Test: Jaguar I-Pace (2018)

Wat ook voor Jaguar wellicht ooit begon als een experiment, heeft geleid tot één van de belangrijkste auto's uit de geschiedenis van het merk. De nieuwe I-Pace is veel meer dan een elektrische afgeleide, het is een auto die het merk klaarstoomt voor een nieuw tijdperk in autoland. Mocht je daaraan twijfelen, neem dan notie van de verkoopcijfers van de afgelopen 20 jaar: de grootste piek van de Engelsen in Nederland zit rond de eeuwwisseling, toen de X-type en de S-type de eindscore van de jaarverkopen over de 1.400 stuks tilden. Daarna viel het merk fors terug, maar sinds de XE en F-Pace er zijn, scoort Jaguar al twee jaar achtereen ruim over de 1.000 auto's per jaar. En nu komt de I-Pace ...

Hoewel de eerste modellen pas in juli worden geleverd en er bij de dealers nog geen auto is te bekennen, zijn er in Nederland al ruim 1.800 stuks besteld. Daarmee is de I-Pace hier direct de bestverkochte Jaguar aller tijden en 2018 het meest succesvolle verkoopjaar. En de teller loopt door. De importeur is nog met de fabriek in onderhandeling over beschikbare productieplaatsen, want haast is geboden. Wie zijn EV dit jaar nog op kenteken weet te krijgen, is vijf jaar lang verzekerd van een bijtellingstarief van 4 procent. Vanaf 2019 geldt daarvoor een bovengrens van € 50.000. Voor alles daarboven gaat het normale tarief van 22 procent gelden. Een blik op de prijzen van de I-Pace leert dat dat veel uitmaakt. Bij een First Edition, die een ruime ton kost, betekent dit € 600 netto per maand betalen in plaats van € 180, oftewel een verschil van € 25.000 in vijf jaar. Dat tikt flink aan!

De I-Pace leeft dus in ons land. Nu is het los van de aandrijving ook een bijzondere creatie. De vorm is net wat anders dan bij de bestaande SUV's van het merk, met een achterruit die zeer vlak afloopt. Het ontbreken van een verbrandingsmotor voorin gaf de designers meer vrijheid. De grille verloor zijn noodzaak, maar is gebleven, puur omdat het de auto een stoerder aanzien geeft. De voorruit en de cabine zijn verder naar voren geplaatst, simpelweg omdat dat kan. Het gevolg is een zeer ruimtelijk interieur. Vooral de achterpassagiers profiteren hiervan: de beenruimte is overdadig en de hoofdruimte meer dan prima. Jaguar spreekt zelf van XJ-ruimte in een auto die qua formaat tussen een XF en een XE valt. De kofferbak heeft een inhoud van ruim 650 liter; klap je de banken om, dan ga je naar 1.450 liter. Als een soort verborgen bonus vind je onder de voorklep, waar de motor ontbreekt, een vakje van 27 liter.

LADEN MAAR

Het design van de cockpit is net wat anders dan we van de huidige generatie Jaguars gewend zijn. De kwaliteit is hoog, met mooi leer en glad aluminium. Het komt als geheel hoogwaardiger over dan in bijvoorbeeld een F-Pace. Dat komt niet zozeer doordat de I-Pace een klasse hoger is ingedeeld, maar omdat we hier kennelijk met een Jaguar van een nieuwe generatie te maken hebben. Er is een tweede touchscreen bij gekomen tussen de knoppen van de climate control, dat kennen we al uit onder meer de Range Rover Velar. Het klimaatsysteem werkt goed dankzij de shortcuts op de draaiknoppen. Het multimediasysteem is fors verbeterd ten opzichte van een paar jaar geleden. Het ziet er mooi uit, maar is soms wat onoverzichtelijk en zou nog wat sneller kunnen werken. Jaguar heeft de lancering van de I-Pace wel aangegrepen om de connectiviteitsopties van het merk uit de breiden. De auto krijgt over-the-air software-updates en via een app kun je onder meer nagaan of je auto nog aan het opladen is en waar je hem had geparkeerd.

Dat opladen kan op vele manieren: thuis, op een 36A-7kW-lader, ben je 13 uur bezig om de auto vanaf leeg volledig op te laden. Een 100 kW-gelijkstroom-snellader laadt in 40 minuten op tot 80 procent. De accu heeft een stroomcapaciteit van 90 kWh. Dat is fors: enkel Tesla biedt een gelijkwaardige capaciteit in zijn Model S en Model X. Ter vergelijking: bij een BMW i3 kun je kiezen tussen 22 en 33 kWh, de nieuwe Nissan Leaf heeft 40 kWh. Het bereik van de auto is volgens de nieuwe WLTP-norm 480 kilometer, bij de oude NEDC-norm zou hij tot 523 km komen. Onze eerste testindrukken wijzen op een afstand tussen de 350 en 400 km aan reeële actieradius bij normaal rijgedrag, waarbij je jezelf zaken als airco, stoelkoeling en 130 km/h rijden niet ontzegt.

De auto heeft 400 pk dankzij twee elektromotoren, op elke as één. Hierdoor heeft de I-Pace standaard vierwielaandrijving. Omdat er geen enkele mechanische verbinding is tussen de assen, kan de auto hiermee vrij gemakkelijk varieëren. In principe komt de meeste kracht van de achteras, omdat dit de meest natuurlijke rijervaring biedt. Pas wanneer die niet alle kracht kwijt kan, zal er meer naar de voorwielen gaan. Hier komt bij dat het ESP zo is ingesteld, dat de eerste lichte ingrepen niet plaatsvinden doordat de remmen worden geactiveerd, maar door razendsnel met de krachtsverhoudingen tussen voor en achter te varieëren. Op die manier voel je je minder beteugeld wanneer je flink gaat boenderen. En dat is zeker mogelijk met de I-Pace, ondanks zijn hoge massa van (schrik niet) 2.200 kilo.

De accu's zijn in de bodem van de auto ondergebracht, de beste plek om onvermijdelijke kilo's op te slaan. Met de wielen ver op de hoeken is het gewicht perfect ver-deeld. Dat merk je: zonder motor in de neus reageert de auto ook op hoge snelheden zeer welwillend; hij duwt niet enorm door. Ga ineens van je gas en de kont doet geen rare dingen dankzij een veilige, onderstuurde afstemming. Een circuitsessie laat zien dat de I-Pace zich beter thuisvoelt op raceasfalt dan de gemiddelde powersedan met een zware motor voorin. Het onderstel heeft veel rust en je hebt altijd meteen maximaal koppel op alle vier de wielen. Dit alles maakt de I-Pace zonder meer een dynamische auto. Met 400 pk en ultieme tractie bereikt hij in minder dan 5 tellen een snelheid van 100 km/h.

GROTE STAP

Opvallend genoeg tilt de I-Pace het merk Jaguar ook los van de aandrijving naar een hoger plan. Het interieur en de connectiviteit zijn voor Jaguar-begrippen echt een stap vooruit. Hetzelfde geldt voor de rij-eigenschappen, waarbij meespeelt dat het EV-concept de technici meer mogelijkheden bood. Dat de chief-engineer ervaring heeft opgedaan bij Fisker tijdens het ontwikkelen van de Karma (en eerder bij BMW) voel je tijdens het rijden. De goede balans en het hoge gewicht doen wat denken aan die bijzondere plug-in – veel meer zelfs dan de Tesla Model S, die ondanks zijn goede wegligging en bizarre acceleratievermogen niet de speelsheid heeft van deze Jaguar. Daarvoor is toch een ander soort ervaring en kennis nodig, zo blijkt.

Ook biedt Jaguar de betere premiumervaring, als we dat enge woord even mogen misbruiken. Het interieur voelt mooier en warmer aan dan dat van een Tesla, die bovendien niet altijd even goed afgewerkt is. Wel lopen de Engelsen merkbaar achter op het gebied van semi-auto- noom rijden. Veel meer dan een niet indrukwekkende lane-keeping heeft de auto niet; Audi, Tesla en Mercedes zijn op dit gebied stukken verder. Zonde, want dat is wel het soort techniek dat past bij een auto die zo futuristisch wil zijn als de I-Pace. Maar dat is los van de hoge prijs eigenlijk het enige harde minpunt van deze nieuwe auto, als je zijn design kunt waarderen.

Jaguar heeft gegokt en gewonnen door op tijd te beginnen met het ontwikkelen van een EV. In het segment van de luxe crossovers heeft de fabrikant bovendien voorlopig het rijk alleen. Audi komt volgend jaar pas met zijn Q3-achtige E-Tron, terwijl de Tesla Model X een maatje groter is. En waar Toyota en Volvo een goed publiek imago hebben als het om elektrisch rijden gaat (terwijl ze niet één elektrische auto in hun gamma hebben), begint het kleine, eigenwijze Jaguar in juli met het uitleveren van zijn eerste EV, die meteen een schot in de roos is. Het zijn merkwaardige tijden.