als de carrosserie kan huizen, zitten er onder deze Aygo X echt aangepaste veren en schokdempers. Uiteraard wordt het daar niet meteen een sportwagen of hot hatch van, maar de Aygo X stuurt met veel zelfverzekerdheid. En ondanks de winterbanden duurt het best lang voordat de grip daadwerkelijk op is. Het onderstel blinkt door de combinatie van een korte wielbasis en stugge veren en dempers natuurlijk niet uit in comfort.

Aan het formaat merk je dat de Aygo X kleiner is

Dat het hier echt om een A-segmenter gaat, merk je meteen als je de achterportieren of de achterklep opentrekt. Zowel bagage als passagiers hebben het bepaald niet ruim. De achterbank gebruik je liever niet voor volwassenen en zelfs kinderen komen al snel de beperkingen tegen. Daarbij is de Aygo X echt een vierzitter; een derde gordel is er niet op de achterbank. Nee, de achterbank kun je beter zien als een noodvoorziening en verder als uitbreiding van de bagageruimte. Die is met 231 liter met de bank in gebruik namelijk vrij beperkt. Niet alleen aan de ruimte merk je dat de Toyota in het laagste segment speelt, ook aan typische details zoals de uitzetraampjes achter en de keiharde plastics in het interieur zie je het goed. Toch maakt het allemaal wel een oerdegelijke indruk. En hoewel de stoelen vrij klein zijn, is het zitcomfort best redelijk. Het touchscreen is zelfs opvallend snel en mooi voor dit segment en zelfs een volledig digitaal instrumentarium ontbreekt niet. Beide leent de Aygo X weer van z’n grotere broer. Wel jammer dat je voor het uitschakelen van de veiligheidssystemen waar je geen prijs op stelt eerst door het vrij ingewikkelde boordcomputer-menu moet navigeren. Dat kost hinderlijk veel tijd en aandacht.

Tot voor kort had Suzuki hetzelfde nadeel, maar dat hebben de Japanners nu opgelost. De veiligheidssystemen die de meeste klanten snel het zwijgen op willen leggen, hebben nu allemaal een keurige, fysieke knop links van het stuur. Werkt wel zo prettig. Zeker omdat de digitale wereld in de Swift uit een ander tijdperk lijkt te stammen. Alles werkt aanzienlijk trager en zowel de boordcomputer als het centrale touchscreen blinkt bepaald niet uit in overzichtelijkheid. Terug in de fysieke wereld zit er niet veel verschil in materiaalgebruik en zitcomfort in vergelijking met de Aygo X. Wel biedt de Swift een stuk meer ruimte. Op de achterbank kan een volwassene met wat goede wil een plekje vinden en de bagageruimte slikt een kleine 35 liter meer. Hoewel het daarmee ook niet direct een MPV wordt, scheelt het in verhouding behoorlijk.

Suzuki Swift

Toyota Aygo

Even schrikken van de prijzen

En dan is de Suzuki Swift onder de streep ook nog eens goedkoper. Dat is dan wel heel relatief, want met een vanafprijs van € 27.999 voor de versie met automaat is het nog altijd best even slikken. De duurdere Style die wij rijden kost zelfs € 29.599 en met metallic lak breekt de Swift door de grens van €30.000 heen; de teller staat dan namelijk op € 30.198. Dan heb je weliswaar alles, van 16 inch lichtmetaal en keyless entry tot climate control en stoelverwarming, maar toch voelt de Swift niet als een auto van 30 mille. Ook niet omdat de veiligheidssystemen niet echt lekker subtiel werken. Gelukkig gaan ze nu makkelijk uit, want het is echt hinderlijk hoe vroeg en grof de diverse systemen werken.

Dat heeft Toyota echt aanzienlijk beter voor elkaar en zelfs in het kleinste segment ontbreekt het je in het geval van de Aygo X GR Sport helemaal nergens aan. Alles wat de Swift heeft, heeft de Aygo ook en zelfs iets meer. 18 inch lichtmetaal bijvoorbeeld, of een JBL geluidsysteem. Maar alle waar is natuurlijk naar z’n geld en de prijs die je bij Toyota betaalt is niet mals: € 30.850 voor de Aygo X Hybrid GR Sport en dan moet er nog een kekke lakkleur op, zodat er onder de streep € 31.535 moet worden afgerekend om de hier geteste Toyota op kenteken te krijgen. De Swift en Aygo zijn dus niet alleen nader tot elkaar gegroeid; het prijskaartje groeide ondertussen helaas net zo hard.