Menu
Ik reed de elektrische Dacia Spring en die viel niet tegen. Het is een grappig, compact autootje dat zich met zijn luttele 44 pk zelfs op de Nederlandse snelweg vrij behoorlijk weet te redden, waar het toch niet hard gaat. Na de eerste testkilometers lijkt de actieradius van 230 WLTP-kilometers niet onrustbarend overdreven. Dit kan voor 18 mille zomaar de nieuwe Eend worden in het tot nu toe vrij exclusieve EV-landschap.
Wordt hij dat ook?
Het hangt er zeer van af wie hem gaan kopen. Cruciaal is dat de eerste stekkerauto onder de twintigduizend euro de gewone particulier aan zijn kant krijgt. Als prijs voor consumenten het verschil maakt, en dat lijkt sinds de MG ZS het geval te zijn, kunnen de verkoopcijfers en de kopersprofielen van de Spring industrie en marktonderzoekers een hoop leren over de reële perspectieven voor elektrisch rijden.
Dat we die nog steeds niet nauwkeurig kunnen inschatten, ligt aan het bijtellingsysteem. Het Nederlandse verkooprecord voor de Tesla Model 3 zei in 2019 meer over de zuigkracht van fiscale voordelen dan over de kwaliteit van de auto, hoe die er ook aan heeft bijgedragen de drempels weg te nemen. Tot op de dag van vandaag geven de EV-piek op de zakelijke markt en in mindere mate ook de lopende aankoopsubsidies voor particulieren een vertekend beeld van het draagvlak voor elektrisch rijden. Zeker weten dat je het volk aan je kant hebt doe je pas als het zijn stekkerauto’s uit vrije wil en tot de laatste cent uit eigen zak betaalt.
Het wordt heel interessant om te zien wat er gebeurt wanneer de Spring dit najaar op de markt komt. Tast Nederland niet toe omdat de lopende pot aankoopsubsidies voor nieuwe elektrische auto’s al in januari leeg was, dan weet je hoe laat het is; de particulier heeft uit koudwatervrees of door zijn kleine beurs nog steeds een zetje nodig. Wordt hij volgend jaar bij de volgende subsidieronde alsnog een hit dankzij een staatsbonus van € 3.700, dan weet je in elk geval wat de particulier onder de streep aan een EV wil uitgeven; rond de € 14.000.
Gebeurt dat echt, dan zou de Spring kunnen worden wat de energietransitie dringend nodig heeft; de stekkerauto van het volk, de betaalbare supermini die in andere tijden Fiat 127, Renault 5 of VW Polo heette. Die is er door het hoge prijsgemiddelde nog steeds niet. De ID.3 wordt nooit de nieuwe Golf. De gewone man of vrouw kan hem met een prijskaartje van bijna 40 mille op zijn buik schrijven. Maar ook de Spring heeft voor de helft nog steeds een substantiële handicap. Naast de allrounder die voor ongeveer dit geld voorheen een B-segmenter was heeft hij ondanks zijn verdiensten toch te weinig in zijn mars. Met een actieradius van iets boven de 200 kilometer lever je op inzetbaarheid nog steeds zwaar in op een gewone auto met verbrandingsmotor, en dat zal naar ik vermoed veel mensen zonder onbeperkte middelen voorlopig toch weerhouden. Dus wordt hij ondanks staatssteun niet die grote doorbraak, dan weten we hoe laat het is.
Je hoeft de Spring niet te kopen. Dacia wil hem ook als deelauto inzetten. Hij is er technisch op voorbereid met geolocalisatie en de mogelijkheid hem via een app te ontgrendelen. Maar het optimisme over de deelautoformule deel ik niet. De meeste mensen willen gewoon hun eigen ros voor hun eigen deur en terecht; daar heb je een auto voor.
Nu de gewetensvraag. Zou ik hem kopen? Zonder meer, als mijn woon-werkverkeer zich binnen de Randstad afspeelde. Dan kon ik het prima af met die kleine. Maar zolang ik elke week vanuit Noord-Drenthe en binnenkort vanuit Groningen voor testauto’s naar het westen afreis, is een Spring geen optie. De emancipatie van de EV is pas voltooid zodra hij net zoveel kan als gewone auto’s. Het echte kantelpunt is nog ver weg.
Columnist/Schrijver
Bas van Putten is schrijver en columnist voor diverse kranten en tijdschriften. Zijn wortels liggen in de muziek, maar zijn hart gaat al jaren uit naar auto's.
